Crrr: les bàscules del Centre Tècnic d’Autoreview al camp de proves de Dmitrov van gemegar sota el pes del brutal híbrid xinès M-Hero 917. Pes en buit: més de 3.2 tones! L’èxit de la temporada, el somni de tot home de debò? Però on són aquests monstres a les carreteres? Crec que sé per què.
Una breu lliçó de xinès
Així doncs: Dongfeng Mengshi.
Aprenguem una mica de xinès. El nom del gegant automobilístic Dongfeng es tradueix com “vent de l’est” — aquell dongfeng que, segons la doctrina del gran Mao, derrotarà Occident. Si FAW és First Automobile Works, fundada pel Partit Comunista Xinès el 1953 seguint el model de la fàbrica ZIS de Moscou, aleshores Dongfeng es podria abreujar com a SAW: és la Second. Amb una història complicada — la decisió es va prendre ja el 1957, però després va venir la recerca d’un emplaçament estratègicament segur d’acord amb el concepte del “Tercer Front” de Mao, i la construcció no va començar fins al 1969. En resum, Dongfeng només va començar la producció en sèrie dels seus camions “East Wind” a mitjan anys 70.
El Warrior, amb W majúscula
Dongfeng ara també inclou la marca Voyah, però el negoci principal de la companyia continua sent la maquinària pesada, i sobretot la militar: per exemple, els vehicles tot terreny EQ2050 inspirats en l’HMMWV nord-americà. Són aquests, i no pas Hummer originals, els que transporten forces especials valentes en pel·lícules d’acció xineses com Operation Red Sea. Heu vist Operation Red Sea? Molt recomanable, una fotografia magnífica. I això explica per què Second Automobile Works va crear una marca separada, Mengshi — “Warrior” — per als seus tot terrenys militars i civils. Concretament amb W majúscula. Perquè “warrior” en xinès és “jiangshi”, mentre que “Mengshi” vol dir “Warrior”. Específic, si voleu. The Warrior.
El Dongfeng EQ2050/2058 és el que s’anomena una “còpia d’una sola peça”: després de la guerra del Golf dels EUA, els xinesos van comprar un Humvee, el van desmuntar i el van copiar. Els kits del vehicle es compraven inicialment als Estats Units, però de mica en mica tot es va localitzar excepte el turbodièsel GM V8 (el “quatre” de Cummins es produeix a la Xina sota llicència). Els vehicles tot terreny pesen com a mínim 3.2 tones, arriben fins a 130 km/h, estan equipats amb un sistema central d’inflament de pneumàtics i estan disponibles en diverses versions (la primera diapositiva és la versió militar bàsica, la segona és el Mengshi M50 civil)
Mengshi a casa, M-Hero per a l’exportació
Així, a la Xina és el Mengshi 917, i M-Hero és el nom d’exportació: Dongfeng apunta al Pròxim Orient i fins i tot a Europa. A Rússia, els cotxes de “East Wind” són importats oficialment per Motorinvest, i jo esperava no només provar el Warrior sinó també aclarir uns quants punts. Per què 917, per exemple — és una picada d’ullet als cotxes de competició de Porsche? Però des del meu article sobre l’Evolute i-Jet, l’oficina de premsa de Motorinvest està tancada a Autoreview. Ups. Què vaig dir de tan terrible?
Per sort, l’M-Hero 917 estava disponible a través de la nostra companyia amiga E.N.Cars. No oficial i sense matrícules — però aquí el tenim, sobre les bàscules del camp de proves. I a la recta del dinamòmetre.
816 cavalls, tres motors i un extensor d’autonomia
A la Xina, l’M-Hero també s’ofereix com a cotxe purament elèctric amb quatre motors que sumen 800 kW (1,088 hp) i una bateria de 143 kWh, però a Rússia només s’importen els híbrids. Aquests tenen un sol motor elèctric a l’eix davanter i, sota el capó, un extensor d’autonomia en forma d’un quatre cilindres turbo de 145 kW (197 hp) que acciona un generador de 100 kW. Tres motors elèctrics de 200 kW — dos dels quals al darrere — donen un total de 600 kW, o 816 cavalls. Sona molt, i dividit pels 3,263 kg mesurats surt a 250 hp per tona. Per relació potència-pes, és a la mateixa lliga que cotxes ràpids com el Porsche 718 Cayman GTS. Així que estem a punt de veure quatre segons fins a 100 km/h.
El Mengshi 917 es basa en un potent bastidor de travessers amb una bateria de tracció integrada. La tecnologia elèctrica és lluny de ser avançada: els motors elèctrics síncrons són de baix règim (fins a 13,000 rpm) i de 380 volts, mentre que la bateria híbrida només produeix fins a 350 V. La caixa de tracció davantera és d’una sola etapa, i la posterior incorpora una transmissió de dues etapes.
El pedal a fons, i…
No, no pas silenci — sota el capó, el motor de gasolina espetega monòtonament. Havia preseleccionat el mode Sport, que tenyeix la pantalla de carmesí, i havia posat el sistema híbrid en el seu mode de càrrega més agressiu perquè la bateria de tracció, gairebé plena, no es descarregués.
Aleshores, on és l’atac?
L’híbrid no té launch control — només un cotxe purament elèctric pot sortir utilitzant tots dos pedals. Així que l’M-Hero arriba a 100 km/h en 6.3 segons. A més, passat 120 km/h el ritme d’acceleració cau, i només es recupera a 150 km/h. L’emoció no és només absent, sinó que gairebé es perd. Després d’això, el gegant de tres tones triga sense presses 48 segons a assolir la seva velocitat màxima de 201 km/h.
| Paràmetre | M-Hero 917 |
|---|---|
| Velocitat màxima, km/h | 201.3 |
| Temps d’acceleració, s | |
| 0–50 km/h | 2.5 |
| 0–100 km/h | 6.3 / 6.3* |
| 0–150 km/h | 15.4 |
| 0–200 km/h | 48.9 |
| Més de 400 m | 15.0 |
| Més de 1000 m | 27.5 |
| 60–100 km/h (D) | 3.5 |
| 80–120 km/h (D) | 4.5 |
| Frenada des de 100 km/h | |
| Distància, m | 44.0 |
| Desacceleració, m/s² | 8.8 |
| Frenada des de 150 km/h | |
| Distància, m | 99.2 |
| Desacceleració, m/s² | 8.7 |
Acceleració amb dos pedals / fent el canvi de peu
On ha anat a parar el rendiment?
D’una banda, la fitxa promet sis segons. De l’altra — què passa quan la bateria és mig buida? O quan està esgotada i aquest gegant és arrossegat per un generador de 100 kW que alhora carrega les bateries?
I què passa amb aquella caiguda estranya? La meva única hipòtesi és que a 150 km/h el mòdul de potència posterior de dues velocitats canvia de marxa. Un responsable del concessionari oficial de Motorinvest va demanar temps quan li vaig preguntar pel sistema de dues velocitats, i després va trucar per explicar que el canvi es produeix a… 40 km/h. Aleshores és un reductor? Llàstima que els experts d’E.N.Cars encara no hagin aprofundit en l’M-Hero.
Com es compara
Sigui com sigui, m’hauria agradat més. El monstruós pickup GMC Hummer EV accelera fins a 100 km/h en 3.7 segons i, fa un any, va marcar 4,147 kg a les nostres bàscules.
Per aturar-se des d’aquell centenar, però, va necessitar una eternitat — 48 metres des de l’inici de la frenada. L’M-Hero és una mica més segur amb 44 metres: Brembo no fa productes a mig coure, i li va construir potents pinces fixes. Però el tot terreny elèctric Rivian R1S, que Vladimir Melnikov va provar conjuntament amb el Hummer, el supera còmodament tant en acceleració, amb 3.8 s, com en frenada, amb 39.5 m, amb un pes similar de 3,124 kg.
La distància es podria escurçar amb pneumàtics de carretera — Pirelli Scorpion, que també equipa l’M-Hero. Francament, encaixarien millor amb el seu caràcter de conducció que aquests agressius Chaoyang Arisun A/T.
Precís, recte i sorprenentment maniobrable
Si no espereu cap moment wow, l’acceleració no és gens dolenta: el Mengshi 917 respon al pedal amb facilitat i precisió. Manté bé la línia recta, i als revolts la direcció respon amb una mica d’inclinació però de manera suau i previsible. Un bonus inesperat és el retorn reactiu clar de la direcció assistida elèctrica. I el diàmetre de gir mesurat per Mokhov és de només 10.7 metres, gràcies a la direcció integral a les quatre rodes amb angles posteriors impressionants — declarats en 10.6 graus.
| Paràmetre | M-Hero 917 |
|---|---|
| Diàmetre seguint la traça de la roda exterior davantera, m | 9.9 |
| Diàmetre segons la cota exterior davantera, m | 10.7 |
Però no en un revolt ràpid
En un revolt ràpid, però — oblideu-ho. Sobre asfalt mullat, l’M-Hero obre la traçada sobre el seu morro brut, els Chaoyang Arisun de 20 polzades remenant desesperadament, i els amortidors simplement no poden fer-hi front. La qualitat de marxa tampoc impressiona: la vibració de les masses no suspeses sacseja la carrosseria pertot arreu, com si hi hagués eixos rígids a sota. I el sistema actiu Magic Carpet, que llegeix els sots amb càmeres orientades endavant i prepara els amortidors controlats electrònicament, no sembla ajudar gaire.
Però l’alçada lliure al terra
L’alçada lliure al terra, en canvi — wow. La suspensió pneumàtica pot abaixar la carrosseria de l’M-Hero fins a uns 208 mm de crossover, i en la posició més alta els baixos queden a 353 mm del terra. Afegiu-hi uns angles d’atac i sortida generosos i encomiables, 36.2 i 37.2 graus.
Dimensions, pes i distribució del pes pels eixos
Les dades del fabricant estan ressaltades en blau, les mesures d’Autoreview en negre.
Les dimensions són en mil·límetres.
Pes real del vehicle sense conductor, amb el dipòsit ple i tots els fluids de procés plens
Off-road: potencial i tres problemes
L’M-Hero sí que té potencial off-road. Però fora de l’asfalt hi ha tres problemes principals: el pes, l’absència d’un enllaç cinemàtic rígid entre els eixos, i una calibració electrònica una mica feble. Amb una roda en creu massa aviat, per culpa d’un recorregut de suspensió poc impressionant, el Mengshi 917 només va sortir-ne quan es van forçar els bloquejos de creuament d’eixos. Va arrencar amb confiança per un pendent herbat i després va començar ràpidament a cavar forats amb els seus pneumàtics dentats. Gestionar la tracció fora de carretera tampoc és fàcil: hi ha molts modes, però els controls són opacs, purament electrònics.
Mode cranc
Però hi ha mode cranc.
No havia conduït mai el Hummer EV, així que aquesta va ser la meva primera vegada. La sensació, us ho puc dir, no és per a cors febles. L’angle de direcció disponible en mode cranc és limitat, però, i els actuadors de les rodes posteriors no són omnipotents.
I per què necessita això el Warrior? Tinc una hipòtesi. És com el kung fu. Ja ho sabeu: l’estil del tigre, l’estil del mico, el mestre borratxo… i aquest és el cranc. Els M-Hero normals sempre envolten. Prou xerrar — endavant i de costat, i després, bé, aquests són els nostres crancs, ens ajudaran. I l’enemic, que segur que no esperava una maniobra així, queda confós, desmoralitzat, desarmat, i es rendeix a la mercè del vencedor. O més aviat, The Victor.
El que no us diran les notes de premsa
Però per què 917? Com en aquell acudit. “Petka, els instruments. – Disset! – Quins disset? – I els instruments, què.”
Vaig provar de cercar els caràcters amb Google Translate — sense sort, tots els webs xinesos només repetien els mateixos resums de notes de premsa. L’arquitectura off-road intel·ligent de Mengshi M-Tech, la plataforma MORA (Mengshi Off-Road Architecture), i així successivament. El motor turboalimentat Dongfeng C15TP1, conegut dels cotxes Aeolus, va ser desenvolupat amb l’ajuda d’Honda. La bateria de tracció és una CATL amb càtode ternari NMC — níquel, manganès, cobalt. Sobre els motors, el generador i l’electrònica de control no hi ha res de res. Com m’agradaria saber com estan construïts els mòduls de tracció: com es connecten els dos motors, com es bloquegen els diferencials, com se sincronitzen els eixos. La inspecció en un elevador no va aclarir gaire cosa, malauradament, excepte que l’actuador de la roda posterior portava un adhesiu amb el logotip de ZF.
I la gent que hi ha al darrere
Buscar persones tampoc no va revelar gaire. Se sap que el 2021 Dongfeng va contractar un dissenyador poc conegut, Henning Nopfle, el currículum previ a la Xina del qual consta només de Volvo Trucks. Però l’entrevista amb Car Design News sobre l’estil de l’M-Hero 917 no la va donar Nopfle, sinó un jove dissenyador xinès, Yulian Zhang.
Un volant serrat per sota amb una marca zero de ral·li: què us sembla això en un tot terreny de tres tones?
El punt destacat de l’interior són els indicadors del selector en forma de calendaris de full giratori. Empenyes la palanca esquerra cap a tu – i torna a ser September 3rd, és a dir, D
El més probable és que l’M-Hero realment no tingui res en comú amb els “Hummers” militars Dongfeng EQ2050, la seva versió civil M50, o els nous transports CSK-131/141/181. És un projecte separat. Va ser reeixit?
No hi ha tancadors, cal donar cops forts a les portes amb totes les forces, i els altaveus reprodueixen el so d’un forrellat que s’estira. I pistoles als panells de les portes. Una llar d’infants amb tambor, per Déu
El retrovisor de vídeo té cinc modes de visualització, tots dos sostres practicables es poden obrir amb botons al sostre
Com és viure-hi
D’una banda, el 917 és un híbrid prou ràpid i brut perquè fins i tot una dona menuda el pugui conduir. Sí, cal enfilar-s’hi i la visibilitat és una mica de tanc, però el seient del conductor és còmode, l’acabat és decent, i hi ha una massa d’electrònica de servei incloent exotismes com visió nocturna i ecolocalitzadors per mesurar la profunditat d’un gual. En el cicle xinès CLTC, la bateria de 65.8 kWh serveix per a 200 km, tot i que en realitat l’autonomia elèctrica serà com a mínim la meitat. Ompliu el dipòsit de 84 litres amb AI-92 i conduïu tant com vulgueu, això sí — el motor de gasolina no té vibracions desagradables, i l’M-Hero és lloablement silenciós fins i tot amb pneumàtics off-road.
Els seients són amples i còmodes (fixeu-vos en les “orelles” dels reposacaps)
Els retrovisors exteriors són grans, i les capacitats de les càmeres i de les “imatges des de fora” generades són més que suficients
No vaig poder provar el control de creuer adaptatiu en acció, ni tampoc la visió nocturna o els ecolocalitzadors. El massatge és discret i el sistema d’àudio amb marca Dynaudio és mitjà. Pretensions d’estatus premium? Vàlides, però no del tot sostingudes.
Deu milions de rubles i un carnet de camió
Això planteja la pregunta: per què algú compraria el car M-Hero 917? E.N.Cars està disposada a vendre’n un per 10 milions de rubles, però sense garantia i amb l’exigència de tenir un carnet de camió de categoria C. Els concessionaris oficials apugen el preu de 4 a 6 milions de rubles — tret que demaneu un préstec o lliureu el vostre odiat G-Wagen a canvi d’un M-Hero. A canvi obteniu una garantia de cinc anys i un carnet de categoria B.
Al darrere hi ha espai, excepte que el sostre és una mica baix, com sovint passa als cotxes amb bastidor.
Hi ha taules plegables i una tauleta al reposabraços – conté el control complet de calefacció-massatge-ventilació
És interessant com Motorinvest va aconseguir classificar l’M-Hero, amb els seus 240 kg d’excés de pes, dins la categoria de turismes amb el seu límit de 3.5 tones. Recordo que fa vint anys Avtotor va resoldre el mateix problema en el Hummer H2 oficial retirant la tercera fila de seients, la protecció tubular dels estreps laterals, un compressor de pneumàtics, una segona bateria i altre equipament no essencial.
La cinquena porta està equipada amb un tancador, el compartiment és gran i fàcilment transformable (ai, els respatllers no cauen horitzontalment), sota el pis hi ha una bateria de liti-ió de 12 volts amb una capacitat de 40 Ah
Aleshores, per què existeix l’M-Hero?
Aleshores, per què existeix l’M-Hero? Una joguina cara que crida l’atenció? Però el Dongfeng Mengshi no ven realment emoció — es condueix de manera força ordinària. Tampoc no vindria gaire de gust portar-lo al fang. I la marca ara com ara no té cap capital de marca: només els xinesos poden connectar Mengshi amb els vehicles militars de les pel·lícules d’acció, gràcies a la M estilitzada de l’emblema.
Això no fa olor d’un altre fals inici per a una submarca, a l’estil de “produeix deu mil cotxes amb pèrdues i després tanca l’operació”?
La carcassa exterior de plàstic té una funció decorativa, però pot contenir sis ampolles. Però no hi ha roda de recanvi.
El vent de l’est bufa
Mireu l’M-Hero com un indicador del progrés de la fabricació automobilística xinesa, però, i queda clar que l’última batalla pel respecte s’ha guanyat. Crear des de zero un off-roader d’alta tecnologia, amb una massa d’opcions de luxe — fet. Sobretot quan recordeu d’on va començar Second Automobile Works, i quan. Definitivament podeu sentir bufar el vent de l’est.
Però, tot i així — per què 917? Si algú ho sap, que m’ho digui.
Especificacions completes
| Paràmetre | M-Hero 917 (Mengshi 917) |
|---|---|
| Tipus de carrosseria | Familiar de cinc portes |
| Places | 5 |
| Capacitat del maleter, L | 452–1137* |
| Pes en buit, kg | 3130 |
| Pes màxim, kg | 3740 |
| Motor de combustió interna | Gasolina, injecció directa, turboalimentat |
| Ubicació del motor | Davant, transversal |
| Nombre i disposició dels cilindres | 4, en línia |
| Cilindrada, cm³ | 1476 |
| Nombre de vàlvules | 16 |
| Potència màx., hp/kW | 197/145 |
| Parell màx., Nm | 300 |
| Potència màx. del generador, hp/kW | 136/100 |
| Motors elèctrics de tracció | Síncrons, imants permanents |
| Nombre i ubicació dels motors | 3, un transversal a l’eix davanter, dos transversals a l’eix posterior |
| Potència màx. (motor elèctric), hp/kW | 272/200 |
| Parell màx. (motor elèctric), Nm | 300 |
| Règim màx. de gir, rpm | 13,000 |
| Transmissió | Reductor de dues velocitats a l’eix posterior |
| Potència total dels motors elèctrics, hp/kW | 816/600 |
| Parell total, Nm | 1050 |
| Tipus de tracció | Tracció total |
| Bateria de tracció | Liti-ió (NMC) |
| Capacitat de la bateria, kWh | 65.8 |
| Suspensió davantera | Independent, pneumàtica, doble triangle |
| Suspensió posterior | Independent, pneumàtica, doble triangle |
| Mida dels pneumàtics | 295/60 R20 |
| Velocitat màxima, km/h | 191 |
| Acceleració 0–100 km/h, s | 6.0 |
| Profunditat màx. de gual, mm | 900 |
| Autonomia amb càrrega de bateria (cicle CLTC), km | 200 |
| Autonomia total màx. (cicle CLTC/WLTP), km | 1026/750 |
| Capacitat del dipòsit, L | 84 |
| Tipus de combustible | Gasolina AI-92 |
*Amb els seients posteriors abatuts
Foto: Dmitry Piterskiy | companyia Dongfeng
Grup expert: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Heavy Metal: el tot terreny M-Hero 917 al camp de proves
Published April 03, 2025 • 14m to read
