헤비메탈: 시험장에서 만난 M-Hero 917 오프로드 차량

크르르 – 드미트로프 시험장의 Autoreview 기술 센터 저울이 거친 중국 하이브리드 M-Hero 917의 무게에 신음했다. 공차중량: 3.2톤 이상! 시즌의 히트작, 진짜 남자들의 꿈? 그런데 이 괴물들은 도로에서 어디에 있나? 나는 그 이유를 알 것 같다.

짧은 중국어 수업

그러니까, 이제 중국 브랜드 Dongfeng Mengshi 이야기를 해보자.

중국어를 조금 배워보자. 자동차 거인 Dongfeng의 이름은 “동풍”이라는 뜻이다. 위대한 마오의 교리에 따르면 서방을 이길 바로 그 dongfeng이다. FAW가 1953년 중국공산당이 모스크바 ZIS 공장을 본떠 세운 First Automobile Works라면, Dongfeng은 SAW로 줄일 수 있다. 두 번째 회사이기 때문이다. 역사는 복잡했다. 결정은 이미 1957년에 내려졌지만, 이후 마오의 “Third Front” 구상에 맞는 전략적으로 안전한 부지를 찾아야 했고, 건설은 1969년에야 시작됐다. 요컨대 Dongfeng은 “East Wind” 트럭의 대량생산을 70년대 중반에야 시작했다.

대문자로 쓰는 전사

이제 Dongfeng에는 Voyah 브랜드도 포함되지만, 회사의 주력 사업은 여전히 중장비, 특히 군용 장비다. 예를 들면 미국 HMMWV를 본뜬 EQ2050 전지형차가 그렇다. 중국 액션 영화 Operation Red Sea에서 용감한 특수부대를 태우고 다니는 것은 원조 Hummer가 아니라 바로 이 차들이다. Operation Red Sea를 보았는가? 적극 추천한다. 촬영이 훌륭하다. 그리고 Second Automobile Works가 군용과 민수용 오프로더를 위해 Mengshi, 곧 “Warrior”라는 별도 브랜드를 만든 이유도 설명된다. 정확히 대문자 W의 Warrior다. 중국어로 보통 “warrior”는 “jiangshi”지만, “Mengshi”는 “Warrior”를 뜻한다. 말하자면 특정한 이름이다. The Warrior.

중국에서는 Mengshi라는 이름, 해외 수출에서는 M-Hero라는 이름

중국에서는 그래서 Mengshi 917이고, M-Hero는 수출명이다. Dongfeng은 중동은 물론 유럽까지 노리고 있다. 러시아에서는 “East Wind”의 차들을 Motorinvest가 공식 수입하며, 나는 Warrior를 시험하는 것뿐 아니라 몇 가지를 분명히 하고 싶었다. 예를 들어 왜 917인가 – Porsche 경주차에 대한 암시일까? 하지만 Evolute i-Jet 기사 이후 Motorinvest 홍보실은 Autoreview에 문을 닫았다. 이런. 내가 그렇게 끔찍한 말을 했던가?

다행히 M-Hero 917은 우호적인 회사 E.N.Cars를 통해 구할 수 있었다. 비공식이고 번호판도 없었지만, 어쨌든 여기 시험장 저울 위에 있다. 그리고 다이너모 직선로 위에도.

816마력, 세 개의 모터와 레인지 익스텐더

중국에서 M-Hero는 총 800 kW(1,088 hp)의 네 개 모터와 143 kWh 배터리를 갖춘 순수 전기차로도 나오지만, 러시아에는 하이브리드만 수입된다. 이 차들은 앞축에 전기모터 하나가 있고, 보닛 아래에는 145 kW(197 hp) 터보 네 기통이 100 kW 발전기를 돌리는 레인지 익스텐더가 들어간다. 세 개의 200 kW 전기모터 – 그중 두 개는 뒤쪽 – 가 총 600 kW, 즉 816마력을 낸다. 수치는 커 보이고, 측정된 3,263 kg으로 나누면 톤당 250 hp가 된다. 출력 대 중량비로는 Porsche 718 Cayman GTS 같은 빠른 차들과 같은 리그다. 이제 100 km/h까지 네 초대를 기대해 볼 차례다.

페달을 끝까지, 그리고…

아니다, 침묵은 아니다. 보닛 아래에서 가솔린 엔진이 단조롭게 툭툭거린다. 나는 미리 Sport 모드를 골라 디스플레이를 진홍색으로 바꾸고, 하이브리드 시스템을 가장 공격적인 충전 모드로 두었다. 거의 가득 찬 구동 배터리가 방전되지 않게 하려는 것이었다.

그렇다면 돌격은 어디에 있는가?

하이브리드에는 launch control이 없다. 두 페달로 출발할 수 있는 것은 순수 전기차뿐이다. 그래서 M-Hero는 100 km/h에 6.3초 만에 도달한다. 게다가 120 km/h를 넘으면 가속률이 떨어지고, 150 km/h에서야 다시 살아난다. 짜릿함은 없는 정도가 아니라 거의 사라진다. 그 뒤 세 톤짜리 거인은 느긋하게 48초를 들여 최고속도 201 km/h에 도달한다.

항목	이번 시험 대상 차량 M-Hero 917
최고속도, km/h	201.3
가속 시간, s
정지 상태에서 가속 0–50 km/h까지	2.5
정지 상태에서 가속 0–100 km/h까지	6.3 / 6.3*
정지 상태에서 가속 0–150 km/h까지	15.4
정지 상태에서 가속 0–200 km/h까지	48.9
400 m 구간	15.0
1000 m 구간	27.5
주행 중 중간 재가속 60–100 km/h (D)	3.5
주행 중 중간 재가속 80–120 km/h (D)	4.5
100 km/h에서 제동
제동거리, m	44.0
감속도, m/s²	8.8
150 km/h에서 제동
제동거리, m	99.2
감속도, m/s²	8.7

성능은 어디로 갔나?

한편으로 제원표는 여섯 초를 약속한다. 다른 한편으로, 배터리가 절반쯤 비면 어떻게 될까? 또는 완전히 방전돼 이 거대한 차를 배터리 충전까지 동시에 하는 100 kW 발전기가 끌고 가야 한다면?

그리고 그 이상한 꺼짐은 무엇일까? 내 유일한 추측은 150 km/h에서 두 단짜리 뒤쪽 파워 모듈이 변속한다는 것이다. 공식 Motorinvest 전시장의 한 매니저는 두 단 시스템에 대해 묻자 시간을 달라고 했고, 나중에 전화를 걸어 변속이… 40 km/h에서 일어난다고 설명했다. 그렇다면 감속기라는 말인가? E.N.Cars 전문가들이 아직 M-Hero를 파고들지 않은 것이 아쉽다.

비교하면

어쨌든 나는 더 많은 것을 기대했다. 괴물 같은 GMC Hummer EV 픽업은 100 km/h까지 3.7초에 가속하고, 일 년 전 우리 저울에서 4,147 kg을 찍었다.

다만 그 속도에서 멈추는 데는 영원이 걸렸다. 제동 시작부터 48미터였다. M-Hero는 44미터로 조금 더 안전하다. Brembo는 허술한 물건을 만들지 않고, 이 차를 위해 강력한 고정 캘리퍼를 만들었다. 하지만 Vladimir Melnikov가 Hummer와 함께 시험한 전기 오프로더 Rivian R1S는 가속 3.8 s와 제동 39.5 m 모두에서 여유롭게 앞서며, 무게도 비슷한 3,124 kg이다.

도로용 타이어라면 거리를 줄일 수 있을 것이다. M-Hero에도 장착되는 Pirelli Scorpion 말이다. 솔직히 말해 이런 공격적인 Chaoyang Arisun A/T 타이어보다 그쪽이 이 차의 주행 성격에 더 잘 맞을 것이다.

정확하고, 곧게 가며, 뜻밖에 기동성 좋다

와 하는 순간을 기대하지 않는다면 가속은 전혀 나쁘지 않다. Mengshi 917은 페달에 쉽고 정확하게 반응한다. 직진성도 좋고, 코너에서는 약간 기울지만 부드럽고 예측 가능하게 조향이 응답한다. 예상 밖의 장점은 전동 파워스티어링의 분명한 반력이다. Mokhov가 측정한 회전 원은 겨우 10.7미터인데, 이는 인상적인 뒤쪽 조향각을 갖춘 네 바퀴 조향 덕분이다. 공표값은 10.6도다.

항목	이번 시험 대상 차량 M-Hero 917
앞 바깥쪽 바퀴 궤적 기준 지름, m	9.9
앞 바깥 치수 기준 지름, m	10.7

하지만 빠른 코너에서는 아니다

하지만 빠른 코너에서는 잊는 편이 낫다. 젖은 아스팔트에서 M-Hero는 거친 앞머리로 바깥으로 밀려나고, 20인치 Chaoyang Arisun은 필사적으로 헛돌며, 댐퍼는 도저히 감당하지 못한다. 승차감도 인상적이지 않다. 스프링 아래 질량에서 오는 진동이 차체 곳곳을 흔들어, 마치 아래에 리지드 액슬이 있는 것 같다. 전방 카메라로 요철을 읽고 전자제어 댐퍼를 미리 준비시키는 능동형 Magic Carpet 시스템도 별 도움은 안 되는 듯하다.

하지만 지상고는

반면 지상고는, 와. 에어 서스펜션은 M-Hero 차체를 크로스오버 같은 208 mm까지 낮출 수 있고, 가장 높은 위치에서는 하부가 지면에서 353 mm 떨어진다. 접근각과 이탈각도 36.2도와 37.2도로 넉넉해 칭찬할 만하다.

치수, 중량 및 축별 중량 배분

오프로드: 잠재력과 세 가지 문제

M-Hero에는 오프로드 잠재력이 있다. 하지만 아스팔트 밖에서는 세 가지 주요 문제가 있다. 무게, 축 사이의 단단한 기계적 연결 부재, 그리고 다소 약한 전자장비 보정이다. 휠 트래블이 인상적이지 않아 일찍 대각선으로 걸린 Mengshi 917은 크로스 액슬 록을 강제로 작동시킨 뒤에야 빠져나왔다. 풀밭 경사로를 자신 있게 올라가기 시작했지만 곧 이빨 같은 타이어로 구멍을 파기 시작했다. 오프로드에서 구동력을 관리하는 것도 쉽지 않다. 모드는 많지만 조작은 불투명하고 순전히 전자식이다.

크랩 모드

하지만 크랩 모드가 있다.

나는 Hummer EV를 몰아본 적이 없어서 이번이 처음이었다. 그 느낌은, 말하자면, 심약한 사람에게 맞지 않는다. 다만 크랩 모드에서 쓸 수 있는 조향각은 제한적이고, 뒤바퀴 액추에이터가 전능한 것도 아니다.

그런데 Warrior에는 왜 이것이 필요할까? 짐작은 있다. 쿵푸와 같다. 알지 않는가. 호랑이식, 원숭이식, 취권의 달인… 그리고 이건 게다. 보통 M-Hero들은 늘 돌아간다. 말은 충분하다. 앞으로 그리고 옆으로, 그러면 우리의 게들이 도와줄 것이다. 그리고 그런 움직임을 전혀 예상하지 못한 적은 혼란에 빠지고, 사기가 꺾이고, 무장해제되고, 승자의 자비에 항복한다. 아니, 정확히는 The Victor에게.

보도자료가 말해주지 않는 것

그런데 왜 917일까. 그 농담처럼. “페트카, 계기들은? – 열일곱! – 무슨 열일곱 – 계기들은?”

Google Translate로 글자들을 찾아보려 했지만 소용없었다. 중국 사이트마다 같은 보도자료 요약만 실려 있었다. Mengshi M-Tech의 지능형 오프로드 아키텍처, MORA 플랫폼(Mengshi Off-Road Architecture) 등등. Aeolus 차들에서 익숙한 터보 Dongfeng C15TP1 엔진은 Honda의 도움으로 개발됐다. 구동 배터리는 니켈, 망간, 코발트의 삼원계 NMC 양극을 쓰는 CATL 제품이다. 모터와 발전기, 제어 전자장치에 대해서는 아무것도 없다. 구동 모듈이 어떻게 구성됐는지, 두 모터가 어떻게 연결됐는지, 디퍼렌셜은 어떻게 잠기고 축은 어떻게 동기화되는지 정말 알고 싶다. 리프트 위에서 살펴봐도 안타깝게 많이 분명해지지는 않았고, 다만 뒷바퀴 액추에이터에 ZF 로고 스티커가 붙어 있다는 것만 알 수 있었다.

그리고 그 뒤의 사람들

사람을 찾아봐도 많은 것은 나오지 않았다. 알려진 것은 2021년에 Dongfeng이 중국 이전 경력이 Volvo Trucks뿐인, 잘 알려지지 않은 디자이너 Henning Nopfle를 고용했다는 점이다. 하지만 M-Hero 917의 스타일링에 대해 Car Design News와 인터뷰한 사람은 Nopfle가 아니라 젊은 중국 디자이너 Yulian Zhang이었다.

아마 M-Hero는 군용 “Hummer”인 Dongfeng EQ2050, 그 민수용 M50 버전, 또는 새로운 CSK-131/141/181 수송차와 실제로 아무 공통점도 없을 것이다. 별도의 프로젝트다. 성공적인 프로젝트였을까?

함께 살면 어떤가

한편으로 917은 몸집이 작은 여성도 몰 수 있을 만큼 충분히 빠르고 거친 하이브리드다. 물론 올라타야 하고 시야는 약간 전차 같지만, 운전석은 편안하고 마감은 괜찮으며 야간시야나 도하 깊이를 재는 에코 로케이터 같은 이국적 장비를 포함해 서비스 전자장비가 잔뜩 있다. 중국 CLTC 사이클에서는 65.8 kWh 배터리로 200 km를 간다지만, 실제 전기 주행거리는 그 절반 이하일 것이다. 84리터 탱크에 AI-92를 채우고 원하는 만큼 달리면 된다. 가솔린 엔진에는 불쾌한 진동이 없고, M-Hero는 오프로드 타이어를 끼고도 놀랄 만큼 조용하다.

어댑티브 크루즈 컨트롤을 실제로 시험하지도, 야간시야나 에코 로케이터를 써보지도 못했다. 마사지는 평범하고 Dynaudio 브랜드 오디오 시스템도 평균적이다. 프리미엄을 자처할 만한가? 타당하긴 하지만 완전히 뒷받침되지는 않는다.

천만 루블과 트럭 면허

그렇다면 질문이 생긴다. 왜 누군가 비싼 M-Hero 917을 살까? E.N.Cars는 10백만 루블에 한 대를 팔 준비가 되어 있지만, 보증은 없고 카테고리 C 트럭 면허가 필요하다. 공식 딜러들은 가격을 4~6백만 루블 올린다. 대출을 받거나 미워하던 G-Wagen을 M-Hero로 보상판매하지 않는다면 말이다. 대신 오년 보증과 카테고리 B 면허를 얻는다.

Motorinvest가 240 kg의 초과 중량을 가진 M-Hero를 3.5톤 한계의 승용차 범주로 어떻게 분류했는지는 흥미롭다. 스무 해 전 Avtotor가 공식 Hummer H2에서 같은 문제를 세 번째 좌석열, 관형 사이드스텝 보호대, 타이어 컴프레서, 두 번째 배터리와 기타 필수적이지 않은 장비를 제거해 해결했던 일이 기억난다.

그렇다면 M-Hero는 왜 존재하는가?

그렇다면 M-Hero는 왜 존재하는가? 비싼 관심 끌기용 장난감인가? 하지만 Dongfeng Mengshi는 실제로 감성으로 장사하지 않는다. 운전하면 꽤 평범하다. 진흙 속으로 가져가고 싶지도 않을 것이다. 그리고 브랜드 자산은 지금으로서는 전혀 없다. 배지의 양식화된 M 덕분에, Mengshi를 액션 영화의 군용 차량과 연결할 수 있는 것은 중국인뿐이다.

이것도 “손해를 보며 만 대를 만들고 나서 사업을 접는다”는 식의 또 다른 서브브랜드 헛출발 냄새가 나지 않는가?

동풍이 분다

하지만 M-Hero를 중국 자동차 제조 발전의 지표로 보면, 존중을 얻기 위한 최신 전투는 이미 승리했다는 점이 분명하다. 첨단 오프로더를 처음부터 만들고, 호화 옵션을 잔뜩 얹는 일 – 해냈다. 특히 Second Automobile Works가 어디서, 언제 시작했는지를 떠올리면 그렇다. 동쪽 바람이 부는 것을 분명히 느낄 수 있다.

그래도 여전히 – 왜 917인가? 아는 사람이 있다면 알려주시라.

전체 제원

항목	이번 시험 대상 차량의 공식 전체 모델명과 별칭 M-Hero 917 (Mengshi 917)
차체 형식	다섯 도어 스테이션왜건
승차 정원	5
적재 용량, L	452–1137*
공차중량, kg	3130
총중량, kg	3740
내연기관	가솔린, 직접분사, 터보차저
엔진 위치	전방, 가로배치
실린더 수와 배열	4, 직렬
배기량, cm³	1476
밸브 수	16
엔진 최고출력 표시값, hp/kW	197/145
최대토크, Nm	300
발전기 최고출력, hp/kW	136/100
구동 전기모터	동기식, 영구자석
모터 수와 위치	3, 앞축에 가로배치 하나, 뒤축에 가로배치 둘
최고출력(전기모터), hp/kW	272/200
최대토크(전기모터), Nm	300
최대 회전수, rpm	13,000
변속기	뒤축 두 단 감속기
전기모터 총출력, hp/kW	816/600
총토크, Nm	1050
구동 방식	사륜구동
구동 배터리	리튬이온(NMC)
배터리 용량, kWh	65.8
전륜 서스펜션	독립식, 공압식, 더블 위시본
후륜 서스펜션	독립식, 공압식, 더블 위시본
타이어 크기	타이어 규격 295/60 R20
최고속도, km/h	191
정지 상태에서 가속 시간 0–100 km/h까지, s	6.0
최대 도하 깊이, mm	900
배터리 충전 주행거리(CLTC 사이클), km	200
최대 총 주행거리(CLTC/WLTP 사이클), km	1026/750
연료탱크 용량, L	84
연료 종류	AI-92 가솔린

사진: 드미트리 피테르스키 | Dongfeng 회사
전문가 그룹: 안드레이 모호프 | 야로슬라프 치플렌코프

이 글은 번역본입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: 시험장에서 만난 M-Hero 917 오프로드 차량: 헤비메탈 원문