Crrr – Autoreview tehnokeskuse kaalud Dmitrovi prooviväljakul ägasid jõhkra Hiina hübriidi M-Hero 917 raskuse all. Tühimass: üle 3.2 tonni! Hooaja hitt, iga tõelise mehe unistus? Aga kus need koletised teedel on? Ma arvan, et tean põhjust.
Lühike hiina keele tund
Niisiis: Dongfeng Mengshi.
Õpime natuke hiina keelt. Autohiiglase Dongfeng nimi tähendab “idatuult” – just seda dongfeng’i, mis suure Mao õpetuse järgi Lääne võidab. Kui FAW on First Automobile Works, mille Hiina Kommunistlik Partei asutas 1953 Moskva ZIS-i tehase eeskujul, siis Dongfeng võiks olla lühendatult SAW: see on Teine. Keerulise ajalooga – otsus tehti juba 1957, kuid seejärel otsiti Mao “Third Front” kontseptsiooni järgi strateegiliselt turvalist asukohta ja ehitus algas alles 1969. Lühidalt, Dongfeng alustas oma “East Wind” veoautode masstootmist alles 70ndate keskel.
Sõdalane, suure S-iga
Dongfeng hõlmab nüüd ka Voyah kaubamärki, kuid ettevõtte põhitegevus on endiselt rasketehnika, ja eeskätt sõjatehnika: näiteks EQ2050 maastikusõidukid, mis on modelleeritud Ameerika HMMWV järgi. Just need, mitte originaalsed Hummerid, veavad vapraid eriüksusi Hiina action-filmides nagu Operation Red Sea. Kas olete näinud Operation Red Sea? Väga soovitan, suurepärane operaatoritöö. Ja see selgitab, miks Second Automobile Works lõi oma sõjaväe- ja tsiviilmaasturitele eraldi kaubamärgi Mengshi – “Warrior”. Täpselt suure W-iga. Sest “warrior” on hiina keeles “jiangshi”, samas kui “Mengshi” tähendab “Warrior”. Spetsiifiline, kui soovite. Sõdalane.
Dongfeng EQ2050/2058 on see, mida nimetatakse “one-piece pull”: pärast Lahesõda ostsid hiinlased Humvee, võtsid selle lahti ja kopeerisid. Sõidukikomplekte osteti algul USA-st, kuid järk-järgult lokaliseeriti kõik peale GM V8 turbodiisli (Cumminsi “neljane” toodetakse Hiinas litsentsi alusel). Maastikusõidukid kaaluvad vähemalt 3.2 tonni, saavutavad kiiruse kuni 130 km/h, on varustatud keskse rehvirõhu süsteemiga ja saadaval mitmesugustes versioonides (esimene slaid on põhiline sõjaväeversioon, teine slaid tsiviil-Mengshi M50)
Kodus Mengshi, ekspordiks M-Hero
Nii et Hiinas on see Mengshi 917 ja M-Hero on ekspordinimi: Dongfeng sihib Lähis-Ida ja isegi Euroopat. Venemaal impordib “East Wind” autosid ametlikult Motorinvest, ja ma lootsin mitte ainult Sõdalast testida, vaid ka mõned punktid selgeks saada. Miks 917 näiteks – kas see on noogutus Porsche võidusõiduautodele? Kuid pärast minu artiklit Evolute i-Jeti kohta on Motorinvesti pressibüroo Autoreview jaoks suletud. Ups. Mida ma küll nii hirmsat ütlesin?
Õnneks oli M-Hero 917 saadaval meie sõbraliku ettevõtte E.N.Cars kaudu. Mitteametlikult ja numbrimärkideta – aga siin ta on, prooviväljaku kaaludel. Ja dünamomeetri sirgel.
816 hobujõudu, kolm mootorit ja range extender
Hiinas on M-Hero saadaval ka puhta elektriautona nelja mootoriga koguvõimsusega 800 kW (1,088 hp) ja 143 kWh akuga, kuid Venemaale imporditakse ainult hübriide. Neil on üks elektrimootor esisillal ja kapoti all range extender 145 kW (197 hp) turboülelaaduriga neljase kujul, mis ajab 100 kW generaatorit. Kolm 200 kW elektrimootorit – kaks neist taga – annavad kokku 600 kW ehk 816 hobujõudu. See kõlab paljuna, ja jagatuna mõõdetud 3,263 kg-ga annab see 250 hp tonni kohta. Võimsuse ja massi suhtelt on see samas liigas kiirete autodega nagu Porsche 718 Cayman GTS. Nii et kohe näeme nelja sekundit 100 km/h-ni.
Mengshi 917 põhineb tugeval redelraamil, millesse on ehitatud veoakupakk. Elektritehnika pole kaugeltki arenenud: sünkroonsed elektrimootorid on madalapöördelised (kuni 13,000 rpm) ja 380-voldised, samas kui hübriidaku annab ainult kuni 350 V. Eesmine veoülekanne on ühekäiguline ja taga on sisse ehitatud kahekäiguline ülekanne.
Pedaal põhja, ja…
Ei, mitte vaikus – kapoti all pobiseb bensiinimootor monotoonselt. Olin eelnevalt valinud Sport-režiimi, mis muudab ekraani karmiinpunaseks, ja seadnud hübriidsüsteemi kõige agressiivsemasse laadimisrežiimi, et peaaegu täis veoakut mitte tühjaks lasta.
Kus siis rünnak on?
Hübriidil pole launch control’i – ainult puhas elektriauto saab startida mõlemat pedaali kasutades. Nii jõuab M-Hero 100 km/h-ni 6.3 sekundiga. Veelgi enam, pärast 120 km/h vajub kiirenduse tempo ära ja elavneb uuesti alles 150 km/h juures. Põnevus pole lihtsalt puudu, see on peaaegu kadunud. Seejärel jõuab kolmetonnine hiiglane rahuliku 48 sekundiga oma tippkiiruseni 201 km/h.
| Näitaja | M-Hero 917 |
|---|---|
| Maksimumkiirus, km/h | 201.3 |
| Kiirendusaeg, s | |
| 0–50 km/h | 2.5 |
| 0–100 km/h | 6.3 / 6.3* |
| 0–150 km/h | 15.4 |
| 0–200 km/h | 48.9 |
| 400 m lõigul | 15.0 |
| 1000 m lõigul | 27.5 |
| 60–100 km/h (D) | 3.5 |
| 80–120 km/h (D) | 4.5 |
| Pidurdus 100 km/h pealt | |
| Teepikkus, m | 44.0 |
| Aeglustus, m/s² | 8.8 |
| Pidurdus 150 km/h pealt | |
| Teepikkus, m | 99.2 |
| Aeglustus, m/s² | 8.7 |
Kiirendus kahe pedaaliga / jala ümbertõstmisega
Kuhu jõudlus kadus?
Ühelt poolt lubab pass kuut sekundit. Teiselt poolt – mis juhtub siis, kui aku on poolenisti tühi? Või kui see on tühjaks saanud ja seda hiiglast veab edasi 100 kW generaator, mis samal ajal akusid laeb?
Ja mis lugu on selle kummalise auguga? Minu ainus oletus on, et 150 km/h juures vahetab kahekäiguline tagumine jõumoodul käiku. Ametliku Motorinvesti esinduse juht võttis aja maha, kui küsisin kahekäigulise süsteemi kohta, ning helistas siis tagasi, et selgitada: vahetus toimub… 40 km/h juures. Nii et see on reduktor? Kahju, et E.N.Carsi eksperdid pole M-Herot veel lahti harutanud.
Kuidas see võrdluses välja näeb
Igal juhul oleksin tahtnud enamat. Koletislik GMC Hummer EV pikap kiirendab 100 km/h-ni 3.7 sekundiga ja aasta tagasi näitas meie kaaludel 4,147 kg.
Sellelt sajalt peatumine võttis aga terve igaviku – 48 meetrit pidurduse algusest. M-Hero on 44 meetriga veidi ohutum: Brembo ei tee poolikuid tooteid ja ehitas sellele võimsad fikseeritud sadulad. Kuid elektriline Rivian R1S maastur, mida Vladimir Melnikov testis koos Hummeriga, võidab seda mugavalt nii kiirenduses, 3.8 s, kui ka pidurduses, 39.5 m, sarnase 3,124 kg massi juures.
Vahemaad võiksid lühendada maanteerehvid – Pirelli Scorpion, mida samuti M-Herole pannakse. Ausalt öeldes sobiksid need selle sõiduiseloomuga paremini kui need agressiivsed Chaoyang Arisun A/T rehvid.
Täpne, sirge ja üllatavalt manööverdusvõimeline
Kui te ei oota vau-hetke, pole kiirendus üldse halb: Mengshi 917 vastab pedaalile kergelt ja täpselt. See hoiab sirget hästi ning kurvides vastab rool mõningase kaldega, kuid sujuvalt ja ennustatavalt. Ootamatu boonus on elektrilise roolivõimendi selge reaktiivne tagasiside. Ja Mokhovi mõõdetud pöördering on vaid 10.7 meetrit tänu täielikule neljarattapööramisele muljetavaldavate taganurkadega – väidetavalt 10.6 kraadi.
| Näitaja | M-Hero 917 |
|---|---|
| Diameeter eesmise välimise ratta trajektoori järgi, m | 9.9 |
| Diameeter eesmise välismõõdu järgi, m | 10.7 |
Aga mitte kiires kurvis
Kiire kurviga on aga lugu unustage ära. Märjal asfaldil pressib M-Hero oma jõhkra ninaga laiaks, 20-tollised Chaoyang Arisunid kraabivad meeleheitlikult ja amortisaatorid lihtsalt ei tule toime. Sõidukvaliteet ei avalda samuti muljet: vedrustamata masside vibratsioon raputab kere igal pool, nagu oleksid all jäigad sillad. Ka aktiivne Magic Carpet süsteem, mis loeb ettepoole suunatud kaameratega konarusi ja valmistab elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid nendeks ette, ei paista eriti aitavat.
Aga kliirens
Kliirens on seevastu – vau. Õhkvedrustus võib M-Hero kere langetada crossoverilaadse 208 mm-ni, ja kõrgeimas asendis istub põhi 353 mm maapinnast. Lisage kiiduväärselt helded peale- ja mahasõidunurgad, 36.2 ja 37.2 kraadi.
Mõõtmed, kaal ja kaalujaotus telgede vahel
Tootja andmed on esile tõstetud sinisega, Autoreview mõõtmised mustaga.
Mõõtmed on millimeetrites.
Tegelik sõiduki mass ilma juhita, täis kütusepaagi ja täis töövedelikega
Maastikul: potentsiaal ja kolm probleemi
M-Herol on maastikupotentsiaali küll. Aga asfaldilt väljas on kolm põhiprobleemi: kaal, jäiga kinemaatilise ühenduse puudumine telgede vahel ja mõnevõrra nõrk elektroonika kalibratsioon. Tänu tagasihoidlikule rattakäigule jäi Mengshi 917 varakult diagonaali ja pääses välja alles siis, kui risttelje lukud sunniti tööle. See startis rohunõlvast enesekindlalt üles ja hakkas siis kiiresti oma hambuliste rehvidega auke kaevama. Veojõu juhtimine maastikul pole samuti lihtne: režiime on palju, kuid juhtseadmed on läbipaistmatud, puhtalt elektroonilised.
Krabirežiim
Aga krabirežiim on olemas.
Ma pole kunagi Hummer EV-ga sõitnud, nii et see oli minu esimene kord. Tunne, võin öelda, ei ole nõrganärvilistele. Krabirežiimis saadaolev pöördenurk on siiski piiratud ja tagarataste ajamid pole kõikvõimsad.
Ja miks Sõdalasel seda vaja on? Mul on oletus. See on nagu kung fu. Teate küll: tiigri stiil, ahvi stiil, purjus meister… ja see siin on krabi. Tavalised M-Herod lähevad alati ringiga. Aitab jutust – edasi ja küljele, ja siis, noh, need on meie krabid, nad aitavad meid. Ning vaenlane, kes sellist käiku kindlasti ei oodanud, satub segadusse, demoraliseerub, relvitustatakse ja annab end võitja armu alla. Õigemini Võitja armu alla.
Mida pressiteated teile ei ütle
Aga miks 917? Nagu selles naljas. “Petka, instrumendid. – Seitseteist! – Mis seitseteist. – Ja kuidas instrumentidega?”
Püüdsin märke Google Translate’i kaudu otsida – tulutult, iga Hiina sait kandis samu pressiteadete kokkuvõtteid. Mengshi M-Techi intelligentne maastikuarhitektuur, MORA platvorm (Mengshi Off-Road Architecture) ja nii edasi. Turbolaadimisega Dongfeng C15TP1 mootor, tuttav Aeoluse autodest, töötati välja Honda abiga. Traktsiooniaku on CATL, millel on kolmik-NMC katood – nikkel, mangaan, koobalt. Mootorite, generaatori ja juhtiva elektroonika kohta pole üldse midagi. Kuidas tahaksin teada, kuidas veomoodulid on ehitatud: kuidas kaks mootorit on ühendatud, kuidas diferentsiaalid lukustuvad, kuidas sillad sünkroniseeritakse. Tõstukil kontrollimine ei selgitanud kahjuks palju, välja arvatud see, et tagaratta ajamil oli ZF-logoga kleebis.
Ja inimesed selle taga
Inimeste otsimine ei paljastanud samuti palju. On teada, et 2021 palkas Dongfeng vähetuntud disaineri Henning Nopfle, kelle Hiina-eelne CV koosneb ainult Volvo Trucksist. Kuid intervjuu Car Design Newsiga M-Hero 917 stiili kohta andis mitte Nopfle, vaid noor Hiina disainer Yulian Zhang.
Alt ära saetud rool koos rallinullmärgiga – kuidas see teile kolmetonnises maastikusõidukis meeldib?
Interjööri tipphetk on valikunäidikud klappkalendrite kujul. Tõmbate vasakut hooba enda poole – ja jälle on 3. september, see tähendab D
Tõenäoliselt pole M-Herol tegelikult midagi ühist sõjaväe “Hummeritega” Dongfeng EQ2050, nende tsiviilversiooniga M50 ega uute CSK-131/141/181 transpordisõidukitega. See on eraldi projekt. Kas see oli edukas?
Sulgureid ei ole, uksi tuleb kogu jõust kinni lüüa ja kõlarid mängivad poldi tõmbamise heli. Ja püstolid uksekaartidel. Trummiga lasteaed, jumala eest
Videol peeglil on viis vaaterežiimi, mõlemat luuki saab avada lae nuppudega
Kuidas sellega elada on
Ühelt poolt on 917 piisavalt kiire ja jõhker hübriid, millega saaks sõita isegi õbluke naine. Jah, sellesse tuleb ronida ja nähtavus on mõnevõrra tankilaadne, kuid juhiiste on mugav, viimistlus korralik ning teeninduselektroonikat on hulganisti, sealhulgas eksootikat nagu öönägemine ja koolmekoha sügavuse mõõtmise kajalokatsioon. Hiina CLTC tsüklis piisab 65.8 kWh akust 200 km jaoks, kuigi tegelikkuses on elektriline sõiduulatus vähemalt poole väiksem. Täitke 84-liitrine paak AI-92 bensiiniga ja sõitke nii kaua kui soovite – bensiinimootoril pole ebameeldivaid vibratsioone ning M-Hero on isegi maastikurehvidel kiiduväärselt vaikne.
Istmed on laiad ja mugavad (pange tähele peatugede “kõrvu”)
Välispeeglid on suured ning kaamerate ja genereeritud “väljast tulevate piltide” võimalused on enam kui piisavad
Adaptiivset püsikiirusehoidjat ma töös testida ei saanud, samuti ei proovinud ma öönägemist ega kajalokaatoreid. Massaaž on silmapaistmatu ja Dynaudio kaubamärgiga helisüsteem keskpärane. Pretensioon premium-staatusele? Kehtiv, kuid mitte täielikult toetatud.
Kümme miljonit rubla ja veoauto juhiluba
Mis tõstatab küsimuse: miks peaks keegi ostma kalli M-Hero 917? E.N.Cars on valmis müüma ühe 10 miljoni rubla eest, kuid ilma garantiita ja nõudega omada C-kategooria veoauto juhiluba. Ametlikud edasimüüjad tõstavad hinna 4 kuni 6 miljoni rubla võrra – kui te just ei võta laenu või ei anna oma vihatud G-Wagenit M-Hero vastu. Vastutasuks saate viieaastase garantii ja B-kategooria loa.
Taga on avar, ainult lagi on pisut madal, nagu raamil autodes sageli juhtub.
Käetoes on kokkuklapitavad lauad ja tahvelarvuti – selles on täielik soojenduse-massaaži-ventilatsiooni juhtimine
Huvitav, kuidas Motorinvest suutis M-Hero koos selle 240 kg liigse kaaluga liigitada sõiduautokategooriasse, mille piir on 3.5 tonni. Mäletan, et kakskümmend aastat tagasi lahendas Avtotor sama probleemi ametlikul Hummer H2-l, eemaldades kolmanda istmerea, torukujulise küljeastmekaitse, rehvikompressori, teise aku ja muu mitteolulise varustuse.
Viies uks on varustatud sulguriga, pagasiruum on suur ja kergesti ümberkujundatav (paraku ei lange seljatoed horisontaalselt), põranda all on 12-voldine liitiumioonaku mahutavusega 40 Ah
Miks M-Hero siis olemas on?
Miks M-Hero siis olemas on? Kallis tähelepanu püüdev mänguasi? Kuid Dongfeng Mengshi ei kauple tegelikult emotsiooniga – sõita on sellega üsna tavaline. Eriti mudasse ei tahaks seda samuti viia. Ja kaubamärgil pole praegu üldse väärtust: ainult hiinlased suudavad Mengshit seostada action-filmide sõjaväesõidukitega, tänu stiliseeritud M-ile märgil.
Kas see ei lõhna järjekordse alambrändi valestardi järele stiilis “tooda kahjumiga kümme tuhat autot ja pane siis ettevõtmine kinni”?
Väline plastkorpus on dekoratiivne, kuid mahutab kuus pudelit. Varuratast aga ei ole.
Idatuul puhub
Vaadake M-Herot kui Hiina autotööstuse arengu näitajat ja on selge, et viimane lahing austuse eest on võidetud. Luua nullist kõrgtehnoloogiline maastur, rohke luksusvarustusega – tehtud. Eriti kui meenutada, kust Second Automobile Works alustas ja millal. Idatuult on kindlasti tunda.
Aga ikkagi – miks 917? Kui keegi teab, palun öelge mulle.
Täielikud tehnilised andmed
| Näitaja | M-Hero 917 (Mengshi 917) |
|---|---|
| Keretüüp | Viieukseline universaal |
| Istekohtade arv | 5 |
| Pagasiruumi maht, L | 452–1137* |
| Tühimass, kg | 3130 |
| Täismass, kg | 3740 |
| Sisepõlemismootor | Bensiin, otsepritse, turboülelaadur |
| Mootori asukoht | Ees, põiki |
| Silindrite arv ja paigutus | 4, reas |
| Töömaht, cm³ | 1476 |
| Klappide arv | 16 |
| Maks. võimsus, hp/kW | 197/145 |
| Maks. pöördemoment, Nm | 300 |
| Maks. generaatori võimsus, hp/kW | 136/100 |
| Veojõu elektrimootorid | Sünkroonsed, püsimagnetid |
| Mootorite arv ja asukoht | 3, üks põiki esisillal, kaks põiki tagasillal |
| Maks. võimsus (elektrimootor), hp/kW | 272/200 |
| Maks. pöördemoment (elektrimootor), Nm | 300 |
| Maks. pöörlemiskiirus, rpm | 13,000 |
| Käigukast | Kahekäiguline reduktor tagasillal |
| Elektrimootorite koguvõimsus, hp/kW | 816/600 |
| Kogupöördemoment, Nm | 1050 |
| Veoskeem | Nelikvedu |
| Veoaku | Liitiumioon (NMC) |
| Aku mahutavus, kWh | 65.8 |
| Esivedrustus | Sõltumatu, pneumaatiline, topeltõõtshoovad |
| Tagavedrustus | Sõltumatu, pneumaatiline, topeltõõtshoovad |
| Rehvimõõt | 295/60 R20 |
| Maksimumkiirus, km/h | 191 |
| Kiirendus 0–100 km/h, s | 6.0 |
| Maks. läbimissügavus, mm | 900 |
| Sõiduulatus aku laetusega (CLTC tsükkel), km | 200 |
| Maks. kogusõiduulatus (CLTC/WLTP tsükkel), km | 1026/750 |
| Kütusepaagi maht, L | 84 |
| Kütuse liik | AI-92 bensiin |
*Tagumiste istmete kokkuklappimisel
Foto: Dmitry Piterskiy | ettevõte Dongfeng
Eksperdirühm: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: Тяжелый металл: внедорожник M-Hero 917 на полигоне
Avaldatud aprill 03, 2025 • 12m lugemiseks
