Σας αγγίζει το τραγάνισμα μιας γαλλικής μπαγκέτας; Ίσως όχι αυτή τη φορά — το Citroen C5 X σπάει περισσότερο σαν τούβλο στιγμιαίων νουντλς, επειδή, τελικά, είναι κινεζικό αυτοκίνητο. Το όνομά του υπόσχεται καινοτομία, και η καινοτομία είναι δύσκολο να πουληθεί σε αυτή την αγορά. Η ουσία είναι απλούστερη: να είσαι τόσο πρακτικό όσο ένα Skoda, και οι πελάτες θα ακολουθήσουν. Το C5 X δεν έγινε Octavia. Αλλά κράτησε κάτι από όσα έκαναν ένα Citroen να είναι Citroen;
Τι συνέβη στο Citroen που θυμόμαστε
Από τη μία, δεν έχω οδηγήσει ποτέ τα Citroen που έχτισαν τη φήμη της μάρκας — το DS και το SM. Από την άλλη, ήμουν αρκετά τυχερός ώστε να χάσω τα πρόσφατα μαζικά μοντέλα, ανάμεσά τους και το C4 χάτσμπακ. Τα τελευταία Citroen που πραγματικά θυμάμαι, το Xantia Activa και το σωστό C5 με ανάρτηση Hydractive, είχαν πράσινες σφαίρες, μαγικό υδραυλικό υγρό, μπλοκ βαλβίδων και συσσωρευτές, όλα να παίζουν μαζί σαν καλή ορχήστρα για να παράγουν αισθήσεις που δεν ξεχνούσες — αρκεί ο μαέστρος να προλάβαινε.
Εκείνη η μηχανολογική συμφωνία είναι εκτός μόδας εδώ και επτά χρόνια. Προς το τέλος της ζωής του, το Citroen C5 έβρισκε μόνο 13-14 χιλιάδες αγοραστές τον χρόνο. Τι κάνεις όταν ένα σεντάν υψηλής τεχνολογίας δεν πουλάει; Το μετατρέπεις σε ψευδο-κρόσοβερ με συνηθισμένη τεχνολογία. Υδροπνευματική ανάρτηση: το C5 X αρκείται σε παθητικά αμορτισέρ. Πίσω άξονας πολλαπλών συνδέσμων: εδώ υπάρχει αντί γι’ αυτό η φθηνότερη πλατφόρμα EMP2 με δοκό στρέψης. Και ειλικρινά, για έναν μέσο αγοραστή σαν εμένα αυτό είναι εντάξει — απλό και αξιόπιστο. Οι Γάλλοι μηχανικοί ξέρουν πολύ καλά πώς να ρυθμίζουν ένα βασικό πλαίσιο· θυμηθείτε το Peugeot RCZ.
Ένα γαλλικό αυτοκίνητο κατασκευασμένο στο Chengdu
Όμως το C5 X είναι κινεζικό, και δεν υπάρχει τρόπος να το παρακάμψεις. Το μοναδικό εργοστάσιο που κατασκευάζει αυτά τα αυτοκίνητα βρίσκεται στο Chengdu και ανήκει στην κοινοπραξία Dongfeng Peugeot-Citroen. Ακόμη και τα C5 που πωλούνται επίσημα στην Ευρώπη κατασκευάζονται στην Κίνα, προσαρμοσμένα για εκείνη την αγορά. Θα βρείτε και σε ρωσικές εκθέσεις Citroen κατασκευασμένα σύμφωνα με κινεζικές προδιαγραφές.
Εξωτερικά
Από έξω, η προέλευσή του είναι δύσκολο να προσδιοριστεί: ένα αρκετά μεγάλο λίφτμπακ με ψηλά μαρσπιέ και πλαστική λωρίδα κατά μήκος του κάτω μέρους του αμαξώματος. Μην το διαβάζετε ως πρόθεση για εκτός δρόμου χρήση — η απόσταση από το έδαφος είναι μόνο 161 mm και η κίνηση είναι αποκλειστικά εμπρός. Το καθησυχαστικό είναι ότι αυτό το Citroen εξακολουθεί να προσφέρει κάτι για να κοιτάξεις, πάνω απ’ όλα την παράξενα κοίλη οροφή, που θυμίζει το εσοχικό πίσω τζάμι του τελευταίου C5 σεντάν. Δεν υπάρχει πίσω υαλοκαθαριστήρας ή ψεκαστήρας, και όμως το τζάμι με κάποιον τρόπο μένει καθαρό, όπως περίπου σε ένα Moskvich 401.
Το άνοιγμα της τεράστιας πίσω πόρτας παίρνει χρόνο, λόγω ενός αργού σερβομηχανισμού, και οι ψηλοί ιδιοκτήτες θα πρέπει να σκύβουν. Ο χώρος αποσκευών είναι γενναιόδωρος και σωστά ορθογώνιος, και στέκεται καλά ακόμη και απέναντι στο σημείο αναφοράς Octavia. Η προφανής διαφορά είναι το πολύ χαμηλότερο δάπεδο του Skoda, που έχει και χώρο για ρεζέρβα — κάτι που το Citroen δεν μεταφέρει καθόλου. Και παρότι το Citroen είναι μακρύτερο, 4805 mm έναντι 4689 mm του Octavia, δεν φαίνεται πολύ πιο ευρύχωρο.
Το C5 X κερδίζει το Octavia κατά δέκα εκατοστά στο μεταξόνιο, και οι πίσω επιβάτες ωφελούνται σε χώρο και άνεση. Οι παροχές εκεί όμως είναι πιο περιορισμένες. Δεν υπάρχει θέρμανση καθισμάτων πίσω.
Μέσα στο C5 X
Σε γενικές γραμμές, το C5 X προσπαθεί να δείχνει ανώτερης κατηγορίας και κάτω από την επιφάνεια είναι θεμελιωδώς απλό. Ο κινητήρας είναι ένας ανασχεδιασμένος υπερτροφοδοτούμενος 1.6 λίτρων της σειράς Prince, με 175 hp, και κινεί μέσω ενός συμπαγούς οκτατάχυτου αυτόματου Aisin.
Το τιμόνι στην αρχή φάνηκε να μη ρυθμίζεται καθόλου, με τον μηχανισμό να κολλάει· τραβήξτε πιο δυνατά και μετακινείται. Ακόμη και αφού περάσετε πάνω από το ψηλό μαρσπιέ και καθίσετε σε ένα άνετο κάθισμα, εξακολουθείτε να απλώνετε τα χέρια προς το τιμόνι.
Το εσωτερικό είναι πραγματικά ενδιαφέρον, με ασυνήθιστη επένδυση — τα ανοιχτόχρωμα ένθετα στις πόρτες μοιάζουν με ύφασμα στην πρώτη ματιά και τελικά είναι πλαστικό. Οι ραφές σε σχήμα διπλών σιριτιών είναι άλλη μία όμορφη λεπτομέρεια.
Η μικροσκοπική οθόνη οργάνων, πλαισιωμένη από πιο εντυπωσιακά γραφικά, είναι περίεργη απόφαση. Η Citroen πάντα πειραματιζόταν με τις διατάξεις των οργάνων, αλλά αυτή μοιάζει περισσότερο με δοκιμαστική έκδοση παρά με τελικό προϊόν. Η προβολή στο παρμπρίζ, από την άλλη, παρουσιάζει τις πληροφορίες καθαρά και ελκυστικά.
Και αυτό το πράγμα στο κεντρικό τούνελ που μοιάζει με ηλεκτρική ξυριστική μηχανή; Είναι ο επιλογέας μετάδοσης, περίπου όπως θα βρίσκατε σε ένα Skoda.
Το Octavia αρχίζει να μαζεύει πόντους
Τα δύο λίφτμπακ διαφέρουν ουσιαστικά σε μέγεθος, και το παρατηρείς πραγματικά μόνο πίσω: το Skoda φαίνεται λιγότερο ευρύχωρο, αν και υπάρχει άφθονος χώρος με οποιοδήποτε κανονικό μέτρο. Από εκεί και πέρα, το Octavia αρχίζει να συγκεντρώνει πόντους μεθοδικά. Το περιβάλλον του οδηγού σκοράρει καλά, με πολύ μεγαλύτερο εύρος ρύθμισης του τιμονιού. Τα όργανα κάνουν τη δουλειά τους, και το σύστημα πολυμέσων είναι εξυπνότερο και συνδέεται πιο πρόθυμα με τηλέφωνο.
Ο αναγνώστης μας Valery αγόρασε αυτό το λίφτμπακ το περασμένο καλοκαίρι για 3.7 εκατομμύρια ρούβλια, κάτι που αναδεικνύει την αντίθεση: το «επίσημο» Citroen κοστίζει ένα εκατομμύριο παραπάνω. Οι έμποροι της γκρίζας αγοράς θα σας πουλήσουν το ίδιο C5 για τριάμισι εκατομμύρια — περίπου όσο ένα Skoda Octavia κατασκευασμένο στην Κίνα. Το αυτοκίνητο του Valery είναι ένα από τα τελευταία που συναρμολογήθηκαν στη Ρωσία, το 2022, και πέρασε κάποιο χρόνο περιμένοντας να τοποθετηθεί το σύστημα ERA-GLONASS.
Ο Valery είναι τυχερός και με άλλον τρόπο: το Octavia του έχει τον 190 hp δίλιτρο τούρμπο και την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Το πακέτο δρόμου — καλύτερα να περιγραφεί ως πακέτο χαμηλής ταχύτητας παρά ως πακέτο για κακούς δρόμους — αλλάζει πράγματι τον χαρακτήρα του. Σε τραχείς δρόμους αυτό το Octavia πατά πιο σκληρά από τα ευρωπαϊκά αντίστοιχα. Η επιπλέον απόσταση από το έδαφος, από 134 σε 149 mm, κρατά τον πλαστικό λασπωτήρα μακριά από τις χιονισμένες αυλακιές. Αλλά τα αμορτισέρ καμιά φορά χτυπούν στην επαναφορά, κάτι μικρό αλλά αισθητό.
Κύλιση: μαλακή γαλλική, σφιχτή τσεχική
Σε μια εποχή σκληρών γονάτων με μικρή διαδρομή, η ανάρτηση του Citroen — φτιαγμένη για κακούς δρόμους — είναι ανακούφιση. Δεν κοπανά ούτε σπρώχνει· σε περνά πάνω από το εμπόδιο. Ούτε υπάρχουν πολλά που μπορούν να χαλάσουν: στην ανάρτηση του C5 X δεν υπάρχει σχεδόν τίποτα να σπάσει. Το απαλό λίκνισμα έχει καταπραϋντική επίδραση, ιδιαίτερα αν σκέφτεστε το δάνειο που ακόμη βαραίνει το αυτοκίνητο. Και η καμπίνα είναι αρκετά ήσυχη, χάρη στα διπλά τζάμια και γενικά αξιοπρεπή ακουστική, ώστε να υπολογίζετε ήρεμα την αναλογία τόκων προς κεφάλαιο.
Το Skoda, αντίθετα, είναι αισθητά πιο θορυβώδες. Αυτό που ακούτε περισσότερο είναι ο θόρυβος φθηνών ελαστικών και χαλίκια που χτυπούν στους θόλους. Ως επιβάτης θα διάλεγα το Citroen μόνο για την ησυχία του. Από τη θέση του οδηγού, το επιχείρημα είναι λιγότερο ξεκάθαρο.
Ρυθμός και κιβώτια
Επειδή το Octavia είναι πιο ζωντανό από κάθε άποψη. Ο δίλιτρος τούρμπο και το επτατάχυτο DSG το φέρνουν στα 100 km/h σε 7.5 δευτερόλεπτα έναντι εννέα του Citroen, και οι αντιδράσεις του Skoda είναι παντού πιο αιχμηρές. Η σπορ λειτουργία κρατά τις στροφές ψηλά, και για όποιον θέλει αμεσότητα και γκάζι που απαντά, το Octavia είναι η προφανής επιλογή. Αυτή η γενιά Octavia δεν δέχεται ακόμη ευγενικά τη ρύθμιση εγκεφάλου — μια κάποια νοσταλγία για τις μέρες «Skoda στη σκηνή» μένει — οπότε αρκείστε σε αυτό που υπάρχει.
| Παράμετρος | Citroen C5 X 1.6 THP | Skoda Octavia 2.0 TSI |
|---|---|---|
| 0—50 km/h (s) | 4.1 | 3.0 |
| 0—100 km/h (s) | 9.0 | 7.5 |
| 0—150 km/h (s) | 19.4 | 15.5 |
| Χρόνος 400 m (s) | 16.2 | 15.5 |
| 60—100 km/h (s) | 5.1 | 4.1 |
| 80—120 km/h (s) | 6.4 | 4.8 |
Στην καθημερινή οδήγηση, και ιδιαίτερα στην πόλη, το Skoda δείχνει πραγματική υστέρηση τούρμπο μέχρι περίπου 3000 rpm και μετά ορμά. Κατά τα άλλα είναι λογικό και ευχάριστο, χωρίς το συνηθισμένο τίναγμα των ρομποτικών κιβωτίων στην ακινησία: το DQ381 και το λογισμικό ελέγχου του φέρνουν το αυτοκίνητο σε αξιοσημείωτα ομαλή στάση. Το συμβατικό αυτόματο Aisin του Citroen δεν είναι τόσο γυαλισμένο.
Φρένα, γκάζι και χειρισμός
Το πεντάλ φρένου του Citroen είναι μαλακό και υπερευαίσθητο και απαιτεί την προσοχή σας, ενώ η ομαλή εκκίνηση είναι σχεδόν αδύνατη: το ελαφρύτερο άγγιγμα στο γκάζι κάνει το αυτοκίνητο να τινάζεται. Στην πόλη αυτό γίνεται ενοχλητικό, ακόμη περισσότερο επειδή οι επιδόσεις κατά τα άλλα είναι μέτριες. Ίσως το C5 X προσπαθεί να εισάγει λίγη ζωντάνια έτσι. Ακόμη και στη σπορ λειτουργία, όμως, οι αντιδράσεις του γκαζιού μένουν μετρημένες και ήρεμες.
Αφαιρέστε εκείνο το αρχικό τίναγμα και οι κατά τα άλλα εκλεπτυσμένοι τρόποι του αυτοκινήτου θα ήταν πλήρεις. Το Citroen χειρίζεται αρκετά ευχάριστα παρά το χαλαρό τιμόνι και την εμφανή κλίση, κανένα από τα οποία δεν το εμποδίζει να θυμίζει σπορ χάτσμπακ μόλις κινηθεί. Η δοκός στρέψης δεν προκαλεί πρόβλημα στη στροφή· το C5 X κρατά τη γραμμή του με αυτοπεποίθηση και συνεργάζεται στο άφημα του γκαζιού. Το μόνο σημείο όπου φαίνεται το ημι-ανεξάρτητο πίσω μέρος είναι μια ανώμαλη γρήγορη ευθεία, όπου ένα μόνο σαμάρι μπορεί να σπρώξει την ουρά εκτός πορείας.
Το Skoda, στο μεταξύ, μετακινείται διαρκώς αριστερά και δεξιά, εν μέρει λόγω τροχών 15 mm φαρδύτερων από τους στάνταρ — καλό να το ξέρετε αν έχετε ένα. Η κρεμαγιέρα του είναι αισθητά πιο κοφτερή από του Citroen, ελαφρύτερη αλλά και πιο καθαρή και γρήγορη. Κυρίως αυτό βελτιώνει την ατμόσφαιρα και την αίσθηση παρά το αποτέλεσμα: σε μια κλειστή στροφή τα δύο συμπεριφέρονται πολύ παρόμοια. Αν μόνο είχε τα αρχικά ευρωπαϊκά ελατήρια. Ίσως ανέβαζαν τις βαθμολογίες χειρισμού.
Η ετυμηγορία και η τιμή
Όπως έχουν τα πράγματα, το χάσμα στον χειρισμό είναι μικρό, και μικρό είναι και το συνολικό χάσμα ανάμεσα σε αυτά τα δύο αυτοκίνητα. Το Citroen C5 X αποδεικνύεται ότι έχει πραγματική ψυχή. Αν και κατασκευάζεται στην Κίνα, διατηρεί ίχνος από το παλιό γαλλικό ταλέντο της εταιρείας· ο χαρακτήρας του είναι ώριμος και το στυλ του αναγνωρίσιμο. Τακτοποιήστε την αρχική απόκριση στο γκάζι και θα ήταν σχεδόν σωστό. Αυτό που δεν είναι σωστό είναι η τιμή: τουλάχιστον 4.6 εκατομμύρια ρούβλια, κάτι που δεν είναι ανταγωνιστικό.
Διατίθεται και η νέα γενιά Octavia A8. Δεν είναι το ίδιο λίφτμπακ με του Valery: το κινεζικό Octavia Pro έχει δικούς του προφυλακτήρες, σχεδόν σαν RS, έναν 1.4 λίτρων τούρμπο 150 hp με DSG και — σημαντικό — μεταξόνιο επιμηκυμένο κατά 44 mm. Οι τιμές αρχίζουν από 3.3 εκατομμύρια ρούβλια, αν και τα αυτοκίνητα είναι σπάνια στον δρόμο και η προσφορά μικρή.
Ένα κύμα κινεζικών κρόσοβερ, γεμάτο αναβοσβήνοντα φώτα, οθόνες και φωτισμό, έχει καταλάβει πλήρως τη θέση του Octavia. Και ακόμη κι αν η Skoda επέστρεφε στην αγορά με εγγύηση και πλήρη γκάμα, δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι οι αγοραστές θα γύριζαν από τα διάφορα μοντέλα X και Changan σε ένα λίφτμπακ. Τα νουντλς, στο κάτω κάτω, είναι θρεπτικά και δεν θέλουν κόπο στην προετοιμασία.
Χώρος αποσκευών
Και οι δύο χώροι αποσκευών είναι ευρύχωροι και χρηστικοί. Το Skoda σας αναγκάζει να σηκώνετε το φορτίο ψηλότερα και σας το ανταποδίδει με θήκες, γάντζους και ρεζέρβα κάτω από το δάπεδο.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
Ορατότητα
Μοιάζει σαν ο σχεδιαστής των καθρεφτών να μετακόμισε από τη Skoda στη Citroen: ίδιο σχήμα και ίδια προβλήματα, πολύ μικρή επιφάνεια και στένωση προς την εξωτερική άκρη. Η κάμερα του Citroen εστιάζει καθαρότερα και η μεγαλύτερη οθόνη δείχνει περισσότερο από όσα υπάρχουν γύρω σας.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
Διαστάσεις, βάρος και κατανομή ανά άξονα
Τα δεδομένα των κατασκευαστών επισημαίνονται με μπλε/οι μετρήσεις του Autoreview επισημαίνονται με μαύρο. Οι διαστάσεις είναι σε χιλιοστά.
*Πραγματικό βάρος οχήματος χωρίς οδηγό, με γεμάτο ρεζερβουάρ και όλα τα υγρά λειτουργίας πλήρη
**Για το δεξί πίσω κάθισμα
**Εσωτερικό πλάτος στο ύψος των ώμων στην πρώτη/δεύτερη σειρά καθισμάτων.
Πλήρεις προδιαγραφές
Η λεπτομερής σύγκριση προδιαγραφών για το Citroen C5 X και το Skoda Octavia:
| Προδιαγραφή | Citroen C5 X | Skoda Octavia |
|---|---|---|
| Βάρος κενού οχήματος (kg) | 1505 | 1340 |
| Μικτό βάρος (kg) | 1915 | 1840 |
| Όγκος χώρου αποσκευών (L) | 545—1640* | 578—1533* |
| Τύπος κινητήρα | Βενζίνη, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο | Βενζίνη, συνδυασμένος ψεκασμός, τούρμπο |
| Τοποθέτηση κινητήρα | Εμπρός, εγκάρσια | Εμπρός, εγκάρσια |
| Κύλινδροι | 4, σε σειρά | 4, σε σειρά |
| Κυβισμός (cc) | 1598 | 1984 |
| Μέγιστη ισχύς (hp/kW/rpm) | 175/129/5500 | 190/140/4200—6000 |
| Μέγιστη ροπή (Nm/rpm) | 250/1750—4500 | 320/1500—4200 |
| Μετάδοση | Αυτόματο, 8 σχέσεων | Αυτοματοποιημένο, διπλού συμπλέκτη, 7 σχέσεων |
| Τύπος κίνησης | Κίνηση στους εμπρός τροχούς | Κίνηση στους εμπρός τροχούς |
| Εμπρός ανάρτηση | Ανεξάρτητη, ελατήριο, McPherson | Ανεξάρτητη, ελατήριο, McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημι-ανεξάρτητη, ελατήριο | Ανεξάρτητη, ελατήριο, πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | Δίσκοι, αεριζόμενοι | Δίσκοι, αεριζόμενοι |
| Πίσω φρένα | Δίσκοι | Δίσκοι |
| Τυπικό μέγεθος ελαστικών | 205/55 R19 | 205/55 R17 |
| Τελική ταχύτητα (km/h) | 221 | 229 |
| Επιτάχυνση 0—100 km/h (s) | 8.9 | 7.5 |
| Κατανάλωση καυσίμου (L/100 km) | Πόλη: 7.6, αυτοκινητόδρομος: 5.3, μικτή: 6.4 | Πόλη: 7.8, αυτοκινητόδρομος: 4.9, μικτή: 6.0 |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (L) | 51 | 45 |
| Τύπος καυσίμου | Βενζίνη AI-95 | Βενζίνη AI-95—98 |
*Με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα
Φωτογραφία: Dmitry Piterskiy | Skoda
Ομάδα ειδικών: Yaroslav Tsyplenkov
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia
Δημοσιεύθηκε Νοέμβριος 14, 2024 • 10m για ανάγνωση
