Krrr – vektene ved Autoreview Tech Center på Dmitrov-testfeltet stønnet under vekten av den brutale kinesiske hybriden M-Hero 917. Egenvekt: over 3.2 tonn! Sesongens hit, drømmen til enhver ekte mann? Men hvor er disse monstrene på veiene? Jeg tror jeg vet hvorfor.
En kort leksjon i kinesisk
Altså: Dongfeng Mengshi.
La oss lære litt kinesisk. Navnet på bilgiganten Dongfeng betyr «østavind» – den samme dongfeng som, ifølge den store Maos lære, skal beseire Vesten. Hvis FAW er First Automobile Works, grunnlagt av det kinesiske kommunistpartiet i 1953 etter modell av Moskvas ZIS-fabrikk, kunne Dongfeng forkortes til SAW: det er den andre. Med en komplisert historie – beslutningen ble tatt allerede i 1957, men deretter fulgte jakten på et strategisk trygt sted i tråd med Maos «Third Front»-konsept, og byggingen startet først i 1969. Kort sagt begynte Dongfeng serieproduksjon av sine «East Wind»-lastebiler først midt på 70-tallet.
Krigeren, med stor K
Dongfeng omfatter nå også Voyah-merket, men selskapets hovedvirksomhet er fortsatt tungt utstyr, først og fremst militært utstyr: for eksempel EQ2050-terrengbilene, modellert etter den amerikanske HMMWV. Det er disse, ikke originale Hummer, som frakter tapre spesialstyrker i kinesiske actionfilmer som Operation Red Sea. Har du sett Operation Red Sea? Anbefales varmt, flott foto. Og den forklarer hvorfor Second Automobile Works skapte et eget merke, Mengshi – «Warrior» – for sine militære og sivile terrengbiler. Nettopp med stor W. For «warrior» på kinesisk er «jiangshi», mens «Mengshi» betyr «Warrior». Spesifikt, om du vil. The Warrior.
Dongfeng EQ2050/2058 er det som kalles en «ettstøps-kopi»: etter US Gulf War kjøpte kineserne en Humvee, demonterte den og kopierte den. Kjøretøysettene ble først kjøpt i Statene, men gradvis ble alt lokalisert bortsett fra GM V8-turbodieselen (Cummins-«fireren» produseres i Kina på lisens). Terrengbilene veier minst 3.2 tonn, når hastigheter på opptil 130 km/h, har sentralt dekktrykksystem og finnes i mange versjoner (første lysbilde er den grunnleggende militærversjonen, det andre er den sivile Mengshi M50)
Mengshi hjemme, M-Hero for eksport
I Kina heter den altså Mengshi 917, mens M-Hero er eksportnavnet: Dongfeng sikter mot Midtøsten og til og med Europa. I Russland importeres bilene fra «East Wind» offisielt av Motorinvest, og jeg hadde håpet ikke bare å teste Warrior, men også å avklare noen punkter. Hvorfor 917, for eksempel – er det et nikk til Porsches racerbiler? Men etter artikkelen min om Evolute i-Jet er Motorinvests presseavdeling stengt for Autoreview. Oi. Hva var det jeg sa som var så forferdelig?
Heldigvis var M-Hero 917 tilgjengelig gjennom vårt vennlige selskap E.N.Cars. Uoffisielt og uten skilt – men her står den, på vektene på testfeltet. Og på dynamometerstrekningen.
816 hestekrefter, tre motorer og en rekkeviddeforlenger
I Kina kommer M-Hero også som ren elbil med fire motorer på til sammen 800 kW (1,088 hk) og et batteri på 143 kWh, men bare hybridene importeres til Russland. De har én elmotor på forakselen, og under panseret en rekkeviddeforlenger i form av en turboladet firer på 145 kW (197 hk) som driver en generator på 100 kW. Tre elmotorer på 200 kW – to av dem bak – gir totalt 600 kW, eller 816 hestekrefter. Det høres mye ut, og delt på den målte vekten på 3,263 kg blir det 250 hk per tonn. I effekt-vekt-forhold er det i samme liga som raske biler som Porsche 718 Cayman GTS. Så vi bør få se fire sekunder til 100 km/h.
Mengshi 917 bygger på en kraftig ramme med trekkbatteriet integrert i den. Den elektriske teknologien er langt fra avansert: de synkrone elmotorene er lavturtallsmotorer (opptil 13,000 rpm) og 380-volts, mens hybridbatteriet bare leverer opptil 350 V. Trekkgirkassen foran er ett-trinns, og den bakre har en totrinns transmisjon bygget inn.
Pedalen i gulvet, og…
Nei, ikke stillhet – under panseret putrer bensinmotoren monotont. Jeg hadde valgt Sport-modus på forhånd, noe som farger skjermen karmosinrød, og satt hybridsystemet i den mest aggressive lademodusen, slik at trekkbatteriet, nesten fullt som det var, ikke skulle tappes.
Så hvor er angrepet?
Hybriden har ingen launch control – bare en ren elbil kan starte med begge pedalene. Derfor når M-Hero 100 km/h på 6.3 sekunder. Dessuten faller akselerasjonstakten etter 120 km/h, og tar seg først opp igjen ved 150 km/h. Spenningen er ikke bare fraværende, den er nesten borte. Deretter bruker den tre tonn tunge kjempen bedagelige 48 sekunder på å nå toppfarten på 201 km/h.
| Spesifikasjon | M-Hero 917 |
|---|---|
| Maksimal hastighet, km/h | 201.3 |
| Akselerasjonstid, s | |
| 0–50 km/h | 2.5 |
| 0–100 km/h | 6.3 / 6.3* |
| 0–150 km/h | 15.4 |
| 0–200 km/h | 48.9 |
| På 400 m | 15.0 |
| På 1000 m | 27.5 |
| 60–100 km/h (D) | 3.5 |
| 80–120 km/h (D) | 4.5 |
| Bremsing fra 100 km/h | |
| Avstand, m | 44.0 |
| Retardasjon, m/s² | 8.8 |
| Bremsing fra 150 km/h | |
| Avstand, m | 99.2 |
| Retardasjon, m/s² | 8.7 |
Akselerasjon med to pedaler / ved fotflytting
Hvor ble ytelsen av?
På den ene siden lover vognkortet seks sekunder. På den andre – hva skjer når batteriet er halvfullt? Eller når det er tomt og denne kjempen slepes av en 100 kW-generator som samtidig lader batteriene?
Og hva med den merkelige duppen? Mitt eneste gjetning er at den totrinns bakre kraftmodulen skifter gir ved 150 km/h. En leder i Motorinvests offisielle utstillingslokale ba om en tenkepause da jeg spurte om totrinnssystemet, og ringte så tilbake for å forklare at skiftet skjer ved… 40 km/h. Er det altså et reduksjonsgir? Synd at ekspertene hos E.N.Cars ennå ikke har gravd seg inn i M-Hero.
Hvordan den sammenlignes
Uansett ville jeg ønsket mer. Den monstrøse GMC Hummer EV-pickupen akselererer til 100 km/h på 3.7 sekunder og tippet, for et år siden, vektene våre til 4,147 kg.
Det tok riktignok en evighet å stoppe fra den hundringen – 48 meter fra bremsestart. M-Hero er litt tryggere med 44 meter: Brembo lager ikke halvferdige produkter, og bygde kraftige faste kalipere til den. Men den elektriske terrengbilen Rivian R1S, som Vladimir Melnikov testet sammen med Hummer, slår den komfortabelt både i akselerasjon, med 3.8 s, og bremsing, med 39.5 m, på en tilsvarende vekt på 3,124 kg.
Distansen kunne blitt kortere med landeveisdekk – Pirelli Scorpion, som også sitter på M-Hero. Ærlig talt ville de passet kjøreegenskapene dens bedre enn disse aggressive Chaoyang Arisun A/T-dekkene.
Presis, retningsstabil og overraskende manøvrerbar
Hvis du ikke forventer et wow-øyeblikk, er akselerasjonen slett ikke dårlig: Mengshi 917 svarer lett og presist på pedalen. Den holder linjen godt, og i svinger reagerer styringen med litt krengning, men mykt og forutsigbart. En uventet bonus er tydelig reaktiv tilbakemelding fra den elektriske servostyringen. Og snusirkelen Mokhov målte, er bare 10.7 meter, takket være firehjulsstyring med imponerende bakhjulsvinkler – oppgitt til 10.6 grader.
| Spesifikasjon | M-Hero 917 |
|---|---|
| Diameter langs sporet til ytre forhjul, m | 9.9 |
| Diameter langs ytre frontmål, m | 10.7 |
Men ikke i en rask sving
I en rask sving er det derimot bare å glemme. På våt asfalt skyver M-Hero bredt på den brutale fronten, de 20-tommers Chaoyang Arisun-dekkene kverner desperat, og demperne klarer ganske enkelt ikke jobben. Fjæringskomforten imponerer heller ikke: vibrasjoner fra de ufjærede massene rister karosseriet overalt, som om det lå stive aksler under. Og det aktive Magic Carpet-systemet, som leser humper med forovervendte kameraer og forbereder de elektronisk styrte demperne, ser ikke ut til å hjelpe særlig mye.
Men bakkeklaringen
Bakkeklaringen, derimot – wow. Luftfjæringen kan senke M-Hero-karosseriet til crossover-aktige 208 mm, og i høyeste posisjon ligger understellet 353 mm over bakken. Legg til rosverdig generøse angreps- og avgangsvinkler, 36.2 og 37.2 grader.
Mål, vekt og vektfordeling langs akslene
Produsentdata er markert med blått, Autoreview-målinger er markert med svart.
Mål er i millimeter.
Faktisk kjøretøyvekt uten fører, med full drivstofftank og fulle driftsvæsker
Offroad: potensial og tre problemer
M-Hero har faktisk offroad-potensial. Men utenfor asfalten er det tre hovedproblemer: vekten, fraværet av en stiv kinematisk forbindelse mellom akslene og en noe svak elektronikkalibrering. Mengshi 917 kom tidlig på kryssaksel på grunn av lite imponerende hjulvandring, og kom seg først ut etter at sperrene ble tvunget i inngrep. Den satte selvsikkert av gårde opp en gressbakke og begynte deretter raskt å grave hull med de tannete dekkene. Å styre trekkraften offroad er heller ikke lett: det finnes mange moduser, men betjeningen er uklar og rent elektronisk.
Krabbemodus
Men den har krabbemodus.
Jeg har aldri kjørt Hummer EV, så dette var første gang. Følelsen, kan jeg fortelle, er ikke for sarte sjeler. Styrevinkelen som er tilgjengelig i krabbemodus, er riktignok begrenset, og aktuatorene på bakhjulene er ikke allmektige.
Og hvorfor trenger Warrior dette? Jeg har en teori. Det er som kung fu. Du kjenner det: tigerstilen, apestilen, den fulle mesteren… og denne er krabben. Vanlige M-Heroer går alltid rundt. Nok prat – fremover og sidelengs, og så, vel, dette er våre krabber, de hjelper oss. Og fienden, som slett ikke ventet et slikt trekk, blir forvirret, demoralisert, avvæpnet og overgir seg til seierherrens nåde. Eller rettere sagt, The Victor.
Det pressemeldingene ikke forteller
Men hvorfor 917? Som i den vitsen. «Petka, instrumentene? – Sytten! – Hvilke sytten – og hva med instrumentene.»
Jeg prøvde å søke etter tegnene via Google Translate – uten hell, alle kinesiske nettsteder hadde bare de samme sammendragene fra pressemeldinger. Den intelligente offroad-arkitekturen Mengshi M-Tech, MORA-plattformen (Mengshi Off-Road Architecture) og så videre. Den turboladede Dongfeng C15TP1-motoren, kjent fra Aeolus-biler, ble utviklet med hjelp fra Honda. Trekkbatteriet er en CATL med ternær NMC-katode – nikkel, mangan, kobolt. Om motorene, generatoren og styreelektronikken finnes det ingenting. Som jeg skulle ønske jeg visste hvordan trekkmodulene er bygget: hvordan de to motorene er koblet sammen, hvordan differensialene låses, hvordan akslene synkroniseres. Inspeksjon på løftebukk klargjorde dessverre ikke mye, bortsett fra at bakhjulsaktuatoren hadde et klistremerke med ZF-logo.
Og menneskene bak
Søk etter personer ga heller ikke stort. Det er kjent at Dongfeng i 2021 ansatte en lite kjent designer, Henning Nopfle, som før Kina bare hadde Volvo Trucks på CV-en. Men intervjuet med Car Design News om stylingen av M-Hero 917 ble ikke gitt av Nopfle, men av en ung kinesisk designer, Yulian Zhang.
Et ratt saget av nederst med rally-nullmerke – hva synes du om det i en tre tonns terrengbil?
Høydepunktet i interiøret er velgerindikatorene formet som flip-kalendere. Du drar venstre hendel mot deg – og igjen er det september 3 altså D
Mest sannsynlig har M-Hero egentlig ingenting til felles med de militære «Hummerne» Dongfeng EQ2050, deres sivile M50-versjon eller de nye CSK-131/141/181-transportene. Det er et separat prosjekt. Var det vellykket?
Det finnes ingen dørlukkere, du må smelle igjen dørene av alle krefter, og høyttalerne spiller lyden av et sluttstykke som trekkes tilbake. Og pistoler på dørpanelene. Barnehage med tromme, ved Gud
Videospeilet har fem visningsmoduser, begge takluker kan åpnes med knapper i taket
Hvordan den er å leve med
På den ene siden er 917 en tilstrekkelig rask og brutal hybrid som selv en liten kvinne kunne kjøre. Ja, du må klatre opp i den og sikten er litt tankaktig, men førersetet er komfortabelt, finishen er anstendig, og det finnes en mengde serviceelektronikk, inkludert eksotiske ting som nattsyn og ekkolokatorer for å måle vadedybde. I den kinesiske CLTC-syklusen holder batteriet på 65.8 kWh til 200 km, selv om den elektriske rekkevidden i virkeligheten minst blir halvparten. Fyll 84-liters tanken med AI-92 og kjør så lenge du vil – bensinmotoren har ingen ubehagelige vibrasjoner, og M-Hero er rosverdig stillegående selv på offroad-dekk.
Setene er brede og komfortable (legg merke til «ørene» på hodestøttene)
Ytterspeilene er store, og egenskapene til kameraene og de genererte «bildene utenfra» er mer enn tilstrekkelige
Jeg fikk ikke testet den adaptive cruisekontrollen i praksis, heller ikke nattsynet eller ekkolokatorene. Massasjen er umerkelig, og det Dynaudio-merkede lydanlegget er gjennomsnittlig. Premium-ambisjoner? Gyldige, men ikke fullt ut underbygget.
Ti millioner rubler og lastebillappen
Det reiser spørsmålet: hvorfor skulle noen kjøpe den dyre M-Hero 917? E.N.Cars er klare til å selge en for 10 millioner rubler, men uten garanti og med krav om førerkort i lastebilklasse C. Offisielle forhandlere øker prisen med 4 til 6 millioner rubler – med mindre du tar opp lån, eller bytter inn din forhatte G-Wagen mot en M-Hero. Til gjengjeld får du fem års garanti og førerkortklasse B.
Det er romslig bak, bortsett fra at taket er litt lavt, som ofte i rammebiler.
Det finnes nedfellbare bord og et nettbrett i armlenet – det inneholder full kontroll over varme-massasje-ventilasjon
Det er interessant hvordan Motorinvest klarte å klassifisere M-Hero, med sine 240 kg overvekt, i personbilkategorien med grense på 3.5 tonn. Jeg husker at Avtotor for tjue år siden løste det samme problemet på den offisielle Hummer H2 ved å fjerne tredje seterad, rørformede stigtrinnsbeskyttere, en dekkkompressor, et ekstra batteri og annet ikke-essensielt utstyr.
Den femte døren er utstyrt med soft-close, rommet er stort og lett å omforme (akk, seteryggene faller ikke horisontalt), under gulvet ligger et 12-volts litiumionbatteri med kapasitet på 40 Ah
Så hvorfor finnes M-Hero?
Så hvorfor finnes M-Hero? Et dyrt leketøy som vekker oppmerksomhet? Men Dongfeng Mengshi handler egentlig ikke med følelser – den er ganske ordinær å kjøre. Du ville heller ikke spesielt ønske å ta den ut i gjørmen. Og merket har foreløpig ingen egenverdi: bare kinesere kan koble Mengshi til militærkjøretøyene fra actionfilmene, takket være den stiliserte M-en på emblemet.
Lukter ikke dette som enda en falsk start for et undermerke, i stil med «produser ti tusen biler med tap og legg så ned driften»?
Det ytre plastdekselet har en dekorativ funksjon, men kan romme seks flasker. Men det finnes ikke noe reservehjul.
Østavinden blåser
Ser man på M-Hero som en indikator på fremgang i kinesisk bilproduksjon, er det likevel klart at den siste kampen om respekt er vunnet. Å skape en høyteknologisk terrengbil fra bunnen av, med en mengde luksusutstyr – gjort. Særlig når man husker hvor Second Automobile Works startet, og når. Man kan definitivt kjenne østavinden blåse.
Men likevel – hvorfor 917? Hvis noen vet det, så fortell meg.
Fullstendige spesifikasjoner
| Spesifikasjon | M-Hero 917 (Mengshi 917) |
|---|---|
| Karosseritype | Femdørs stasjonsvogn |
| Setekapasitet | 5 |
| Bagasjekapasitet, L | 452–1137* |
| Egenvekt, kg | 3130 |
| Totalvekt, kg | 3740 |
| Forbrenningsmotor | Bensin, direkteinnsprøytning, turboladet |
| Motorplassering | Foran, tverrstilt |
| Antall og arrangement av sylindre | 4, rekke |
| Slagvolum, cm³ | 1476 |
| Antall ventiler | 16 |
| Maks. effekt, hk/kW | 197/145 |
| Maks. dreiemoment, Nm | 300 |
| Maks. generatoreffekt, hk/kW | 136/100 |
| Trekk-elmotorer | Synkrone, permanentmagneter |
| Antall og plassering av motorer | 3, én tverrstilt ved forakselen, to tverrstilte ved bakakselen |
| Maks. effekt (elmotor), hk/kW | 272/200 |
| Maks. dreiemoment (elmotor), Nm | 300 |
| Maks. rotasjonshastighet, rpm | 13,000 |
| Transmisjon | Totrinns reduksjonsgir ved bakakselen |
| Total effekt fra elmotorer, hk/kW | 816/600 |
| Totalt dreiemoment, Nm | 1050 |
| Drivtype | Firehjulsdrift |
| Trekkbatteri | Litiumion (NMC) |
| Batterikapasitet, kWh | 65.8 |
| Fjæring foran | Uavhengig, pneumatisk, doble triangelarmer |
| Fjæring bak | Uavhengig, pneumatisk, doble triangelarmer |
| Dekkdimensjon | 295/60 R20 |
| Maksimal hastighet, km/h | 191 |
| Akselerasjon 0–100 km/h, s | 6.0 |
| Maks. vadedybde, mm | 900 |
| Rekkevidde på batterilading (CLTC-syklus), km | 200 |
| Maks. total rekkevidde (CLTC/WLTP-syklus), km | 1026/750 |
| Drivstofftankens kapasitet, L | 84 |
| Drivstofftype | AI-92-bensin |
*Med baksetene felt ned
Foto: Dmitry Piterskiy | Dongfeng-selskapet
Ekspertgruppe: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Тяжелый металл: внедорожник M-Hero 917 на полигоне
Publisert April 03, 2025 • 12m å lese
