Vi träffade Frank under ett rutinmässigt däcktest, och jag kunde inte låta bli att fråga: “Får jag ta den på en sväng?” När jag växte upp var en sådan här bil bara en dröm för mig!
Den här Mercury Marquis Brougham är lika gammal som jag — 1977. Jag har levt tillräckligt länge för att uppfylla min barndomsdröm, medan bilen helt enkelt har överlevt alla dessa år, oskadd. Tack vare att snö är sällsynt i Texas har den till och med undgått den rost som vanligtvis drabbar bilar i den här åldern.
En kort historik om Mercury Marquis
Designen är enkel men ändå ståtlig. En standardiserad ratt, identisk med den som fanns i många modeller från Ford, Mercury och Lincoln.
Taket är klätt i vinyl som matchar karossfärgen. Det finns inte mycket krom, men den här nästan sex meter långa Marquis Brougham ser ändå storslagen ut. Här är vad som gjorde tredje generationens Marquis (introducerad 1971) till en så viktig del av Mercurys modellprogram:
- Den stod för nästan en tredjedel av all Mercury-försäljning i slutet av 1970-talet.
- Amerikanerna köpte omkring 140 000 exemplar per år.
- Kupéer stod för 10 % av försäljningen, herrgårdsvagnar en fjärdedel, och resten var sedaner som denna.
- Oljekrisen i början av 1970-talet satte i praktiken punkt för eran med traditionella amerikanska “full-size”-bilar.
- Redan 1977 hade General Motors och American Motors slutat tillverka storvuxna sedaner — bara Ford, Lincoln och Mercury höll ut, och det i ytterligare bara två år.
Sätena är mjuka och obekväma – den kurvade, “hjulliknande” ryggstödsformen ger inget stöd för axlarna.
Att vrida på den tjocka ratten är betydligt roligare än att bara använda en anspråkslös tändningsnyckel. Den svarta “hatten” som sträcker sig nedåt är brytaren för varningsblinkers.
Motor och prestanda: vad drev 1977 års Marquis
Den enda krisdrivna nyheten i 1978 års Marquis-serie var en “liten” 5,7-litersmotor (145 hk). Med den motorn sjönk den mer än två ton tunga bilens köregenskaper till nivån av en klassisk Lada: 0-100 km/h på 16,2 sekunder. Min testbil har dock den “rätta” motorn för en Marquis:
- Motor: V8, 7,5 liter (460 kubiktum)
- Effekt: 202 hk
- Vridmoment: 472 Nm
- 0-100 km/h: 12,5 sekunder
Utrustningsnivåer, pris och fabriksextra
Av de tre tillgängliga utrustningsnivåerna var denna Brougham — prissatt till 6 600 dollar — mellanmodellen. Standardutrustning på denna nivå inkluderade:
- Framsäten med separata ryggstöd och två armstöd
- Elektrisk klocka
- Fjärrjustering av vänster backspegel
- Stänkskydd på de bakre hjulhusen
Köparen kunde också lägga till följande fabriksextra:
- Luftkonditionering — 580 dollar
- Kassettradio med autosökning — 200 dollar
- CB-radio
En robust spak används för att manuellt justera den vänstra spegeln.
Instrumentens enkla, rektangulära stil är typisk för sjuttiotalet.
Lastutrymme och komfort i baksätet
Bagageluckans lås är dolt under en skjutbar emblem, och det finns även en elektrisk låsknapp inuti den enorma handskfacket. Den angivna lastvolymen är hela 643 liter, även om jag misstänker att den siffran inte tar hänsyn till reservdäcket som är monterat på “piedestalen” ovanför bränsletanken. Att ta sig in i baksätet kräver lite ansträngning: dörröppningen är smal upptill, och sätet är förskjutet bakåt. Men när man väl har lyckats glida in och sträcka ut sig på den djupa velourmattan, luta sig tillbaka i den mjuka soffan, känns det oerhört stolt att vara människa — särskilt i Amerika!
Dörrarna har monumentala metallcigarettändare och askkoppar. Säkerhetsbältena är av rulltyp, men bara midjebälten. Att se ut genom fönstren kan också vara en utmaning, eftersom de bakre stolparna är för breda.
Utsikten från förarsätet är däremot utmärkt. Tunna stolpar och en bred innerbackspegel hjälper till (även om just den här bilen saknar den valfria högra ytterbackspegeln). Framför sig har man en enorm motorhuv på ungefär två gånger två meter, med motorhuvsemblemet som riktmärke.
Luftflödesjusteringen är speciell: imma rutan igen, för då spaken till läget Defrost.
Handskfacket är lika massivt och brett som Mercuryn själv.
Inredning och instrumentbrädans utformning
Den kejserliga inredningen är förvisso primitiv sett med dagens ögon. Träimitationsplasten på instrumentbrädan ser billig ut, och skruvar syns på de mest iögonfallande ställena. Men kroppen slappnar av i den fjädrande soffan, mjuk och knarrande som en fåtölj framför TV:n. Elektriska reglage sköter allt, inklusive sitsens höjd och lutning — bara den övre delen av ryggstödet saknar stöd. Mitten av ryggstödet har två fällbara armstöd; fäll ner dem så kan en tredje passagerare sitta med. Den breda transmissionstunneln begränsar dock benutrymmet, och bara ett icke-indragbart midjebälte finns tillgängligt.
Även för en lång förare finns det gott om utrymme bakom ratten. Jag hade gärna velat luta rattstången mot mig, men den ursprungliga ägaren av den här Marquisen avstod från det valfria rattstativet med sex lägen. Ratten, med sitt läderöverdrag och sina farthållarknappar i metall, är tunn, med en liten ytterdiameter på bara 380 mm.
Hastighetsmätarens siffror ligger på en rad, som på en “kopeck” (VAZ-2101), med bränslemätaren till vänster. Det finns inga andra mätare på originalinstrumentbrädan. Ursprungligen satt en digital klocka med fällbara siffror till höger om panelen, men den nuvarande ägaren har bytt ut den mot betydligt mer användbara mätare i retrostil för kylvätsketemperatur och oljetryck. I övrigt är utrustningen lyxig även med dagens mått mätt — även om nästan allt, inklusive tonade rutor och farthållare, var tillval. Elektriska fönsterhissar i de ramlösa dörrarna var däremot standard, och de är märkbart snabba, med metallreglage som verkar byggda för att överleva ett kärnvapenkrig.
Baksätet är mycket rymligt och skönt, men det saknas ett mittarmstöd, och det finns bara två säkerhetsbälten, båda i midjehöjd.
De främre säkerhetsbältena har vardera två rullmekanismer (en för varje rem), och låsen påminner om dem man hittar i flygplan.
Provocerande billig “träimiterad” plast sitter sida vid sida med robusta metallreglage.
Att starta Marquisen: reglage och första intryck
Till vänster om ratten sitter ljusreglaget. Dra ut det hela vägen till det andra läget, och vakuumaktuatorn öppnar de gjutna aluminiumkåporna över strålkastarna med ett tyst väsande. Vrid ytterligare, och innerbelysningen samt belysningen vid framförarnas fötter (också ett tillval) tänds.
Strax nedanför sitter den tunga metallspaken för vindrutetorkarna. Den vänstra torkaren använder en parallellogrammekanism som “för” bladet mot vindrutestolpen, och i viloläge kryper bladen sakta ur sikte under motorhuven — en avancerad lösning för sin tid.
Att starta bilen innebär inte att vrida en nyckel, utan det massiva tändningslåsets vred, i vilket nyckeln sätts in. Det första som väcks till liv är summern för oljetryckvarningen. Är motorn kall drar man ut “choken” till höger om ratten — minns du fortfarande vad en förgasarluftspjäll är?
Marquisens motor spinner med ett strupigt, mullrande ljud. Avgasrören sträcker sig ut på var sida under de bakre flyglarna, och stående bakom bilen kan man höra den robusta V8:ans cylindrar tända växelvis. Smäll till vänster, smäll till höger — det är rytmiskt, avmätt, och varje slag skickar en förtjusande resonans genom bröstet.
Jag drar den automatiska växelspaken mot mig och nedåt, så att den lilla indikatorn på instrumentbrädan står i linje med bokstaven “D”. Vi kör iväg mjukt, och när vi når 20 km/h känns det som om vi antingen glider eller svävar ovanför vägen.
Att trycka ner gaspedalen förstärker inledningsvis bara motorns morrande. Först efter en kort paus börjar den treväxlade Select-Shift-automatlådan föra vridmomentet till hjulen. Växlingarna är minimala — så “långa” att ettans växel varvar upp nästan till 100 km/h, och tvåans växel når över 160 km/h. Mjukheten är extraordinär, och hur motorhuven höjs vid acceleration är något att bevittna.
Kupén var 100 dollar billigare än sedanen, men värderas idag en och en halv gång högre.
Marquis herrgårdsvagn erbjöds bara i den enklaste konfigurationen, men mot en tilläggskostnad kunde man få den med “trä”-panelning på sidorna.
Köregenskaper, väghållning och styrkänsla
Vägen är plan, ändå gungar Marquisen mjukt åt alla håll — inledningsvis oroande, men snart finner man en säregen njutning i det. Amerikansk stil, minsann! Fjädringen är otroligt mjuk; trycker man ner på flygeln “sjunker” bilen lätt några centimeter. För Marquisen existerar helt enkelt inga potthål, och de högprofilerade däcken på blygsamma 15-tumsfälgar sväljer varje skarv och spricka i vägen.
Från stopp till stopp tar ratten 4,2 varv, men responsen är betydligt “tröggare”. I en 90-graderssväng måste man nästan vrida ett helt varv. Rattmotstånd? Helt frånvarande — ratten vrids så lätt och livlöst att det känns som om rattaxeln inte är kopplad till något alls.
Bagageutrymmet är obegripligt: det är djupt men kort, och lasthöjden är enorm.
Luckan öppnas när halvljus eller helljus tänds; lamporna – strålkastarna har en symmetrisk ljusfördelning.
Levitationskänslan: hur det verkligen är att köra
Slår man på luftkonditioneringen med spaken till höger träffas ansiktet av en kraftig kall luftström som kopplar bort en från verkligheten. Man blir helt frikopplad från bilen — varje styrinmatning försvinner någonstans inuti den och dyker upp en eller två sekunder senare. Snart känns det som om det inte finns någon bil alls; man flyger bara, buren av någon magisk kraft. Levitation!
Bara kurvor för en tillbaka till jorden. Den mjuka, “överassisterade” bromspedalen måste tryckas ner i god tid före en kurva. De soffliknande sätena håller inte kroppen på plats särskilt bra, och även vid måttliga hastigheter märker man att man lutar sig åt sidan. Däcken gnisslar i protest, och karossen kränger dramatiskt.
Men å andra sidan, hur många skarpa kurvor finns det egentligen i USA? Det här är motorvägarnas land, och nu förstår jag varför deras körfält är så breda.
Varför Marquisen fångar andan av 1970-talets Amerika
Precis som man bör dricka det lokala vinet i varje land, bör man i Amerika köra dess bilar. De “Förenta bilstaterna” har förändrats föga sedan sjuttiotalet. Man behöver fortfarande fordon som inte tröttar ut händer och ben med onödig ansträngning, och fjädringar som sväljer den grovt fogade, refflade betongen på motorvägarna, och som bara vaggar lätt efter den gula skylten “Ojämn väg”. I en så här “storvuxen” bil känner man en oemotståndlig lust att korsa Amerika från kust till kust, stanna på enplans “papplika” motell, äta hamburgare och cola, och tillbringa kvällarna på drive-in-biografer.
Vad kostar en Mercury Marquis idag?
Att åka ensam eller med en sällskap i en sex meter lång bil är förvisso egoismens höjdpunkt. Det är inte konstigt att redan 1979 ersattes den här Marquisen av en helt ny, mer kompakt och ekonomisk modell. Idag kan man köpa ett av dessa slagskepp från 60- och 70-talet för förvånansvärt lite pengar. Minns du hur Danila Bagrov i “Bror 2” fick tag i en Cadillac De Ville för 500 dollar? Det är realistiskt. Här är ungefär vad man kan förvänta sig på dagens marknad:
- Genomsnittligt skick: 1 000–2 000 dollar
- Utmärkt skick: 6 000–7 000 dollar
V8 7,5-motorn har gott om utrymme under huven.
Farthållaren har en mekanisk vakuumaktuator som drar i gaslänken via en kedja.
I reklamen skröts det om överlägsen aerodynamik – torkarna sägs vara dolda under motorhuven, och de bakre hjulen är täckta av skydd. Men i verkligheten är luftmotståndskoefficienten (Cd) hela 0,53!
Foto av Nikita Gudkov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Никита Гудков поездил за рулем Mercury Marquis Brougham 1977 года выпуска
Published August 09, 2023 • 9m to read
