Frankkel egy rutin gumiabroncs-teszt közben találkoztunk, és nem tudtam ellenállni a kérdésnek: „Megkerülhetnék vele egy kört?” Gyerekkoromban egy ilyen autó számomra maga volt a megvalósíthatatlan álom!
Ez a Mercury Marquis Brougham velem egyidős — 1977-ben készült. Én épp elég sokáig éltem ahhoz, hogy valóra váltsam gyerekkori álmomat, az autó pedig egyszerűen csak túlélte mindezt az éveket, sértetlenül. A texasi hó ritkaságának köszönhetően még a rozsdát is megúszta, amely az ilyen korú autókat általában elpusztítja.
A Mercury Marquis rövid története
A dizájn egyszerű, de nemes. Szabványos kormánykerék, amely a Ford, a Mercury és a Lincoln márkák számos modelljén megegyezik.
A tetőt a karosszéria színéhez illő bőrhatású (vinil) borítás fedi. Nincs sok krómdísz rajta, mégis lenyűgözően hat ez a csaknem hat méter hosszú Marquis Brougham. Íme, mitől lett a harmadik generációs Marquis (amelyet 1971-ben mutattak be) a Mercury kínálatának meghatározó modellje:
- Az 1970-es évek végén a Mercury eladásainak közel egyharmadát adta.
- Az amerikaiak évente mintegy 140 000 darabot vásároltak belőle.
- A kupék az eladások 10%-át tették ki, a kombik egynegyedét, a többi pedig ilyen szedán volt, mint ez.
- Az 1970-es évek eleji olajválság gyakorlatilag véget vetett a hagyományos, „full-size” amerikai autók korszakának.
- 1977-re a General Motors és az American Motors már leállította a nagytestű szedánok gyártását — csak a Ford, a Lincoln és a Mercury tartott ki, ők is csupán még két évig.
Az ülések puhák, de kényelmetlenek — az ívelt, „kerékszerű” háttámla nem tartja meg a vállakat.
A vastag kormánykerék forgatása sokkal élvezetesebb, mint egy szerény indítókulcs egyszerű elfordítása. A lefelé nyúló fekete „kalap” a vészjelző kapcsolója.
Motor és teljesítmény: mi hajtotta az 1977-es Marquist
Az 1978-as Marquis-kínálat egyetlen, a válság hatására született újítása egy „kis hengerűrtartalmú”, 5,7 literes (145 lóerős) motor volt. Ezzel a motorral a több mint kéttonnás autó dinamikai tulajdonságai egy klasszikus Lada szintjére estek vissza: 0-ról 100 km/h-ra 16,2 másodperc alatt gyorsult. Az én tesztautómban azonban a Marquishoz „illő” motor van:
- Motor: V8-as, 7,5 literes (460 köbhüvelyk)
- Teljesítmény: 202 LE
- Nyomaték: 472 Nm
- 0-100 km/h: 12,5 másodperc
Felszereltségi szintek, árak és gyári extrák
A három elérhető felszereltségi szint közül ez a Brougham — 6600 dolláros áron — a középkategóriás modell volt. Ennek a felszereltségnek a szériaelemei közé tartozott:
- Elülső ülések külön háttámlákkal és két karfával
- Elektromos órák
- Távvezérlés a bal oldali visszapillantó tükör állításához
- Sárvédő lemezek a hátsó kerékjáratokon
A vásárlók a következő gyári extrákat is választhatták:
- Klímaberendezés — 580 dollár
- Kazettás rádió automatikus keresővel — 200 dollár
- CB rádió
A bal oldali tükör kézi állításához egy robusztus botkormányt használnak.
A műszerek egyszerű, téglalap alakú stílusa jellemző volt a hetvenes évekre.
Csomagtér és hátsó üléskomfort
A csomagtartó zárja egy csúsztatható embléma alatt rejtőzik, és van egy elektromos zárgomb is a hatalmas kesztyűtartó belsejében. A megadott csomagtartó-térfogat bőkezű 643 liter, bár gyanítom, hogy ez a szám nem veszi figyelembe az üzemanyagtartály fölötti „talapzatra” szerelt pótkereket. A hátsó ülésekre való beszállás némi erőfeszítést igényel: a felül nyíló ajtónyílás keskeny, az ülés pedig hátracsúsztatva helyezkedik el. De ha egyszer sikerül becsusszanni és elnyújtózni a mély velúrszőnyegen, hátradőlve a puha kereveten, kimondottan büszke érzés embernek lenni — különösen Amerikában!
Az ajtókban monumentális méretű fém öngyújtók és hamutartók kaptak helyet. A biztonsági övek automata csévélősek, de csak deréköv jellegűek. Kifelé nézni is kihívást jelenthet, mivel a hátsó oszlopok túl szélesek.
A kilátás a vezetőülésből ezzel szemben kiváló. Ebben a vékony oszlopok és a széles belső visszapillantó tükör segítenek (bár ezen a konkrét autón hiányzik az opcionális jobb oldali külső tükör). Elöl egy hatalmas, nagyjából két méter szer két méteres motorháztető húzódik, a motorháztető-embléma szolgál „célkeresztként”.
A légáramlás beállítása sajátos: ha bepárásodik az üveg, a kart Defrost állásba kell tolni.
A kesztyűtartó ugyanolyan hatalmas és széles, mint maga a Mercury.
Belső tér és műszerfal kialakítás
A birodalmi stílusú belső tér, be kell vallani, mai szemmel nézve kezdetleges. A műszerfalon lévő „fahatású” műanyag olcsónak hat, és a csavarok is jól láthatóan végigsorakoznak a legszembetűnőbb helyeken. Ám a test ellazul a rugalmas kereveten, amely puha és nyikorgós, akár egy tévé előtti fotel. Az elektromos vezérlők mindent kezelnek, beleértve az ülőpárna magasságát és dőlésszögét is — csak a háttámla felső része marad megtámasztás nélkül. A háttámla közepén két lehajtható karfa található; hajtsa le őket, és akár egy harmadik utas is elfér. A széles váltóalagút azonban korlátozza a lábteret, és csak egy nem visszahúzható derékövet kap az utas.
Még egy magas vezető számára is elég hely van a kormány mögött. Szívesen döntöttem volna magam felé a kormányoszlopot, de ennek a Marquisnak az eredeti tulajdonosa kihagyta az opcionális, hatpozíciós állítást. A bőrborítású, fém tempomat-gombokkal ellátott kormánykerék vékony, mindössze 380 mm-es kis külső átmérővel.
A sebességmérő számai egy sorban helyezkednek el, mint egy „kopejkán” (VAZ-2101), balra tőle az üzemanyagszint-mérővel. A gyári műszerfalon más kijelző nincs is. Eredetileg lapozódigites elektromos óra állt a panel jobb oldalán, de a jelenlegi tulajdonos ezt sokkal hasznosabb, retró stílusú hűtőfolyadék-hőmérséklet- és olajnyomás-mérőre cserélte. Egyébként a felszereltség még a mai mércével mérve is luxusnak számít — bár szinte minden, beleértve a sötétített ablaküveget és a tempomatot is, opció volt. Az elektromos ablakemelők a keret nélküli ajtókban azonban gyárilag jártak, és feltűnően gyorsak, fém billenőgombjaik pedig úgy tűnik, egy atomháborút is túlélnének.
A hátsó tér nagyon tágas és kényelmes, de nincs középső karfa, és csak két biztonsági öv van, mindkettő deréköv.
Az elülső biztonsági öveknek két automata csévélőjük van (egy-egy minden pántnak), a csatok pedig a repülőgépeken láthatókra hasonlítanak.
A provokatívan olcsó „fahatású” műanyag itt szorosan megfér a robusztus fémkapcsolók mellett.
A Marquis beindítása: kezelőszervek és első benyomások
A kormánytól balra található a fényszórókapcsoló. Húzza ki egészen a második állásig, és a vákuumműködtető halk sziszegéssel felnyitja az öntött alumínium fényszórófedeleket. Fordítsa tovább, és bekapcsol a belső világítás, valamint az elülső lábtér-világítás (ez szintén opció).
Alatta közvetlenül egy nehéz fém ablaktörlő-kar található. A bal oldali ablaktörlő egy paralelogramma mechanizmust használ, amely a kefét a szélvédőoszlop felé „viszi”, parkolóhelyzetben pedig a kefék lassan a motorháztető alá csúsznak — korához képest fejlett megoldás.
Az autó beindításához nem egy kulcsot, hanem a hatalmas gyújtászár gombját kell elfordítani, amelybe a kulcs kerül behelyezésre. Elsőként az olajnyomás-jelző berregő ébred fel. Ha a motor hideg, a kormánykeréktől jobbra található „fojtókart” kell meghúzni — emlékszik még, mi is az a porlasztó légszelepe?
A Marquis motorja mély, dörmögő hanggal duruzsol. A kipufogócsövek a hátsó sárvédők alatt mindkét oldalra kivezetnek, és ha a jármű mögé áll, hallhatja a robusztus V8-as hengereinek váltakozó gyújtását. Bumm balra, bumm jobbra — ritmikus, kimért, és minden ütem gyönyörű rezonanciát küld végig a mellkasán.
Magam felé és lefelé húzom az automata váltókart, a műszerfalon lévő kis jelzőt a „D” betűhöz igazítva. Simán elindulunk, és mire elérjük a 20 km/h-t, olyan érzés, mintha siklanánk vagy lebegnénk az úttest fölött.
A gázra taposva kezdetben csak felerősödik a motor morgása. Csak egy rövid szünet után kezdi el a háromfokozatú Select-Shift automata váltó a nyomatékot a kerekekre továbbítani. A váltások alig érzékelhetők — annyira „hosszúak”, hogy az első fokozat majdnem 100 km/h-ig pörög, a második fokozat pedig 160 km/h fölé is elér. A simaság rendkívüli, és ahogy a motorháztető felemelkedik gyorsítás közben, az valami látványos.
A kupé 100 dollárral volt olcsóbb a szedánnál, ma viszont másfélszer annyit ér.
A Marquis kombit csak a legegyszerűbb kivitelben kínálták, de felárért „fa hatású” oldalburkolattal is megrendelhető volt.
Menetkomfort, kezelhetőség és kormányzási érzet
Az útfelület sima, mégis a Marquis minden irányba lágyan billeg — kezdetben zavaró, de hamarosan sajátos izgalmat lel benne az ember. Valóban amerikai stílus! A felfüggesztés hihetetlenül puha; a sárvédőre nyomva könnyedén „besüllyed” az autó néhány centimétert. A Marquis számára a kátyúk egyszerűen nem léteznek, a szerény, 15 hüvelykes kerekeken lévő magas oldalfalú gumik minden útburkolat-repedést és -eresztéket elnyelnek.
Ütközéstől ütközésig 4,2 fordulatot tesz meg a kormánykerék, a válasz mégis sokkal „tompább”. Egy 90 fokos kanyarban szinte egy egész kört kell megtenni vele. Kormányzási ellenállás? Az egyáltalán nincs — a kerék olyan könnyedén és élettelenül fordul, mintha a kormányoszlop semmihez sem lenne csatlakoztatva.
A csomagtartó értelmetlenül van kialakítva: mély, de rövid, és a berakodási magassága hatalmas.
A fedél tompított vagy távolsági fény bekapcsolásakor nyílik fel; a lámpák – a fényszórók – szimmetrikus fényeloszlásúak.
A lebegés élménye: milyen valójában vezetni
Amikor a jobb oldali karral bekapcsolja a klímaberendezést, egy erőteljes hideglégáram csap az arcába, és leválasztja Önt a valóságról. Teljesen leszakad az autótól — bármilyen kormánymozdulat valahol elvész az autó belsejében, és csak egy-két másodperccel később jelenik meg. Hamarosan úgy érzi, mintha nem is lenne autó; egyszerűen csak repül, valami varázslatos erő hordozza. Lebegés!
Csak a kanyarok hozzák vissza a földre. A puha, „túlsegített” fékpedált jóval a kanyar előtt meg kell nyomni. A kerevetszerű ülések nem tartják meg jól a testet, és még mérsékelt sebességnél is azon kapja magát, hogy oldalra dől. A gumik tiltakozva sikítanak, a karosszéria pedig drámaian megdől.
De végül is, hány éles kanyar van az Egyesült Államokban? Ez az autópályák földje, és most már értem, miért olyan szélesek ott a sávok.
Miért ragadja meg a Marquis az 1970-es évek Amerikájának szellemét
Ahogyan minden országban a helyi bort illik meginni, úgy Amerikában az ottani autókkal illik vezetni. Az „Amerikai Autós Egyesült Államok” keveset változott a hetvenes évek óta. Még mindig olyan járművekre van szükségük, amelyek nem fárasztják el a kezet és a lábat felesleges erőfeszítéssel, és olyan felfüggesztésre, amely elnyeli az autópályák durván illesztett, bordázott betonjának egyenetlenségeit, miközben csak enyhén megbillen a sárga „Egyenetlen útburkolat” tábla után. Egy ilyen „full-size” autóval ülve ellenállhatatlan a vágy, hogy az ember végigjárja Amerikát partról partra, megállva egyszintes, „kartonpapír” motelekben, hamburgert és kólát fogyasztva, az estéket pedig autós moziban töltve.
Mennyibe kerül ma egy Mercury Marquis?
Egyedül vagy társasággal utazni egy hat méteres autóban, be kell vallani, az önzés csúcsa. Nem csoda, hogy már 1979-ben egy teljesen új, kompaktabb és gazdaságosabb modell váltotta fel ezt a Marquist. Ma ezek közül a 60-as és 70-es évekbeli „csatahajók” közül az egyik meglepően olcsón megvásárolható. Emlékszik, hogyan szerzett Danyila Bagrov a „Brat 2″ (Testvér 2.) című filmben egy Cadillac De Ville-t mindössze 500 dollárért? Ez teljesen reális. Íme, nagyjából mire számíthat a jelenlegi piacon:
- Átlagos állapot: 1000–2000 dollár
- Kifogástalan állapot: 6000–7000 dollár
A V8-as, 7,5 literes motornak bőven van helye a motorháztető alatt.
A tempomatnak mechanikus vákuumműködtetője van, amely egy láncon keresztül húzza meg a gázlinkage-t.
A reklámok kiváló aerodinamikával dicsekedtek — állítólag az ablaktörlők a motorháztető alá bújnak, a hátsó kerekeket pedig burkolatok takarják. A valóságban azonban a légellenállási együttható (Cd) magas, 0,53-as értéket ér el!
Fotó: Nyikita Gudkov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Никита Гудков поездил за рулем Mercury Marquis Brougham 1977 года выпуска
Közzététel augusztus 09, 2023 • 10 perc olvasási idő
