Liftbacks a prova: Citroen C5 X vs. Skoda Octavia

Us diu alguna cosa el cruixit d’una baguette francesa? Potser no pas aquesta vegada — el Citroen C5 X cruix més aviat com un bloc de fideus instantanis, perquè, al capdavall, és un cotxe xinès. El seu nom promet innovació, i la innovació és difícil de vendre en aquest mercat. La conclusió és més senzilla: cal ser tan pràctic com un Skoda, i els clients vindran. El C5 X no s’ha convertit en un Octavia. Però conserva alguna cosa d’allò que feia que un Citroen fos un Citroen?

Què se n’ha fet del Citroen que recordem

D’una banda, mai no he conduït els Citroen que van forjar la reputació de la marca — els DS, els SM. De l’altra, he tingut la sort d’estalviar-me els darrers models generalistes, amb el compacte C4 entre ells. Els últims Citroen que realment recordo, el Xantia Activa i l’autèntic C5 amb suspensió Hydractive, tenien esferes verdes, un fluid hidràulic màgic, blocs de vàlvules i acumuladors, tot plegat sonant com una bona orquestra per produir sensacions que no s’oblidaven — sempre que el director estigués a l’altura.

Aquella simfonia d’enginyeria fa set anys que va caure en desgràcia. Cap al final de la seva vida, el Citroen C5 només trobava 13-14 mil compradors l’any. Quan una berlina d’alta tecnologia no es ven, la converteixes en un pseudocrossover amb una mecànica convencional. Suspensió hidropneumàtica? El C5 X es conforma amb amortidors passius. Eix posterior multibraç? En lloc seu, hi ha la plataforma EMP2 més barata, amb una biga de torsió. I, sincerament, per a un comprador mitjà com jo ja està bé — senzill i fiable. Els enginyers francesos saben perfectament com posar a punt un xassís bàsic; recordeu el Peugeot RCZ.

Un cotxe francès fabricat a Chengdu

Però el C5 X és xinès, i no hi ha manera d’evitar-ho. L’única fàbrica que produeix aquests cotxes és a Chengdu i pertany a l’empresa conjunta Dongfeng Peugeot-Citroen. Fins i tot els C5 que es venen oficialment a Europa es fabriquen a la Xina, adaptats a aquell mercat. Als concessionaris russos també hi trobareu Citroen construïts segons les especificacions xineses.

Exterior

Des de fora costa situar-ne l’origen: és un liftback de dimensions generoses, amb llindars alts i una franja de plàstic al llarg de la part inferior de la carrosseria. No ho interpreteu com una intenció tot terreny — l’altura lliure al terra és de només 161 mm i només té tracció davantera. El que tranquil·litza és que aquest Citroen encara ofereix coses interessants per mirar, sobretot l’estrany sostre còncau, que recorda el vidre posterior enfonsat de l’última berlina C5 de la gamma. No hi ha eixugaparabrisa ni rentavidres posterior, i tot i així el vidre es manté net d’alguna manera, com en un Moskvich 401.

Obrir l’enorme portó triga una estona, a causa d’un servo lent, i els propietaris alts hauran d’ajupir-se. El maleter és generós i perfectament rectangular, i fins i tot resisteix bé la comparació amb el referent Octavia. La diferència evident és el terra molt més baix del Skoda, sota el qual també hi ha espai per a una roda de recanvi — una cosa que el Citroen no porta en absolut. I, tot i que el Citroen és més llarg, amb 4805 mm davant dels 4689 mm de l’Octavia, no sembla gaire més ampli.

El C5 X sí que supera l’Octavia en deu centímetres de batalla, i els passatgers del darrere ho aprofiten en espai i confort. L’equipament, però, és més escàs. Al darrere no hi ha seients calefactats.

A l’interior del C5 X

En general, el C5 X intenta semblar prèmium, però sota l’aparença és fonamentalment senzill. Es tracta d’un motor turboalimentat d’1.6 litres de la sèrie Prince, revisat, amb 175 hp, i transmet la potència mitjançant un compacte canvi automàtic Aisin de vuit velocitats.

Al principi semblava que el volant no es pogués ajustar gens, perquè el mecanisme anava dur; estireu amb més força i es mourà. Fins i tot després de passar per damunt del llindar alt i acomodar-vos en un seient confortable, encara us trobeu allargant els braços per arribar al volant.

L’interior és realment interessant, amb revestiments insòlits — a primera vista, les insercions clares de les portes semblen de tela, però resulten ser de plàstic. Les costures, dibuixades en forma de doble galó, són un altre detall agradable.

La minúscula pantalla d’instruments, flanquejada per gràfics més cridaners, és una decisió curiosa. Citroen sempre ha experimentat amb la disposició dels instruments, però aquesta sembla més una versió beta que no pas un producte acabat. En canvi, la pantalla de projecció presenta la informació amb claredat i de manera atractiva.

I allò del túnel central que sembla una afaitadora elèctrica? És el comandament de la transmissió, semblant al que trobaríeu en un Skoda.

L’Octavia comença a sumar punts

Els dos liftbacks difereixen substancialment de mida, i només es nota de debò al darrere: el Skoda sembla menys ampli, tot i que hi ha espai de sobres segons qualsevol criteri normal. A partir d’aquí, l’Octavia comença a acumular punts metòdicament. L’entorn del conductor obté bona nota, amb un marge d’ajust del volant molt més ampli. Els instruments compleixen la seva funció, i el sistema multimèdia és més intel·ligent i s’aparella amb un telèfon amb més facilitat.

El nostre lector Valery va comprar aquest liftback l’estiu passat per 3.7 milions de rubles, cosa que fa més evident el contrast: el Citroen “oficial” costa un milió més. Els concessionaris del mercat paral·lel us vendran el mateix C5 per tres milions i mig — gairebé el mateix que un Skoda Octavia fabricat a la Xina. El cotxe de Valery és un dels darrers muntats a Rússia, el 2022, i va passar un temps esperant que li instal·lessin el sistema ERA-GLONASS.

Valery també té sort en un altre aspecte: el seu Octavia porta el turbo de dos litres i 190 hp i la suspensió posterior multibraç. El paquet per a carreteres — que seria més exacte descriure com un paquet per a baixa velocitat que no pas per a males carreteres — sí que en canvia el caràcter. Sobre superfícies irregulars, aquest Octavia és més dur que els equivalents europeus. L’altura lliure addicional, que passa de 134 a 149 mm, evita que el protector de fang de plàstic toqui els solcs nevats. Però els amortidors de vegades fan un cop sec en extensió, un detall petit però perceptible.

Confort de marxa: francès suau, txec ferm

En una època de muntants rígids i de recorregut curt, la suspensió del Citroen — pensada per a carreteres en mal estat — és un alleujament. No dona cops ni empentes; us fa passar per damunt de l’obstacle. Tampoc no hi ha gaire cosa que pugui fallar: a la suspensió del C5 X no hi ha res per trencar. El balanceig suau té un efecte calmant, sobretot si penseu en el préstec del cotxe que encara queda per pagar. I l’habitacle és prou silenciós, gràcies al doble vidre i a una acústica generalment decent, perquè pugueu calcular tranquil·lament la proporció entre interessos i capital.

El Skoda, en canvi, és sensiblement més sorollós. El que més se sent és la remor dels pneumàtics econòmics i la grava repicant als passos de roda. Com a passatger, triaria el Citroen només pel silenci. Des del seient del conductor, l’argument no és tan clar.

Prestacions i caixes de canvi

Perquè l’Octavia és més viu en tots els sentits. El turbo de dos litres i el DSG de set velocitats el porten fins als 100 km/h en 7.5 segons, davant dels nou del Citroen, i les respostes del Skoda són més incisives en tot moment. El mode esportiu manté el règim alt i, per a qui vulgui immediatesa i un accelerador que respongui, l’Octavia és l’opció evident. Això sí, aquesta generació de l’Octavia encara no accepta de bon grat les reprogramacions — persisteix una certa nostàlgia dels temps del “Skoda a l’escenari” —, així que cal conformar-se amb el que hi ha.

Paràmetre	Citroen C5 X 1.6 THP	Skoda Octavia 2.0 TSI
0—50 km/h (s)	4.1	3.0
0—100 km/h (s)	9.0	7.5
0—150 km/h (s)	19.4	15.5
Temps en 400 m (s)	16.2	15.5
60—100 km/h (s)	5.1	4.1
80—120 km/h (s)	6.4	4.8

En la conducció quotidiana, i sobretot a ciutat, el Skoda mostra un retard real del turbo fins a unes 3000 rpm i després surt disparat. Per la resta és lògic i agradable, sense cap de les sotragades habituals d’un canvi robotitzat en aturar-se: el DQ381 i el seu programari de control porten el cotxe fins a la immobilitat amb una suavitat extraordinària. El canvi automàtic Aisin convencional del Citroen no està tan ben afinat.

Frens, accelerador i comportament

El pedal de fre del Citroen és tou i massa sensible i exigeix atenció, i arrencar amb suavitat és gairebé impossible: el contacte més lleu amb l’accelerador fa que el cotxe s’estremeixi. A ciutat això acaba irritant, encara més tenint en compte que, per la resta, les prestacions són modestes. Potser el C5 X intenta aportar una mica de vivacitat d’aquesta manera. Tanmateix, fins i tot en mode esportiu, les respostes de l’accelerador continuen sent mesurades i tranquil·les.

Si s’eliminés aquella sotragada inicial, les maneres refinades del cotxe serien completes. El Citroen es comporta prou bé malgrat una direcció pausada i un balanceig evident, cap dels quals no impedeix que, un cop en moviment, transmeti la sensació d’un compacte esportiu. La biga de torsió no causa problemes als revolts; el C5 X manté la trajectòria amb seguretat i acompanya el joc quan s’aixeca el peu de l’accelerador. L’únic lloc on es fa notar el tren posterior semiindependent és en una recta ràpida i irregular, on un sol ressalt pot desviar la cua de la trajectòria.

Mentrestant, el Skoda es desplaça constantment a esquerra i dreta, en part perquè porta rodes 15 mm més amples que les de sèrie — convé saber-ho si en teniu un. La seva cremallera de direcció és sensiblement més directa que la del Citroen, més lleugera però també més clara i ràpida. Això millora sobretot l’ambient i les sensacions, més que no pas el resultat: en un revolt tancat, tots dos es comporten de manera molt semblant. Tant de bo portés les molles europees originals. Potser això hauria millorat les notes de comportament.

El veredicte i el preu

Tal com estan les coses, la diferència de comportament és petita, i també ho és la diferència global entre aquests dos cotxes. Resulta que el Citroen C5 X té ànima de debò. Tot i estar fabricat a la Xina, conserva un rastre de l’antic talent de la companyia francesa; el seu caràcter és madur i el seu estil, recognoscible. Si s’arreglés la resposta inicial de l’accelerador, estaria gairebé a punt. El que no és gens encertat és el preu: 4.6 milions de rubles com a mínim, una xifra gens competitiva.

La nova generació Octavia A8 també està disponible. No és el mateix liftback que el de Valery: l’Octavia Pro xinès té para-xocs propis, gairebé a l’estil RS, un turbo de 1.4 litres i 150 hp amb DSG i, cosa important, una batalla allargada en 44 mm. Els preus parteixen de 3.3 milions de rubles, tot i que aquests cotxes són poc habituals a la carretera i l’oferta és escassa.

Una onada de crossovers xinesos, tots plens de llums intermitents, pantalles i il·luminació, ha ocupat completament el nínxol de l’Octavia. I encara que Skoda tornés al mercat amb garantia i una gamma completa, no és gens segur que els compradors abandonessin els diversos models X i Changan per tornar a un liftback. Al capdavall, els fideus alimenten i no costen gens de preparar.

Espai del maleter

Tots dos maleters són amplis i aprofitables. El Skoda obliga a aixecar més la càrrega i ho compensa amb butxaques, ganxos i una roda de recanvi sota el terra.

Visibilitat

Sembla que el dissenyador dels retrovisors hagués passat de Skoda a Citroen: la mateixa forma i també els mateixos problemes, massa poca superfície i un estrenyiment cap a la vora exterior. La càmera del Citroen enfoca amb més nitidesa, i la pantalla més gran mostra una part més àmplia de l’entorn.

Dimensions, pes i repartiment per eixos

Especificacions completes

La comparació detallada de les especificacions del Citroen C5 X i el Skoda Octavia:

Especificació	Citroen C5 X	Skoda Octavia
Pes en ordre de marxa (kg)	1505	1340
Pes brut (kg)	1915	1840
Volum del maleter (L)	545—1640*	578—1533*
Tipus de motor	Gasolina, injecció directa, turboalimentat	Gasolina, injecció combinada, turboalimentat
Posició del motor	Davanter, transversal	Davanter, transversal
Cilindres	4, en línia	4, en línia
Cilindrada (cc)	1598	1984
Potència màxima (hp/kW/rpm)	175/129/5500	190/140/4200—6000
Parell màxim (Nm/rpm)	250/1750—4500	320/1500—4200
Transmissió	Automàtica, 8 velocitats	Automatitzada, de doble embragatge, 7 velocitats
Tipus de tracció	Tracció davantera	Tracció davantera
Suspensió davantera	Independent, de molles, McPherson	Independent, de molles, McPherson
Suspensió posterior	Semiindependent, de molles	Independent, de molles, multibraç
Frens davanters	De disc, ventilats	De disc, ventilats
Frens posteriors	De disc	De disc
Mida estàndard dels pneumàtics	205/55 R19	205/55 R17
Velocitat màxima (km/h)	221	229
Acceleració 0—100 km/h (s)	8.9	7.5
Consum de combustible (L/100 km)	Ciutat: 7.6, carretera: 5.3, combinat: 6.4	Ciutat: 7.8, carretera: 4.9, combinat: 6.0
Capacitat del dipòsit de combustible (L)	51	45
Tipus de combustible	Gasolina AI-95	Gasolina AI-95—98

Foto: Dmitry Piterskiy | Skoda
Grup d’experts: Yaroslav Tsyplenkov

Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia