Vi møtte Frank under en rutinemessig dekktest, og jeg kunne ikke la være å spørre: «Kan jeg ta den for en kjøretur?» Da jeg vokste opp, var en slik bil bare en drøm for meg!
Denne Mercury Marquis Brougham er like gammel som meg — fra 1977. Jeg har levd lenge nok til å oppfylle barndomsdrømmen min, mens bilen rett og slett har overlevd alle disse årene, uten en skramme. Takket være at det sjelden snør i Texas, unngikk den til og med rusten som vanligvis rammer biler på denne alderen.
En kort historie om Mercury Marquis
Designet er enkelt, men staselig. Et standardisert ratt, identisk med dem som ble brukt på mange modeller fra merkene Ford, Mercury og Lincoln.
Taket er kledd i vinyl som matcher karosserifargen. Det er ikke mye krompynt, men denne nesten seks meter lange Marquis Brougham ser likevel storslått ut. Her er hva som gjorde tredje generasjon av Marquis (introdusert i 1971) til en så viktig del av Mercurys modellutvalg:
- Den sto for nesten en tredjedel av alt Mercury-salg på slutten av 1970-tallet.
- Amerikanerne kjøpte rundt 140 000 eksemplarer i året.
- Coupéer utgjorde 10 % av salget, stasjonsvogner en fjerdedel, og resten var sedaner som denne.
- Oljekrisen tidlig på 1970-tallet satte i praksis en stopper for epoken med tradisjonelle amerikanske «full-size»-biler.
- Innen 1977 hadde General Motors og American Motors allerede sluttet å produsere fullstore sedaner — bare Ford, Lincoln og Mercury holdt stand, og bare i to år til.
Setene er myke og lite komfortable – den buede, «hjullignende» ryggstøtten støtter ikke skuldrene.
Å dreie det tykke rattet er langt mer behagelig enn bare å bruke en beskjeden tenningsnøkkel. Den svarte «hatten» som strekker seg nedover, fungerer som bryter for varselblinklysene.
Motor og ytelse: Hva drev 1977-Marquisen
Den eneste krisedrevne nyvinningen for 1978-modellens Marquis-utvalg var en «liten» 5,7-liters motor (145 hk). Med den motoren falt kjøreegenskapene til den over to tonn tunge bilen ned til nivået til en klassisk Lada: 0–100 km/t på 16,2 sekunder. Min testbil har derimot den «riktige» motoren for en Marquis:
- Motor: V8, 7,5 liter (460 kubikktommer)
- Effekt: 202 hk
- Dreiemoment: 472 Nm
- 0–100 km/t: 12,5 sekunder
Utstyrsnivåer, priser og fabrikkopsjoner
Av tre tilgjengelige utstyrsnivåer var denne Brougham-modellen — priset til 6 600 dollar — den midterste. Standardutstyr på dette nivået inkluderte:
- Forseter med separate ryggstøtter og to armlener
- Elektrisk klokke
- Fjernjustering av venstre sidespeil
- Skvettlapper på de bakre hjulbuene
Kjøpere kunne også legge til følgende fabrikkopsjoner:
- Klimaanlegg — 580 dollar
- Kassettradio med autosøk — 200 dollar
- CB-radio
En robust spak brukes til manuell justering av venstre speil.
Den enkle, rektangulære utformingen av instrumentene er typisk for syttitallet.
Bagasjeplass og komfort i baksetet
Bagasjeromslåsen er skjult under en glidende emblemplate, og det finnes også en elektrisk låseknapp inne i det enorme hanskerommet. Den oppgitte bagasjeromsvolumet er sjenerøse 643 liter, selv om jeg mistenker at dette tallet ikke tar hensyn til reservehjulet som er montert på «pidestallen» over drivstofftanken. Å komme seg inn i baksetet krever litt innsats: døråpningen øverst er smal, og setet er forskjøvet bakover. Men når du først har fått gli inn og strukket deg ut på det dype veloursteppet, lent deg tilbake i den myke sofaen, føles det stort å være menneske — spesielt i Amerika!
Dørene har monumentale metallilightere og askebeger. Setebeltene er av inertitype, men bare hoftebelter. Å se ut kan også være utfordrende, ettersom de bakre dørstolpene er for brede.
Utsikten fra førersetet er derimot utmerket. Tynne dørstolper og et bredt indre bakspeil hjelper (selv om nettopp denne bilen mangler det valgfrie høyre utvendige speilet). Foran er det et enormt panser på omtrent to ganger to meter, med panseremblemet som ditt «siktepunkt».
Luftstrømjusteringen er spesiell: hvis vinduet dugger, flytt spaken til Defrost-posisjonen.
Hanskerommet er like enormt og bredt som Mercuryen selv.
Interiørdesign og dashbordoppsett
Det keiserlig pregede interiøret er riktignok primitivt etter dagens standard. Den «trelignende» plasten på dashbordet ser billig ut, og skruer er synlige på de mest iøynefallende stedene. Men kroppen slapper av i den fjærende sofaen, myk og knirkende som en stol foran TV-en. Elektriske kontroller styrer alt, inkludert høyden og vinkelen på setet — bare den øvre delen av ryggstøtten mangler støtte. Midten av ryggstøtten har to nedfellbare armlener; fell dem ned, så kan du sette en tredje passasjer der. Den brede girtunnelen begrenser imidlertid benplassen, og bare et ikke-oppspolbart hoftebelte er tilgjengelig.
Selv for en høy sjåfør er det nok plass bak rattet. Jeg skulle gjerne vippet rattstammen mot meg, men den opprinnelige eieren av denne Marquisen droppet den valgfrie seksposisjons-justeringen. Rattet, med sitt lærtrekk og metallknapper for fartsholderen, er tynt, med en liten ytre diameter på bare 380 mm.
Hastighetsmålerens tall står på rekke, som på en «kopek» (VAZ-2101), med drivstoffmåleren til venstre. Det finnes ingen andre målere på fabrikkdashbordet. Opprinnelig satt elektriske klapp-tallsklokker til høyre på panelet, men nåværende eier har byttet dem ut med langt mer nyttige retrostilte målere for kjølevæsketemperatur og oljetrykk. Ellers er utstyrsnivået luksuriøst selv etter dagens standard — selv om nesten alt, inkludert tonede vinduer og fartsholder, var ekstrautstyr. Elektriske vindusheiser i rammeløse dører kom derimot som standard, og de er bemerkelsesverdig raske, med metallvippebrytere som virker bygget for å tåle en atomkrig.
Baksetet er svært romslig og koselig, men det mangler et midtre armlene, og det er bare to sikkerhetsbelter, begge av hoftetype.
De fremre sikkerhetsbeltene har to inertirullere hver (ett for hver stropp), og låsene minner om dem man finner i fly.
Provoserende billig «trelignende» plast sitter side om side med robuste metallbrytere.
Å starte Marquisen: Betjening og førsteinntrykk
Til venstre for rattet finner du lysbryteren. Trekk den helt ut til andre posisjon, og vakuumaktuatoren åpner de støpte aluminiumsdekslene over frontlyktene med en stille susing. Trekk enda lenger ut, og taklyset samt belysningen i fotrommet foran (også et tilvalg) slår seg på.
Rett under er den tunge metallvindusviskerspaken. Venstre visker bruker en parallellogrammekanisme som «fører» bladet mot frontrutestolpen, og i parkeringsposisjon kryper bladene sakte ut av syne under panseret — en avansert løsning for sin tid.
Å starte bilen innebærer ikke å dreie en nøkkel, men å dreie den massive tenningslåsens store bryter, som nøkkelen settes inn i. Det første som våkner til live, er sumbryteren for oljetrykk. Hvis motoren er kald, trekker du i «choke»-spaken til høyre for rattet — husker du fortsatt hva en forgasserluftspjeld er?
Marquisens motor durer med en kraftig, rumlende lyd. Eksosrørene strekker seg til hver side under de bakre skjermene, og står du bak bilen, kan du høre den vekslende tenningen i sylindrene til den robuste V8-en. Smell til venstre, smell til høyre — det er rytmisk, avmålt, og hvert slag sender en herlig resonans gjennom brystet.
Jeg trekker det automatiske girspaket mot meg og ned, slik at den lille indikatoren på dashbordet står på bokstaven «D». Vi setter av gårde jevnt, og når vi når 20 km/t, føles det som om vi enten glir eller svever over veien.
Å tråkke på gassen forsterker først bare motorens brøl. Først etter en kort pause sender den trettrinns Select-Shift-automatgirkassen dreiemoment til hjulene. Girskiftene er minimale — så «lange» at første gir revver seg opp mot nesten 100 km/t, og andre gir når over 160 km/t. Mykheten er ekstraordinær, og måten panseret hever seg på under akselerasjon er noe man bør se.
Coupéen var 100 dollar billigere enn sedanen, men i dag er den verdsatt halvannen gang høyere.
Marquis Station Wagon ble kun tilbudt i det enkleste utstyrsnivået, men mot et tillegg kunne man få den med «tre»-paneler på sidene.
Kjørekomfort, veiholdning og styrefølelse
Veien er flat, likevel svaier Marquisen mykt i alle retninger — først forvirrende, men snart finner man en egen spenning i det. Ekte amerikansk stil! Fjæringen er utrolig myk; trykker man ned på skjermen, «synker» bilen lett noen centimeter. For Marquisen finnes det rett og slett ingen humper, og de høyprofilerte dekkene på beskjedne 15-tommers felger sluker hver eneste ujevnhet og sprekk i veien.
Fra full utslag til full utslag tar rattet 4,2 omdreininger, men responsen er langt mer «sløv». I en 90-graders sving må du nesten dreie det en hel runde. Styrekraft? Fullstendig fraværende — rattet dreier så lett og livløst at det føles som om styrestammen ikke er koblet til noe som helst.
Bagasjerommet gir lite mening: det er dypt, men kort, og lastehøyden er enorm.
Dekselet åpnes når nærlys eller fjernlys slås på; lyktene har symmetrisk lysfordeling.
Levitasjonseffekten: Hvordan det egentlig er å kjøre
Slår du på klimaanlegget med spaken til høyre, treffer et kraftig vindkast av kald luft ansiktet ditt og løsriver deg fra virkeligheten. Du blir fullstendig frakoblet fra bilen — enhver styringsinnspill forsvinner et sted inni den og dukker opp igjen et sekund eller to senere. Snart føles det som om det ikke finnes noen bil i det hele tatt; du flyr bare, båret av en magisk kraft. Levitasjon!
Bare svinger bringer deg tilbake til jorden. Den myke, «overassisterte» bremsepedalen må trykkes godt i forkant av en sving. De sofalignende setene holder ikke kroppen godt på plass, og selv ved beskjedne hastigheter finner du deg selv lenende til siden. Dekkene hyler i protest, og karosseriet ruller dramatisk.
Men da igjen, hvor mange skarpe svinger finnes det egentlig i USA? Dette er interstate-motorveienes land, og nå forstår jeg hvorfor feltene deres er så brede.
Hvorfor Marquis fanger ånden i 1970-tallets Amerika
Akkurat som man bør drikke lokal vin i hvert land, bør man i Amerika kjøre deres biler. De «forente bilstatene» har endret seg lite siden syttitallet. De trenger fortsatt kjøretøy som ikke sliter ut hender og bein med unødvendig anstrengelse, og fjæringer som sluker den grovt skjøtte, ribbede betongen på motorveiene mens de bare svaier lett etter det gule «Rough Road»-skiltet. I en «fullstor» opplevelse som denne, er det en umiskjennelig trang til å krysse Amerika fra kyst til kyst, stoppe ved enetasjes «papp»-moteller, spise burgere og cola, og tilbringe kveldene på drive-in-kinoer.
Hva koster en Mercury Marquis i dag?
Å kjøre alene eller med en følgesvenn i en seks meter lang bil er, riktignok, egoismens høydepunkt. Det er ikke rart at allerede i 1979 ble denne Marquisen erstattet av en helt ny, mer kompakt og økonomisk modell. I dag kan man kjøpe en av disse slagskipene fra 60- og 70-tallet for overraskende lite. Husker du hvordan Danila Bagrov i «Brother 2» plukket opp en Cadillac De Ville for 500 dollar? Det er realistisk. Her er omtrent hva du kan forvente i dagens marked:
- Middels stand: 1 000–2 000 dollar
- Nyrestaurert/pletttilstand: 6 000–7 000 dollar
V8 7,5-motoren har god plass under panseret.
Fartsholderen har en mekanisk vakuumaktuator som trekker i gasslenken via en kjede.
Reklamen skrøt av overlegen aerodynamikk — angivelig er viskerne skjult under panseret, og bakhjulene er dekket av skjermer. Men i virkeligheten er luftmotstandskoeffisienten (Cd) hele 0,53!
Foto av Nikita Gudkov
Dette er en oversettelse. Du kan lese den originale artikkelen her: Никита Гудков поездил за рулем Mercury Marquis Brougham 1977 года выпуска
Publisert August 09, 2023 • 9m å lese
