१९७७ मर्करी मार्किस ब्रोअम समीक्षा: अमेरिकाको अन्तिम फुल-साइज "ल्यान्ड याट" चलाउँदा

हामीले फ्र्याङ्कलाई एउटा सामान्य टायर परीक्षणको क्रममा भेट्यौं, र मैले सोध्नबाट आफूलाई रोक्न सकिनँ: “के म यसलाई एक फन्को लगाउन सक्छु?” हुर्कंदै गर्दा, यस्तो गाडी मेरा लागि सपना मात्र थियो!

यो मर्करी मार्किस ब्रोअम मेरै उमेरको हो — १९७७ को। मैले आफ्नो बाल्यकालको सपना पूरा गर्न पाउने गरी लामो जीवन बाँचें, जबकि यो गाडी भने यति वर्षसम्म कुनै खोट नलागी बाँचिरह्यो। टेक्सासमा हिउँ विरलै पर्ने भएकाले, यो त यस उमेरका गाडीलाई प्रायः खाइदिने खियाबाट पनि बचेको छ।

मर्करी मार्किसको संक्षिप्त इतिहास

छत बडीको रङसँग मिल्ने भाइनिलले ढाकिएको छ। क्रोमको सजावट त्यति धेरै छैन, तर करिब छ मिटर लामो यो मार्किस ब्रोअम अझै भव्य देखिन्छ। तेस्रो पुस्ताको मार्किस (सन् १९७१ मा सुरु भएको) मर्करीको लाइनअपको यति महत्त्वपूर्ण हिस्सा किन बन्यो, हेरौं:

• सन् १९७० को दशकको उत्तरार्धमा मर्करीको कुल बिक्रीको करिब एक तिहाइ हिस्सा यसैको थियो।
• अमेरिकीहरूले वर्षमा करिब १,४०,००० युनिट किन्थे।
• कूपेले बिक्रीको १०%, स्टेसन वागनले एक चौथाइ, र बाँकी यस्तै सेडानहरू थिए।
• सत्तरीको दशकको सुरुको तेल सङ्कटले परम्परागत अमेरिकी “फुल-साइज” गाडीहरूको युगलाई व्यावहारिक रूपमा अन्त्य गरिदियो।
• सन् १९७७ सम्ममा जनरल मोटर्स र अमेरिकन मोटर्सले फुल-साइज सेडान उत्पादन गर्न छाडिसकेका थिए — फोर्ड, लिंकन र मर्करी मात्र टिकिरहे, त्यो पनि थप दुई वर्षका लागि मात्र।

इन्जिन र प्रदर्शन: १९७७ को मार्किसलाई के कुराले शक्ति दिन्थ्यो

१९७८ को मार्किस लाइनअपका लागि सङ्कटले ल्याएको एक मात्र नवीनता थियो “सानो क्षमता” को ५.७ लिटर (१४५ एचपी) इन्जिन। त्यो इन्जिनसँग, दुई टनभन्दा गह्रौं यो गाडीको गतिशील गुण क्लासिक लाडाको स्तरमा झर्थ्यो: ०-१०० किमी/घण्टा १६.२ सेकेन्डमा। तर मैले परीक्षण गरेको गाडीमा भने मार्किसका लागि “सही” इन्जिन छ:

• इन्जिन: V8, ७.५ लिटर (४६० क्युबिक इन्च)
• शक्ति: २०२ एचपी
• टर्क: ४७२ Nm
• ०-१०० किमी/घण्टा: १२.५ सेकेन्ड

ट्रिम लेभल, मूल्य र फ्याक्ट्री विकल्पहरू

उपलब्ध तीन ट्रिम लेभलमध्ये, $६,६०० मूल्य पर्ने यो ब्रोअम मध्यम स्तरको मोडेल थियो। यस ट्रिममा मानक रूपमा आउने सुविधाहरू:

• छुट्टाछुट्टै ब्याकरेस्ट र दुई आर्मरेस्ट भएका अगाडिका सिटहरू
• विद्युतीय घडी
• बायाँ रियर-भ्यू ऐना मिलाउनका लागि रिमोट कन्ट्रोल
• पछाडिका ह्विल आर्चमा मडगार्ड

खरिदकर्ताहरूले यी फ्याक्ट्री विकल्पहरू पनि थप्न सक्थे:

• एयर कन्डिसनिङ — $५८०
• अटो-सर्च सहितको क्यासेट रेडियो — $२००
• CB रेडियो

सामान राख्ने ठाउँ र पछाडिको सिटको आराम

ट्रंकको ताल्चा सर्ने एउटा प्रतीकमुनि लुकेको छ, र विशाल ग्लोभ बक्सभित्र विद्युतीय ताल्चा खोल्ने बटन पनि छ। घोषित सामान क्षमता उदार ६४३ लिटर हो, तापनि मलाई शङ्का छ कि यो आँकडाले इन्धन ट्याङ्कीमाथि “पेडेस्टल” मा जडान गरिएको स्पेयर टायरलाई गणना गरेको छैन। पछाडिको सिटमा पस्न भने केही मेहनत लाग्छ: ढोकाको खुल्ला भाग माथितिर साँघुरो छ, र सिट पछाडि सारिएको छ। तर एक पटक भित्र छिरेर गहिरो भेलोर कार्पेटमा खुट्टा तन्काएर नरम काउचमा अडेस लगाएपछि, मानिस भएकोमा साह्रै गर्व लाग्छ — खास गरी अमेरिकामा!

ढोकाहरूमा भव्य धातुका लाइटर र एशट्रे छन्। सिट बेल्ट इनर्सिया-रिल भए पनि कम्मरमा मात्र बाँधिने खालका छन्। बाहिर हेर्न पनि गाह्रो हुन्छ, किनकि पछाडिका पिलरहरू निकै चौडा छन्।

यसको विपरीत, चालकको सिटबाट देखिने दृश्य उत्कृष्ट छ। पातला पिलर र चौडा भित्री रियरभ्यू ऐनाले मद्दत गर्छन् (यद्यपि यो विशेष गाडीमा दायाँको वैकल्पिक बाहिरी ऐना छैन)। अगाडि करिब दुई गुणा दुई मिटरको विशाल हुड छ, र हुडको प्रतीक नै तपाईंको “निशाना” हो।

भित्री डिजाइन र ड्यासबोर्डको बनावट

साम्राज्यवादी शैलीको भित्री भाग, स्वीकार्नै पर्छ, आधुनिक मापदण्डअनुसार निकै साधारण छ। ड्यासबोर्डको “काठजस्तो” प्लास्टिक सस्तो देखिन्छ, र सबैभन्दा देखिने ठाउँहरूमा स्क्रुहरू देखिन्छन्। तर टिभी अगाडिको कुर्सी जस्तै नरम र च्यारच्यार आवाज आउने स्प्रिङयुक्त काउचमा शरीर आरामले पल्टिन्छ। कुसनको उचाइ र झुकावसमेत सबै कुरा विद्युतीय नियन्त्रणले चल्छ — ब्याकरेस्टको माथिल्लो भाग मात्र अड्याउने कुनै सहाराबिना झुन्डिन्छ। ब्याकरेस्टको बीचमा दुईवटा पट्याउन मिल्ने आर्मरेस्ट छन्; तिनलाई तल पट्याएपछि तेस्रो यात्रु राख्न सकिन्छ। तर, चौडा ट्रान्समिसन टनेलले खुट्टा राख्ने ठाउँ खुम्च्याउँछ, र कम्मरमा बाँधिने नखुम्चिने सिट बेल्ट मात्र दिइएको छ।

अग्लो चालकका लागि पनि ह्विल पछाडि पर्याप्त ठाउँ छ। मलाई स्टियरिङ कोलम आफूतिर झुकाउन मन थियो, तर यो मार्किसका मूल मालिकले छ-स्थानको वैकल्पिक एडजस्टमेन्ट लिएका रहेनछन्। छालाको कभर र धातुका क्रुज कन्ट्रोल बटन भएको स्टियरिङ ह्विल पातलो छ, बाहिरी व्यास मात्र ३८० मिमि।

स्पिडोमिटरका अंकहरू एउटै लहरमा मिलेका छन्, ठीक “कोपेक” (VAZ-2101) मा जस्तै, र बायाँतिर इन्धन गेज छ। फ्याक्ट्री ड्यासबोर्डमा अरू कुनै गेज छैन। सुरुमा प्यानलको दायाँतिर फ्लिप-डिजिट विद्युतीय घडी थियो, तर वर्तमान मालिकले त्यसलाई हटाएर धेरै उपयोगी रेट्रो-शैलीका कुलेन्ट तापक्रम र तेल प्रेसर गेजहरू राखेका छन्। बाँकी उपकरणहरू भने आजका मापदण्डअनुसार पनि विलासी छन् — यद्यपि टिन्टेड झ्याल र क्रुज कन्ट्रोलसहित लगभग सबै वैकल्पिक थिए। फ्रेमरहित ढोकाहरूमा विद्युतीय झ्याल लिफ्टर भने मानक रूपमै आउँथ्यो, र ती उल्लेखनीय रूपमा छिटा छन्, अनि तिनका धातुका रकर बटन त आणविक युद्ध पनि खप्न बनाइएजस्ता देखिन्छन्।

मार्किस स्टार्ट गर्दा: नियन्त्रणहरू र पहिलो प्रभाव

ह्विलको बायाँतिर लाइट स्विच छ। यसलाई पूरै तानेर दोस्रो स्थानमा पुर्‍याउनुहोस्, र भ्याकुम एक्चुएटरले ढलौटी एल्युमिनियमका हेडलाइट कभरहरू सुस्त सिट्ठीको आवाजसँगै खोल्छ। अझ घुमाउनुहोस्, र डोम लाइट तथा अगाडिको खुट्टा राख्ने ठाउँको बत्ती (यो पनि वैकल्पिक) बल्छ।

ठीक तल गह्रौं धातुको वाइपर लिभर छ। बायाँ वाइपरले प्यारालेलोग्राम मेकानिज्म प्रयोग गर्छ जसले ब्रसलाई विन्डशिल्ड पिलरतिर “बोक्छ”, र पार्किङ स्थितिमा ब्रसहरू बिस्तारै हुडमुनि लुक्दै जान्छन् — आफ्नो समयका लागि एउटा उन्नत समाधान।

गाडी स्टार्ट गर्नु भनेको साँचो घुमाउनु होइन, बरु विशाल इग्निसन लकको नब घुमाउनु हो, जसभित्र साँचो घुसाइन्छ। सबैभन्दा पहिले ब्युँझने कुरा हो तेल प्रेसरको चेतावनी बजर। इन्जिन चिसो छ भने, स्टियरिङ ह्विलको दायाँतिरको “चोक” लिभर तान्नुपर्छ — कार्ब्युरेटरको एयर थ्रोटल के हो भन्ने अझै सम्झनुहुन्छ?

मार्किसको इन्जिन गहिरो, गर्जनयुक्त आवाजमा घुर्छ। एक्जस्ट पाइपहरू पछाडिका फेन्डरमुनि दुवैतिर फैलिएका छन्, र गाडीको पछाडि उभिँदा बलियो V8 का सिलिन्डरहरू पालैपालो पड्किएको सुन्न सकिन्छ। बायाँ पट्ट, दायाँ पट्ट — लयबद्ध, नापिएको, र प्रत्येक धड्कनले छातीभित्र एक मीठो कम्पन पठाउँछ।

म अटोमेटिक शिफ्टरलाई आफूतिर र तल तान्छु, ड्यासबोर्डको सानो सूचकलाई “D” अक्षरमा मिलाउँदै। हामी सहजै अगाडि बढ्छौं, र २० किमी/घण्टा पुग्दा नपुग्दै हामी सडकमाथि चिप्लिरहेको वा तैरिरहेको जस्तो अनुभव हुन्छ।

ग्यासमा खुट्टा राख्दा सुरुमा त इन्जिनको गर्जन मात्र बढ्छ। एक छिनको अन्तरालपछि मात्र तीन-गियरको Select-Shift अटोमेटिक ट्रान्समिसनले टर्कलाई चक्कासम्म पुर्‍याउँछ। गियर परिवर्तन नगन्य छन् — यति “लामो” कि पहिलो गियर लगभग १०० किमी/घण्टासम्म तानिन्छ, र दोस्रो गियर १६० किमी/घण्टाभन्दा पर पुग्छ। सहजता असाधारण छ, र गति बढाउँदा हुड उठ्ने दृश्य त हेर्नै लायक हुन्छ।

सवारीको गुणस्तर, ह्यान्डलिङ र स्टियरिङको अनुभूति

सडक समथर छ, तैपनि मार्किस सबैतिर नरम गरी हल्लिन्छ — सुरुमा अलि असहज लाग्छ, तर चाँडै त्यसमै एक किसिमको अनौठो मजा भेटिन्छ। साँच्चै अमेरिकी शैली! सस्पेन्सन अविश्वसनीय रूपमा नरम छ; फेन्डरमा थिच्नेबित्तिकै गाडी केही इन्च “डुब्छ”। मार्किसका लागि खाल्डाहरूको अस्तित्वै छैन, र साधारण १५-इन्चका चक्कामा हालिएका हाई-प्रोफाइल टायरहरूले सडकको हरेक जोर्नी र चिरालाई निलिदिन्छन्।

एक छेउदेखि अर्को छेउसम्म स्टियरिङ ह्विल ४.२ फन्को घुम्छ, तर प्रतिक्रिया भने अझ “कमजोर” छ। ९० डिग्रीको मोडमा त लगभग पूरै एक फन्को घुमाउनुपर्छ। स्टियरिङ प्रयास? पूरै अनुपस्थित — ह्विल यति हलुका र निर्जीव गरी घुम्छ कि स्टियरिङ शाफ्ट केहीसँग जोडिएकै छैन जस्तो लाग्छ।

लेभिटेसन इफेक्ट: यसलाई चलाउँदा साँच्चै कस्तो लाग्छ

दायाँको लिभरले एयर कन्डिसनर खोल्नुहोस्, र चिसो हावाको शक्तिशाली झोक्का अनुहारमा ठोक्किन्छ अनि तपाईंलाई वास्तविकताबाट टाढा पुर्‍याइदिन्छ। तपाईं गाडीबाट पूरै अलग्गिनुहुन्छ — कुनै पनि नियन्त्रण इनपुट यसैभित्र कतै हराउँछ र एक-दुई सेकेन्डपछि मात्र देखा पर्छ। चाँडै त गाडी नै छैन जस्तो लाग्छ; तपाईं केवल उडिरहनुभएको छ, कुनै जादुई शक्तिले बोकेर। लेभिटेसन!

मोडहरूले मात्र तपाईंलाई फेरि जमिनमा फर्काउँछन्। नरम, “अत्यधिक सहायता पाएको” ब्रेक प्याडल मोड आउनुभन्दा धेरै अगावै थिच्नुपर्छ। काउचजस्ता सिटहरूले शरीरलाई राम्ररी अड्याउँदैनन्, र सामान्य गतिमै पनि तपाईं एकातिर ढल्किरहनुभएको हुन्छ। टायरहरू विरोध जनाउँदै चिच्याउँछन्, र बडी नाटकीय रूपमा ढल्किन्छ।

तर फेरि, अमेरिकामा कति नै तीखा मोडहरू छन् र? यो त इन्टरस्टेटहरूको देश हो, र अब मैले बुझें तिनका लेनहरू किन यति चौडा छन्।

मार्किसले १९७० को दशकको अमेरिकाको भावना किन समेट्छ

जसरी हरेक देशमा स्थानीय वाइन नै पिउनुपर्छ, त्यसैगरी अमेरिकामा त्यहीँका गाडी नै चलाउनुपर्छ। “संयुक्त मोटर राज्य” सत्तरीको दशकयता खासै बदलिएको छैन। तिनलाई अझै पनि यस्ता गाडी चाहिन्छ जसले हात-खुट्टालाई अनावश्यक बल लगाएर थकाउँदैनन्, र यस्ता सस्पेन्सन चाहिन्छ जसले राजमार्गका खस्रो जोर्नी भएका कङ्क्रिटलाई निलिदिऊन् र पहेंलो “Rough Road” चिन्हपछि पनि हल्का मात्र हल्लिऊन्। यस्तो “फुल-साइज” सवारीमा, अमेरिकालाई एक तटदेखि अर्को तटसम्म नापेर हिँड्ने, एकतले “कार्डबोर्ड” मोटेलहरूमा बास बस्ने, बर्गर र कोलाको भोजन गर्ने, अनि साँझहरू ड्राइभ-इन थिएटरमा बिताउने एक अदम्य इच्छा जाग्छ।

आज मर्करी मार्किसको मूल्य कति पर्छ?

छ मिटर लामो गाडीमा एक्लै वा एक जना साथीसँग हिँड्नु, मान्नै पर्छ, अहंकारको पराकाष्ठा हो। त्यसैले सन् १९७९ मै यो मार्किसलाई पूरै नयाँ, अझ कम्प्याक्ट र किफायती मोडेलले प्रतिस्थापन गर्नु कुनै अचम्मको कुरा होइन। आज, ६० र ७० को दशकका यी ड्रेडनटहरूमध्ये एउटा अचम्मै सस्तोमा किन्न सकिन्छ। “ब्रदर २” मा दानिला बाग्रोभले $५०० मा क्याडिल्याक डी भिल किनेको सम्झनुहुन्छ? त्यो यथार्थपरक हो। वर्तमान बजारमा लगभग यस्तो अपेक्षा गर्न सकिन्छ:

• औसत अवस्था: $१,०००–$२,०००
• उत्कृष्ट अवस्था: $६,०००–$७,०००

फोटो: निकिता गुड्कोभ

यो एउटा अनुवाद हो। मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: Никита Гудков поездил за рулем Mercury Marquis Brougham 1977 года выпуска