Liftbacks im Test: Citroen C5 X vs. Skoda Octavia

Spricht Sie das Knacken eines französischen Baguettes an? Vielleicht nicht diesmal — der Citroen C5 X bricht eher wie ein Block Instantnudeln, denn schließlich ist er ein chinesisches Auto. Sein Name verspricht Innovation, und Innovation lässt sich in diesem Markt schwer verkaufen. Die Quintessenz ist einfacher: Seien Sie so praktisch wie eine Skoda, dann folgen die Kunden. Der C5 X ist nicht zur Octavia geworden. Aber hat er etwas von dem bewahrt, was einen Citroen zu einem Citroen machte?

Was aus dem Citroen wurde, an den wir uns erinnern

Einerseits bin ich nie die Citroen gefahren, die den Ruf der Marke begründeten — den DS und den SM. Andererseits hatte ich das Glück, die jüngeren Volumenmodelle zu verpassen, darunter den C4 Hatchback. Die letzten Citroen, an die ich mich wirklich erinnere, der Xantia Activa und der echte C5 mit Hydractive-Federung, hatten grüne Kugeln, magische Hydraulikflüssigkeit, Ventilblöcke und Druckspeicher, alles spielte zusammen wie ein gutes Orchester und erzeugte Eindrücke, die man nicht vergaß — vorausgesetzt, der Dirigent hielt mit.

Diese Ingenieurssymphonie ist seit sieben Jahren aus der Mode. Gegen Ende seines Lebens fand der Citroen C5 nur noch 13-14 Tausend Käufer pro Jahr. Was macht man, wenn sich eine Hightech-Limousine nicht verkauft? Man verwandelt sie in einen Pseudo-Crossover mit gewöhnlicher Technik. Hydropneumatische Federung: Der C5 X begnügt sich mit passiven Dämpfern. Mehrlenker-Hinterachse: Stattdessen gibt es hier die günstigere EMP2-Plattform mit Verbundlenkerachse. Und ehrlich gesagt ist das für einen Durchschnittskäufer wie mich in Ordnung — einfach und zuverlässig. Französische Ingenieure wissen sehr genau, wie man ein einfaches Fahrwerk abstimmt; erinnern Sie sich an den Peugeot RCZ.

Ein französisches Auto aus Chengdu

Aber der C5 X ist chinesisch, und daran führt kein Weg vorbei. Das einzige Werk, das diese Autos baut, steht in Chengdu und gehört zum Gemeinschaftsunternehmen Dongfeng Peugeot-Citroen. Selbst die in Europa offiziell verkauften C5 werden in China gebaut und für diesen Markt angepasst. Auch in russischen Showrooms finden Sie Citroen, die nach chinesischer Spezifikation gebaut sind.

Außen

Von außen ist seine Herkunft schwer einzuordnen: ein stattlicher Liftback mit hohen Schwellern und einem Kunststoffstreifen entlang des unteren Karosserierands. Lesen Sie das nicht als Offroad-Absicht — die Bodenfreiheit beträgt nur 161 mm, und es gibt ausschließlich Frontantrieb. Beruhigend ist, dass dieser Citroen noch immer etwas fürs Auge bietet, vor allem das seltsam konkave Dach, das an die eingezogene Heckscheibe der letzten C5-Limousine erinnert. Es gibt keinen Heckwischer und keine Waschdüse, und das Glas bleibt trotzdem irgendwie sauber, ähnlich wie bei einem Moskvich 401.

Das Öffnen der riesigen Heckklappe dauert wegen eines langsamen Servos eine Weile, und große Besitzer müssen den Kopf einziehen. Der Kofferraum ist großzügig und sauber rechteckig, und er hält selbst gegenüber dem Maßstab Octavia gut mit. Der offensichtliche Unterschied ist der deutlich niedrigere Ladeboden der Skoda, unter dem auch Platz für ein Reserverad ist — etwas, das der Citroen gar nicht mitführt. Und obwohl der Citroen länger ist, 4805 mm gegenüber 4689 mm beim Octavia, wirkt er nicht viel geräumiger.

Der C5 X schlägt den Octavia zwar um zehn Zentimeter beim Radstand, und die Fondpassagiere profitieren davon bei Platz und Komfort. Die Annehmlichkeiten sind dort allerdings dünner gesät. Eine Sitzheizung hinten gibt es nicht.

Inside the C5 X

Im Großen und Ganzen versucht der C5 X, premium zu wirken, ist darunter aber grundsätzlich einfach. Der Motor ist ein überarbeiteter, turboaufgeladener 1.6-Liter aus der Prince-Reihe mit 175 hp und treibt über eine kompakte achtstufige Aisin-Automatik an.

Das Lenkrad schien sich zunächst überhaupt nicht verstellen zu lassen, der Mechanismus klemmte; zieht man kräftiger, bewegt es sich. Selbst nachdem man über den hohen Schweller geklettert ist und in einem bequemen Sitz Platz genommen hat, greift man noch immer nach dem Lenkrad.

Der Innenraum ist wirklich interessant, mit ungewöhnlichen Dekoren — die hellen Einsätze in den Türen sehen auf den ersten Blick wie Stoff aus und entpuppen sich als Kunststoff. Die Nähte in Form doppelter Chevrons sind ein weiteres schönes Detail.

Der winzige Instrumentenbildschirm, flankiert von auffälligeren Grafiken, ist eine merkwürdige Entscheidung. Citroen hat schon immer mit Instrumentenlayouts experimentiert, aber dieses fühlt sich eher wie eine Beta als wie ein fertiges Produkt an. Das Head-up-Display hingegen zeigt seine Informationen klar und ansprechend.

Und das Ding auf dem Mitteltunnel, das wie ein Elektrorasierer aussieht? Das ist die Getriebesteuerung, ganz ähnlich wie in einer Skoda.

Der Octavia beginnt zu punkten

Die beiden Liftbacks unterscheiden sich erheblich in der Größe, und man merkt es eigentlich nur hinten: Die Skoda wirkt weniger geräumig, obwohl nach jedem normalen Maßstab reichlich Platz vorhanden ist. Von da an beginnt der Octavia methodisch Punkte zu sammeln. Das Fahrerumfeld punktet mit einem deutlich größeren Verstellbereich des Lenkrads. Die Instrumente erledigen ihre Aufgabe, und das Mediasystem ist klüger und koppelt sich bereitwilliger mit einem Telefon.

Unser Leser Valery kaufte diesen Liftback im vergangenen Sommer für 3.7 Millionen Rubel, was den Kontrast deutlich macht: Der „offizielle“ Citroen kostet eine Million mehr. Graumarkt-Händler verkaufen Ihnen denselben C5 für dreieinhalb Millionen — ungefähr so viel wie eine in China gebaute Skoda Octavia. Valerys Auto ist eines der letzten in Russland montierten Exemplare, im Jahr 2022, und es verbrachte einige Zeit damit, auf den Einbau des ERA-GLONASS-Systems zu warten.

Valery hat noch in anderer Hinsicht Glück: Sein Octavia hat den 190 hp starken Zweiliter-Turbo und die Mehrlenker-Hinterachse. Das Straßenpaket — besser als Niedriggeschwindigkeitspaket denn als Schlechtwegepaket beschrieben — verändert seinen Charakter tatsächlich. Auf rauen Oberflächen fährt dieser Octavia härter als seine europäischen Gegenstücke. Die zusätzliche Bodenfreiheit, von 134 auf 149 mm erhöht, hält den Kunststoffspritzschutz von verschneiten Spurrillen fern. Doch die Dämpfer poltern gelegentlich beim Ausfedern, eine Kleinigkeit, aber eine spürbare.

Federung: weich französisch, straff tschechisch

In einer Ära steifer, kurzwegiger Federbeine ist die für schlechte Straßen gebaute Federung des Citroen eine Erleichterung. Sie schlägt nicht und stößt nicht; sie trägt einen über das Hindernis hinweg. Es gibt auch nicht viel, was schiefgehen kann: In der Federung des C5 X gibt es kaum etwas, das brechen könnte. Das sanfte Schaukeln wirkt beruhigend, besonders wenn man über den noch offenen Kredit für das Auto nachdenkt. Und die Kabine ist dank Doppelverglasung und insgesamt ordentlicher Akustik leise genug, um in Ruhe das Verhältnis von Zinsen zu Tilgung auszurechnen.

Die Skoda ist dagegen deutlich lauter. Am meisten hört man das Dröhnen billiger Reifen und Splitt, der in die Radkästen prasselt. Als Passagier würde ich den Citroen allein wegen seiner Ruhe nehmen. Vom Fahrersitz aus ist das Argument weniger eindeutig.

Tempo und Getriebe

Denn der Octavia ist in jeder Hinsicht lebhafter. Sein Zweiliter-Turbo und das siebenstufige DSG bringen ihn in 7.5 Sekunden auf 100 km/h gegenüber neun beim Citroen, und die Reaktionen der Skoda sind durchweg schärfer. Der Sportmodus hält die Drehzahl hoch, und für jeden, der Nachdruck und ein antwortendes Gaspedal will, ist der Octavia die naheliegende Wahl. Diese Octavia-Generation nimmt Chiptuning allerdings noch nicht besonders freundlich auf — eine gewisse Nostalgie für die „Skoda on stage“-Tage bleibt — also muss man mit dem auskommen, was da ist.

Parameter	Citroen C5 X 1.6 THP	Skoda Octavia 2.0 TSI
0—50 km/h (s)	4.1	3.0
0—100 km/h (s)	9.0	7.5
0—150 km/h (s)	19.4	15.5
400 m Zeit (s)	16.2	15.5
60—100 km/h (s)	5.1	4.1
80—120 km/h (s)	6.4	4.8

Im normalen Fahrbetrieb, besonders in der Stadt, zeigt die Skoda bis etwa 3000 rpm ein echtes Turboloch und schiebt dann an. Sonst ist sie logisch und erfreulich, ohne das übliche Rucken robotisierter Getriebe im Stand: Die DQ381 und ihre Steuersoftware bringen das Auto bemerkenswert sanft zum Halt. Die konventionelle Aisin-Automatik des Citroen ist nicht so geschliffen.

Bremsen, Gas und Handling

Das Bremspedal des Citroen ist weich und überempfindlich und verlangt Aufmerksamkeit, und sanftes Anfahren ist nahezu unmöglich: Die leichteste Berührung des Gaspedals lässt das Auto zucken. In der Stadt wird das ärgerlich, umso mehr angesichts der sonst bescheidenen Leistung. Vielleicht versucht der C5 X, auf diese Weise etwas Lebendigkeit einzuspritzen. Selbst im Sportmodus bleiben die Gasreaktionen jedoch gemessen und ruhig.

Nimmt man dieses anfängliche Zucken weg, wäre die sonst kultivierte Art des Autos vollständig. Der Citroen fährt sich trotz gemächlicher Lenkung und deutlicher Wankbewegungen angenehm, und beides hindert ihn nicht daran, sich in Fahrt wie ein Hot Hatch anzufühlen. Der Verbundlenker bereitet in Kurven keine Probleme; der C5 X hält seine Linie sicher und spielt beim Lupfen des Gaspedals mit. Der einzige Ort, an dem sich die halbunabhängige Hinterachse zeigt, ist eine unebene schnelle Gerade, wo eine einzelne Bodenwelle das Heck aus der Spur stoßen kann.

Die Skoda dagegen tänzelt ständig nach links und rechts, teils wegen Rädern, die 15 mm breiter sind als serienmäßig — gut zu wissen, wenn man eine besitzt. Ihre Zahnstangenlenkung ist spürbar schärfer als die des Citroen, leichter, aber auch klarer und schneller. Meist verbessert das eher die Atmosphäre und das Gefühl als das Ergebnis: In einer engen Kurve verhalten sich beide sehr ähnlich. Hätte sie nur die originalen europäischen Federn. Das hätte die Handlingnoten vielleicht gehoben.

Das Urteil und der Preis

So wie die Dinge stehen, ist die Lücke beim Handling klein, und ebenso klein ist der Gesamtabstand zwischen diesen beiden Autos. Der Citroen C5 X erweist sich als Auto mit echter Seele. Obwohl er in China gebaut wird, bewahrt er eine Spur des alten Flairs der französischen Marke; sein Charakter ist erwachsen und sein Stil wiedererkennbar. Sortieren Sie die anfängliche Gasannahme, und er wäre fast richtig. Nicht richtig ist der Preis: mindestens 4.6 Millionen Rubel, was nicht konkurrenzfähig ist.

Auch die neue Generation Octavia A8 ist erhältlich. Sie ist nicht derselbe Liftback wie Valerys: Die chinesische Octavia Pro hat eigene Stoßfänger, fast RS-artig, einen 1.4-Liter-Turbo mit 150 hp und DSG sowie — wichtig — einen um 44 mm verlängerten Radstand. Die Preise beginnen bei 3.3 Millionen Rubel, doch die Autos sind auf der Straße selten und das Angebot ist dünn.

Eine Welle chinesischer Crossover, lauter blinkende Lichter, Bildschirme und Beleuchtung, hat die Nische der Octavia vollständig übernommen. Und selbst wenn Skoda mit Garantie und voller Modellpalette auf den Markt zurückkehrte, ist keineswegs sicher, dass Käufer von den verschiedenen X-Modellen und Changan-Modellen zum Liftback zurückkämen. Nudeln sind schließlich nahrhaft und machen bei der Zubereitung keine Mühe.

Kofferraumvolumen

Beide Kofferräume sind geräumig und nutzbar. Die Skoda verlangt, dass man die Ladung höher hebt, und entschädigt mit Fächern, Haken und einem Reserverad unter dem Boden.

Sicht

Es sieht so aus, als sei der Spiegeldesigner von Skoda zu Citroen gewechselt: dieselbe Form und dieselben Probleme, zu wenig Fläche und eine Verjüngung zum äußeren Rand. Die Kamera des Citroen fokussiert klarer, und der größere Bildschirm zeigt mehr von der Umgebung.

Abmessungen, Gewicht und Achslastverteilung

Vollständige technische Daten

Der detaillierte Spezifikationsvergleich für Citroen C5 X und Skoda Octavia:

Spezifikation	Citroen C5 X	Skoda Octavia
Leergewicht (kg)	1505	1340
Gesamtgewicht (kg)	1915	1840
Kofferraumvolumen (L)	545—1640*	578—1533*
Motortyp	Benzin, Direkteinspritzung, turboaufgeladen	Benzin, kombinierte Einspritzung, turboaufgeladen
Motoranordnung	Vorn, quer	Vorn, quer
Zylinder	4, in Reihe	4, in Reihe
Hubraum (cc)	1598	1984
Max. Leistung (hp/kW/rpm)	175/129/5500	190/140/4200—6000
Max. Drehmoment (Nm/rpm)	250/1750—4500	320/1500—4200
Getriebe	Automatik, 8-Gang	Automatisiert, Doppelkupplung, 7-Gang
Antriebsart	Frontantrieb	Frontantrieb
Vorderradaufhängung	Unabhängig, Feder, McPherson	Unabhängig, Feder, McPherson
Hinterradaufhängung	Halbunabhängig, Feder	Unabhängig, Feder, Mehrlenker
Vordere Bremsen	Scheibe, belüftet	Scheibe, belüftet
Hintere Bremsen	Scheibe	Scheibe
Standard-Reifengröße	205/55 R19	205/55 R17
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	221	229
Beschleunigung 0—100 km/h (s)	8.9	7.5
Kraftstoffverbrauch (L/100 km)	Stadt: 7.6, Autobahn: 5.3, kombiniert: 6.4	Stadt: 7.8, Autobahn: 4.9, kombiniert: 6.0
Tankinhalt (L)	51	45
Kraftstoffart	Benzin AI-95	Benzin AI-95—98

Foto: Dmitry Piterskiy | Skoda
Expertengruppe: Yaroslav Tsyplenkov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia