Mercury Marquis Brougham 1977 – reynsluakstur: Undir stýri á síðasta ameríska risasnekkjunni

Við hittum Frank í venjulegri dekkjaprófun og ég gat ekki stillt mig um að spyrja: „Má ég taka einn rúnt?“ Þegar ég var að alast upp var bíll eins og þessi ekkert nema draumur!

Þessi Mercury Marquis Brougham er jafngamall mér — árgerð 1977. Ég hef lifað nógu lengi til að láta æskudrauminn rætast, á meðan bíllinn hefur einfaldlega lifað öll þessi ár af, ósnertur. Þökk sé því hve sjaldan snjóar í Texas slapp hann meira að segja við ryðið sem venjulega hirðir bíla á þessum aldri.

Stutt saga Mercury Marquis

Þakið er klætt vinyl í sama lit og yfirbyggingin. Krómskrautið er ekki mikið, en þessi tæplega sex metra langi Marquis Brougham er samt hátignarlegur ásýndum. Þetta er það sem gerði þriðju kynslóð Marquis (kynnt 1971) svo mikilvægan hluta af línu Mercury:

• Hann stóð undir nærri þriðjungi allrar sölu Mercury undir lok áttunda áratugarins.
• Bandaríkjamenn keyptu um 140.000 eintök á ári.
• Coupé-gerðir voru 10% sölunnar, station-bílar fjórðungur og afgangurinn fólksbílar eins og þessi.
• Olíukreppan snemma á áttunda áratugnum batt í reynd enda á tímabil hefðbundinna amerískra „full-size“ bíla.
• Árið 1977 voru General Motors og American Motors þegar hætt framleiðslu á fullstórum fólksbílum — aðeins Ford, Lincoln og Mercury héldu út, og einungis í tvö ár í viðbót.

Vél og afköst: Hvað knúði Marquis árgerð 1977

Eina nýjungin sem kreppan kallaði fram fyrir Marquis-línuna 1978 var „lítil“ 5,7 lítra vél (145 hö). Með þeirri vél féllu aksturseiginleikar þessa rúmlega tveggja tonna farartækis niður á plan klassísks Lada: 0–100 km/klst á 16,2 sekúndum. Prófunarbíllinn minn er hins vegar með „réttu“ vélina fyrir Marquis:

• Vél: V8, 7,5 lítrar (460 rúmtommur)
• Afl: 202 hö
• Tog: 472 Nm
• 0–100 km/klst: 12,5 sekúndur

Útfærslur, verð og verksmiðjuaukabúnaður

Af þremur fáanlegum útfærslum var þessi Brougham — á 6.600 dollara — miðgerðin. Staðalbúnaður í þessari útfærslu innihélt:

• Framsæti með aðskildum bökum og tveimur armpúðum
• Rafmagnsklukku
• Fjarstýrða stillingu á vinstri hliðarspegli
• Aurhlífar við afturhjólaskálar

Kaupendur gátu einnig bætt við þessum verksmiðjuaukabúnaði:

• Loftkæling — 580 dollarar
• Kassettuútvarp með sjálfvirkri stöðvaleit — 200 dollarar
• CB-talstöð

Farangursrými og þægindi í aftursæti

Skottlásinn er falinn undir merki sem rennur til hliðar, og inni í risastóra hanskahólfinu er líka rafmagnshnappur fyrir lásinn. Uppgefið farangursrými er rausnarlegir 643 lítrar, þótt ég gruni að sú tala taki ekki tillit til varadekksins sem situr á „stalli“ ofan á eldsneytistankinum. Það kostar átak að komast inn í aftursætið: dyraopið er þröngt að ofan og sætið er aftarlega. En þegar þér tekst að renna þér inn og teygja úr þér á djúpu flauelsteppinu og halla þér aftur í mjúkan bekkinn, þá er sannarlega gott að vera manneskja — sérstaklega í Bandaríkjunum!

Í hurðunum eru rammgerðir málmkveikjarar og öskubakkar. Öryggisbeltin eru með sjálfvirkri inndráttarrúllu, en aðeins mjaðmabelti. Það getur líka verið snúið að horfa út, því afturbitarnir eru of breiðir.

Útsýnið úr ökumannssætinu er hins vegar frábært. Grannir stólpar og breiður innspegill hjálpa til (þótt þennan tiltekna bíl vanti hægri hliðarspegilinn, sem var aukabúnaður). Framundan er gríðarstór vélarhlíf, um það bil tveir sinnum tveir metrar, með húddmerkið sem „mið“.

Innréttingin og uppsetning mælaborðsins

Innréttingin í keisaralegum stíl er, að vísu, frumstæð á nútímamælikvarða. „Viðarlíkt“ plastið á mælaborðinu virkar ódýrt og skrúfur blasa við á mest áberandi stöðum. En líkaminn slakar á í fjaðrandi bekknum, mjúkum og ískrandi eins og stóll fyrir framan sjónvarpið. Rafmagn stýrir öllu, þar á meðal hæð og halla sætispúðans — aðeins efri hluti bakstoðarinnar hangir óstuddur. Í miðju bakinu eru tveir armpúðar sem fella má niður; felldu þá niður og þá kemst þriðji farþeginn fyrir. Breið gírkassagöngin skerða þó fótarýmið, og aðeins mjaðmabelti án inndráttar er í boði.

Jafnvel hávaxinn ökumaður hefur nóg pláss undir stýri. Ég hefði viljað halla stýrisstönginni að mér, en upphaflegi eigandi þessa Marquis sleppti aukabúnaðinum með sex stillingum. Stýrið, með leðurklæðningu og málmhnöppum fyrir hraðastilli, er grannt og með lítið ytra þvermál, aðeins 380 mm.

Tölurnar á hraðamælinum raðast í röð, eins og á „kopeikunni“ (VAZ-2101), með eldsneytismælinn til vinstri. Engir aðrir mælar eru á upprunalega mælaborðinu. Upphaflega sat rafmagnsklukka með fellitölum hægra megin á borðinu, en núverandi eigandi hefur skipt henni út fyrir mun gagnlegri mæla í retró-stíl fyrir kælivatnshita og olíuþrýsting. Að öðru leyti er búnaðurinn lúxus jafnvel á mælikvarða dagsins í dag — þótt nánast allt, þar á meðal litaðar rúður og hraðastillir, hafi verið aukabúnaður. Rafdrifnar rúðuvindur í rammalausum hurðum voru þó staðalbúnaður, og þær eru einstaklega snöggar, með málmvipprofum sem virðast smíðaðir til að lifa af kjarnorkustyrjöld.

Að ræsa Marquis: Stjórntæki og fyrstu kynni

Vinstra megin við stýrið er ljósarofinn. Dragðu hann alla leið út í aðra stöðu og lofttæmisbúnaðurinn opnar steyptu álhlífarnar fyrir framljósunum með lágværu hvæsi. Snúðu honum lengra og innljósið og lýsingin í fótarými að framan (líka aukabúnaður) kvikna.

Rétt fyrir neðan er þung málmstöng fyrir rúðuþurrkurnar. Vinstri þurrkan notar samsíðungsbúnað sem „ber“ blaðið að framrúðustólpanum, og í hvíldarstöðu skríða blöðin hægt í hvarf undir vélarhlífina — háþróuð lausn á sínum tíma.

Að ræsa bílinn felst ekki í því að snúa lykli, heldur hnappinum á massífa kveikjulásnum, sem lykillinn er stunginn í. Það fyrsta sem vaknar er viðvörunarsuðið fyrir olíuþrýsting. Ef vélin er köld dregurðu í „choke“-stöngina hægra megin við stýrið — manstu enn hvað loftloka á blöndungi er?

Vél Marquis-ins malar með djúpum, drynjandi hljómi. Púströrin liggja út til beggja hliða undir afturbrettunum, og standirðu aftan við bílinn heyrirðu hvernig strokkar hins trausta V8 skiptast á að kveikja. Búmm til vinstri, búmm til hægri — taktfast, mælt, og hvert slag sendir ljúfan hljómbotn um brjóstkassann.

Ég dreg sjálfskiptistöngina að mér og niður og stilli litlu vísbendinguna á mælaborðinu á stafinn „D“. Við leggjum mjúklega af stað, og þegar við erum komin á 20 km/klst finnst manni sem við séum annaðhvort að svífa eða fljóta yfir veginum.

Að stíga á bensínið magnar í fyrstu bara upp urrið í vélinni. Aðeins eftir stutta bið sendir þriggja þrepa Select-Shift sjálfskiptingin togið út í hjólin. Gírskiptingar eru fáar — svo „langar“ að fyrsti gír snýst upp í nærri 100 km/klst og annar gír nær yfir 160 km/klst. Mýktin er einstök og það er sjón að sjá hvernig vélarhlífin lyftist í hröðun.

Aksturseiginleikar, stýring og fjöðrun

Vegurinn er sléttur, en samt vaggar Marquis-inn mjúklega í allar áttir — í fyrstu óþægilegt, en fljótlega finnur maður einstaka nautn í því. Amerískur stíll, sannarlega! Fjöðrunin er ótrúlega mjúk; ef þú ýtir á brettið „sekkur“ bíllinn auðveldlega um nokkra sentimetra. Fyrir Marquis eru holur einfaldlega ekki til, og háprófíl dekkin á hógværum 15 tommu felgum gleypa hverja samskeyti og sprungu í veginum.

Stýrið snýst 4,2 hringi milli enda, en viðbragðið er miklu „sljórra“. Í 90 gráðu beygju þarftu nánast að snúa því heilan hring. Stýrisátak? Alls ekkert — stýrið snýst svo létt og líflaust að manni finnst stýrisásinn hvergi tengdur.

Svifáhrifin: Hvernig er í raun að aka honum

Þegar kveikt er á loftkælingunni með stönginni hægra megin skellur kraftmikil gusa af köldu lofti á andlitið og aftengir þig raunveruleikanum. Þú verður algjörlega ótengdur bílnum — hvert inngrip týnist einhvers staðar inni í honum og skilar sér sekúndu eða tveimur síðar. Fljótlega finnst manni sem enginn bíll sé til staðar; þú einfaldlega flýgur, borinn af einhverjum töframætti. Svif!

Aðeins beygjurnar færa þig aftur niður á jörðina. Það þarf að stíga á mjúka, „ofuraðstoðaða“ bremsupedalann löngu fyrir beygjuna. Bekkjarsætin halda líkamanum illa og jafnvel á hógværum hraða hallar maður út á hlið. Dekkin ískra í mótmælaskyni og yfirbyggingin hallast dramatískt.

En hvað eru annars margar krappar beygjur í Bandaríkjunum? Þetta er land hraðbrautanna, og nú skil ég af hverju akreinarnar þar eru svona breiðar.

Af hverju Marquis fangar anda Bandaríkjanna á áttunda áratugnum

Rétt eins og maður á að drekka vín heimamanna í hverju landi, þá á maður í Bandaríkjunum að aka bílum þeirra. „Sameinuðu bílaríkin“ hafa lítið breyst síðan á áttunda áratugnum. Þau þurfa enn farartæki sem þreyta hvorki hendur né fætur með of miklu átaki, og fjöðrun sem gleypir gróflega samskeytta og hryggjaða steypuna á hraðbrautunum og vaggar aðeins lítillega eftir gula skiltið „Rough Road“. Á svona „full-size“ farkosti er ómótstæðileg löngun til að þvera Bandaríkin frá strönd til strandar, stoppa á einnar hæðar „pappa“mótelum, borða hamborgara og kók og eyða kvöldunum í bílabíói.

Hvað kostar Mercury Marquis í dag?

Að aka einn eða með einum félaga í sex metra löngum bíl er, að vísu, hátindur sjálfhverfunnar. Það er engin furða að strax árið 1979 var þessum Marquis skipt út fyrir alveg nýja gerð, minni og sparneytnari. Í dag má kaupa einn af þessum drekum frá sjöunda og áttunda áratugnum fyrir furðulítið. Manstu hvernig Danila Bagrov í „Brother 2“ náði sér í Cadillac De Ville á 500 dollara? Það er raunhæft. Svona lítur markaðurinn nokkurn veginn út núna:

• Meðalástand: 1.000–2.000 dollarar
• Óaðfinnanlegt ástand: 6.000–7.000 dollarar

Mynd eftir Nikita Gudkov

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Никита Гудков поездил за рулем Mercury Marquis Brougham 1977 года выпуска