Liftbacks i test: Citroen C5 X mod Skoda Octavia

Giver knaset fra en fransk baguette genlyd hos dig? Måske ikke denne gang — Citroen C5 X knækker mere som en blok instantnudler, for den er trods alt en kinesisk bil. Navnet lover innovation, og innovation er svært at sælge på dette marked. Bundlinjen er enklere: vær lige så praktisk som en Skoda, så følger kunderne med. C5 X er ikke blevet til en Octavia. Men har den bevaret noget af det, der gjorde en Citroen til en Citroen?

Hvad skete der med den Citroen, vi husker

På den ene side har jeg aldrig kørt de Citroen-biler, der skabte mærkets ry — DS og SM. På den anden side har jeg været heldig nok til at gå glip af de nyere massemarkedsmodeller, blandt dem C4 hatchback. De sidste Citroen-biler, jeg faktisk husker, Xantia Activa og den rigtige C5 med Hydractive-affjedring, havde grønne kugler, magisk hydraulikvæske, ventilblokke og akkumulatorer, alt sammen spillende sammen som et godt orkester for at skabe fornemmelser, man ikke glemte — forudsat at dirigenten kunne følge med.

Den ingeniørmæssige symfoni har været ude af gunst i syv år. Mod slutningen af sin levetid fandt Citroen C5 kun 13-14 tusind købere om året. Hvad gør man, når en high-tech sedan ikke kan sælges? Man gør den til en pseudo-crossover med almindelig teknik. Hydropneumatisk affjedring: C5 X klarer sig med passive dæmpere. Multilink-bagaksel: Her er i stedet den billigere EMP2-platform med torsionsbjælke. Og ærligt talt er det fint for en gennemsnitskøber som mig — enkelt og driftssikkert. Franske ingeniører ved udmærket, hvordan man tuner et grundlæggende chassis; husk Peugeot RCZ.

En fransk bil bygget i Chengdu

Men C5 X er kinesisk, og det kan man ikke komme uden om. Den eneste fabrik, der bygger disse biler, ligger i Chengdu og tilhører joint venture-selskabet Dongfeng Peugeot-Citroen. Selv de C5-modeller, der sælges officielt i Europa, bygges i Kina og tilpasses det marked. Du finder også Citroen-biler på russiske forpladser, bygget efter kinesisk specifikation.

Udvendigt

Udefra er dens ophav svært at placere: en ganske stor liftback med høje paneler og en plaststribe langs karrosseriets bund. Læs ikke det som terrænambitioner — frihøjden er kun 161 mm, og den har kun forhjulstræk. Det beroligende er, at denne Citroen stadig giver noget at kigge på, især det mærkeligt konkave tag, som minder om den indrykkede bagrude på den sidste C5-sedan. Der er ingen bagvisker eller sprinkler, og glasset holder sig alligevel på en eller anden måde rent, meget som på en Moskvich 401.

Det tager lidt tid at åbne den enorme bagklap på grund af en langsom servo, og høje ejere må dukke sig. Bagagerummet er generøst og ordentligt rektangulært, og det klarer sig godt selv mod målestokken Octavia. Den tydelige forskel er Skodas meget lavere gulv, hvor der også er plads til et reservehjul — noget Citroen slet ikke har med. Og selv om Citroen er længere, 4805 mm mod Octavias 4689 mm, føles den ikke meget rummeligere.

C5 X slår dog Octavia med ti centimeter i akselafstand, og bagsædepassagererne får fordelen i plads og komfort. Udstyret er dog mere sparsomt. Der er ingen sædevarme bagi.

Inde i C5 X

Overordnet prøver C5 X at se premium ud, men under overfladen er den grundlæggende enkel. Motoren er en omarbejdet turboladet 1.6-liters enhed fra Prince-serien med 175 hp, og den trækker gennem en kompakt otte-trins Aisin-automatgearkasse.

Rattet så først ud til slet ikke at kunne justeres, fordi mekanismen var klistret; træk hårdere, så flytter det sig. Selv efter at man er kravlet over den høje tærskel og faldet til i et behageligt sæde, sidder man stadig og rækker efter rattet.

Kabinen er virkelig interessant med usædvanlig pynt — de lyse indlæg på dørene ligner stof ved første blik, men viser sig at være plast. Syningerne, formet som dobbelte chevroner, er endnu en fin detalje.

Den lille instrumentskærm, flankeret af mere iøjnefaldende grafik, er en mærkelig beslutning. Citroen har altid eksperimenteret med instrumentlayouts, men denne føles mere som en beta end et færdigt produkt. Head-up-displayet viser til gengæld informationerne klart og flot.

Og tingen på midtertunnellen, der ligner en elektrisk barbermaskine? Det er gearvælgeren, omtrent som man finder den i en Skoda.

Octavia begynder at score point

De to liftbacks adskiller sig betydeligt i størrelse, og man bemærker det egentlig kun bagi: Skoda føles mindre rummelig, selv om der er rigeligt plads efter enhver normal målestok. Derfra begynder Octavia metodisk at samle point. Førerpladsen scorer godt med et langt større område for ratjustering. Instrumenterne gør deres arbejde, og mediesystemet er smartere og parrer sig lettere med en telefon.

Vores læser Valery købte denne liftback sidste sommer for 3.7 millioner rubler, hvilket sætter kontrasten i relief: den „officielle“ Citroen koster en million mere. Gråmarkedsforhandlere vil sælge dig den samme C5 for tre en halv million — omtrent det samme som en kinesisk bygget Skoda Octavia. Valerys bil er en af de sidste, der blev samlet i Rusland, i 2022, og den tilbragte noget tid med at vente på at få ERA-GLONASS-systemet monteret.

Valery er heldig på endnu en måde: hans Octavia har 190 hp to-liters turbo og multilink-bagaffjedring. Vejpakken — bedre beskrevet som en lavhastighedspakke end en pakke til dårlige veje — ændrer faktisk dens karakter. På ru overflader kører denne Octavia hårdere end sine europæiske modstykker. Den ekstra frihøjde, op fra 134 til 149 mm, holder plastskærmen fri af de snefyldte spor. Men dæmperne klonker indimellem på tilbageslaget, hvilket er en lille ting og en mærkbar en.

Kørsel: blød fransk, fast tjekkisk

I en tid med stive, kortvandrende fjederben er Citroens affjedring — bygget til ujævne veje — en lettelse. Den banker ikke og skubber ikke; den bærer dig hen over forhindringen. Der er heller ikke meget, der kan gå galt: der er intet i C5 X’s affjedring at knække. Den blide vuggen virker beroligende, især hvis man overvejer lånet, der stadig hænger på bilen. Og kabinen er stille nok, takket være dobbeltruder og generelt fornuftig akustik, til at man i fred kan regne forholdet mellem renter og hovedstol ud.

Skoda er derimod mærkbart mere støjende. Det, man mest hører, er budgetdækkenes brummen og grus, der rasler ind i hjulkasserne. Som passager ville jeg vælge Citroen alene for stilheden. Fra førersædet er argumentet mindre entydigt.

Fart og gearkasser

For Octavia er livligere i enhver henseende. Dens to-liters turbo og syv-trins DSG bringer den til 100 km/h på 7.5 sekunder mod Citroens ni, og Skodas reaktioner er skarpere hele vejen. Sportstilstand holder omdrejningerne oppe, og for enhver, der ønsker hast og et speederrespons, der svarer, er Octavia det oplagte valg. Denne generation Octavia tager endnu ikke venligt imod chiptuning, vel at mærke — en vis nostalgi for „Skoda on stage“-dagene hænger ved — så man må nøjes med det, der er.

Parameter	Citroen C5 X 1.6 THP	Skoda Octavia 2.0 TSI
0—50 km/h (s)	4.1	3.0
0—100 km/h (s)	9.0	7.5
0—150 km/h (s)	19.4	15.5
400 m tid (s)	16.2	15.5
60—100 km/h (s)	5.1	4.1
80—120 km/h (s)	6.4	4.8

Ved almindelig kørsel, og især i byen, viser Skoda ægte turbotøven op til omkring 3000 rpm og skyder så frem. Ellers er den logisk og fornøjelig, uden den sædvanlige robotiserede gearkasses ryk ved stilstand: DQ381 og dens styresoftware bringer bilen til et bemærkelsesværdigt glat stop. Citroens konventionelle Aisin-automatgearkasse er ikke lige så poleret.

Bremser, speeder og køreegenskaber

Citroens bremsepedal er blød og overfølsom og kræver din opmærksomhed, og at sætte glat i gang er næsten umuligt: den letteste berøring af speederen får bilen til at rykke. I byen bliver det irriterende, især fordi præstationerne ellers er så beskedne. Måske prøver C5 X at tilføre lidt livlighed på denne måde. Selv i sportstilstand forbliver speederresponsen dog afmålt og rolig.

Fjern det indledende ryk, og bilens ellers sofistikerede manerer ville være komplette. Citroen styrer behageligt nok trods afslappet styring og tydelig krængning, og ingen af delene forhindrer den i at føles som en hot hatch, når den først er i gang. Torsionsbjælken skaber ingen problemer i sving; C5 X holder sin linje sikkert og spiller med, når speederen løftes. Det ene sted, hvor den semi-uafhængige bagende viser sig, er på en ujævn hurtig lige strækning, hvor et enkelt bump kan skubbe halen ud af kurs.

Skoda flytter sig imens hele tiden til venstre og højre, delvis på grund af hjul, der er 15 mm bredere end standard — værd at vide, hvis du ejer en. Dens styretandstang er mærkbart skarpere end Citroens, lettere, men også klarere og hurtigere. For det meste forbedrer det stemningen og fornemmelsen mere end resultatet: i et stramt sving opfører de to sig meget ens. Hvis bare den havde de oprindelige europæiske fjedre. Det kunne have løftet karaktererne for køreegenskaber.

Dommen og prisen

Som tingene står, er forskellen i køreegenskaber lille, og det samme er den samlede forskel mellem disse to biler. Citroen C5 X viser sig at have reel sjæl. Selv om den er bygget i Kina, bevarer den et spor af det franske firmas gamle flair; dens karakter er moden, og dens stil er genkendelig. Få styr på det indledende speederrespons, så ville den være næsten rigtig. Det, der ikke er rigtigt, er prisen: mindst 4.6 millioner rubler, hvilket ikke er konkurrencedygtigt.

Den nye Octavia A8-generation kan også fås. Det er ikke den samme liftback som Valerys: den kinesiske Octavia Pro har sine egne kofangere, næsten RS-agtige, en 1.4-liters turbo på 150 hp med DSG og — vigtigt — en akselafstand forlænget med 44 mm. Priserne starter ved 3.3 millioner rubler, selv om bilerne er sjældne på vejene, og udbuddet er tyndt.

En bølge af kinesiske crossovers, fulde af blinkende lys, skærme og belysning, har helt overtaget Octavias niche. Og selv hvis Skoda vendte tilbage til markedet med garanti og et fuldt modelprogram, er det langt fra sikkert, at køberne ville komme tilbage fra de forskellige X-modeller og Changan-modeller til en liftback. Nudler er trods alt nærende og kræver ingen indsats at tilberede.

Bagagerumsplads

Begge bagagerum er rummelige og brugbare. Skoda får dig til at løfte lasten højere og betaler tilbage med lommer, kroge og et reservehjul under gulvet.

Udsyn

Det ser ud, som om spejldesigneren flyttede fra Skoda til Citroen: samme form og samme problemer, for lille overflade og en tilspidsning mod yderkanten. Citroens kamera fokuserer mere klart, og den større skærm viser mere af omgivelserne.

Dimensioner, vægt og akselvægtfordeling

Fuld specifikation

Den detaljerede specifikationssammenligning for Citroen C5 X og Skoda Octavia:

Specifikation	Citroen C5 X	Skoda Octavia
Køreklar vægt (kg)	1505	1340
Totalvægt (kg)	1915	1840
Bagagerumsvolumen (L)	545—1640*	578—1533*
Motortype	Benzin, direkte indsprøjtning, turboladet	Benzin, kombineret indsprøjtning, turboladet
Motorplacering	Foran, tværstillet	Foran, tværstillet
Cylindre	4, rækkemotor	4, rækkemotor
Slagvolumen (cc)	1598	1984
Maks. effekt (hp/kW/rpm)	175/129/5500	190/140/4200—6000
Maks. moment (Nm/rpm)	250/1750—4500	320/1500—4200
Transmission	Automatisk, 8-trins	Robotiseret, dobbeltkobling, 7-trins
Drivlinjetype	Forhjulstræk	Forhjulstræk
Forhjulsophæng	Uafhængigt, fjeder, McPherson	Uafhængigt, fjeder, McPherson
Baghjulsophæng	Semi-uafhængigt, fjeder	Uafhængigt, fjeder, multilink
Forbremser	Skive, ventileret	Skive, ventileret
Bagbremser	Skive	Skive
Standarddækstørrelse	205/55 R19	205/55 R17
Tophastighed (km/h)	221	229
Accelerationstid 0—100 km/h (s)	8.9	7.5
Brændstofforbrug (L/100 km)	By: 7.6, landevej: 5.3, blandet: 6.4	By: 7.8, landevej: 4.9, blandet: 6.0
Brændstoftankens kapacitet (L)	51	45
Brændstoftype	Benzin AI-95	Benzin AI-95—98

Foto: Dmitry Piterskiy | Skoda
Ekspertgruppe: Yaroslav Tsyplenkov

Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia