ফরাসি ব্যাগেটের মচমচে ভাঙার শব্দ কি আপনার মনে সাড়া জাগায়? এবার হয়তো নয় — Citroen C5 X বরং ইনস্ট্যান্ট নুডলসের শক্ত ব্লকের মতো মট করে ভাঙে, কারণ শেষ পর্যন্ত এটি একটি চীনা গাড়ি। এর নাম উদ্ভাবনের প্রতিশ্রুতি দেয়, আর এই বাজারে উদ্ভাবন বিক্রি করা কঠিন। মূল কথা আরও সহজ: Skoda-র মতো সুবিধাজনক হোন, ক্রেতারা আসবেন। C5 X, Octavia হয়ে যায়নি। কিন্তু Citroen-কে Citroen করে তোলা বৈশিষ্ট্যের কিছু কি এতে রয়ে গেছে?
আমাদের চেনা Citroen-এর কী হলো
একদিকে, ব্র্যান্ডটির সুনাম গড়ে তোলা Citroen গাড়িগুলো — DS, SM — আমি কখনও চালাইনি। অন্যদিকে, সাম্প্রতিক গণবাজারের মডেলগুলো, যার মধ্যে C4 হ্যাচব্যাকও আছে, এড়িয়ে যেতে পারা আমার সৌভাগ্য। আমার সত্যি মনে থাকা শেষ Citroen গাড়ি, Xantia Activa এবং Hydractive সাসপেনশনসহ আসল C5-এ ছিল সবুজ গোলক, জাদুকরি হাইড্রোলিক তরল, ভালভ ব্লক ও অ্যাকুমুলেটর; একজন ভালো অর্কেস্ট্রার মতো সব একসঙ্গে কাজ করে এমন অনুভূতি তৈরি করত যা ভোলার নয় — যদি অবশ্য কন্ডাক্টর তাল মিলিয়ে চলতে পারতেন।
প্রকৌশলের সেই সিম্ফনি সাত বছর ধরে কদর হারিয়েছে। জীবনের শেষ দিকে Citroen C5 বছরে মাত্র 13-14 হাজার ক্রেতা পাচ্ছিল। হাই-টেক স্যালুন বিক্রি না হলে কী করবেন— সাধারণ হার্ডওয়্যার দিয়ে সেটিকে ছদ্ম-ক্রসওভারে বদলে দেবেন। হাইড্রোপনিউম্যাটিক সাসপেনশন— C5 X নিষ্ক্রিয় ড্যাম্পারেই কাজ চালায়। মাল্টি-লিংক রিয়ার অ্যাক্সেল— তার বদলে টর্শন বিমসহ সস্তা EMP2 প্ল্যাটফর্ম। আর সত্যি বলতে, আমার মতো গড়পড়তা ক্রেতার জন্য সেটাই ঠিক — সহজ ও নির্ভরযোগ্য। সাধারণ চ্যাসিস কীভাবে টিউন করতে হয় ফরাসি প্রকৌশলীরা খুব ভালোই জানেন; Peugeot RCZ-কে মনে করুন।
চেংদুতে তৈরি একটি ফরাসি গাড়ি
কিন্তু C5 X চীনা, এ সত্য এড়ানোর উপায় নেই। এই গাড়িগুলো তৈরির একমাত্র কারখানাটি চেংদুতে এবং সেটি Dongfeng Peugeot-Citroen যৌথ উদ্যোগের। ইউরোপে আনুষ্ঠানিকভাবে বিক্রি হওয়া C5-গুলোও চীনে তৈরি, ওই বাজারের উপযোগী করে। রাশিয়ার শোরুমেও আপনি চীনা স্পেসিফিকেশনে তৈরি Citroen পাবেন।
বাইরের দিক
বাইরে থেকে এর উৎস বোঝা কঠিন: উঁচু সিল এবং বডির নিচ বরাবর প্লাস্টিকের স্ট্রিপসহ বেশ বড়সড় একটি লিফটব্যাক। একে অফ-রোডের উদ্দেশ্য ভাববেন না — গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স মাত্র 161 mm এবং শুধু ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ। স্বস্তির কথা, এই Citroen-এ এখনও তাকিয়ে দেখার মতো কিছু আছে; সবার আগে অদ্ভুত অবতল ছাদ, যা শেষ C5 স্যালুনের ভেতরের দিকে বসানো পেছনের কাচ মনে করিয়ে দেয়। পেছনে ওয়াইপার বা ওয়াশার নেই, তবু কাচটি কোনোভাবে পরিষ্কারই থাকে, অনেকটা Moskvich 401-এর মতো।
ধীর সার্ভোর কারণে বিশাল টেলগেট খুলতে সময় লাগে, আর লম্বা মালিকদের মাথা নিচু করতে হবে। বুটটি প্রশস্ত ও ঠিকঠাক আয়তাকার, এমনকি মানদণ্ড Octavia-র পাশেও ভালোই টিকে থাকে। স্পষ্ট পার্থক্য হলো Skoda-র অনেক নিচু মেঝে, যার নিচে স্পেয়ার চাকারও জায়গা আছে — Citroen-এ তা একেবারেই নেই। আর Citroen 4805 mm লম্বা, Octavia-র 4689 mm-এর চেয়েও বেশি, তবু ভেতরে খুব বেশি প্রশস্ত মনে হয় না।
C5 X হুইলবেসে Octavia-কে দশ সেন্টিমিটার হারায়, আর পেছনের যাত্রীরা জায়গা ও আরামের সুবিধা পান। তবে সুযোগ-সুবিধা কম। পেছনে সিট হিটিং নেই।
C5 X-এর ভেতরে
মোটের ওপর, C5 X প্রিমিয়াম দেখাতে চায়, কিন্তু ভিতরের ভিত্তি সহজ। ইঞ্জিনটি Prince সিরিজের পুনর্নির্মিত 1.6-লিটার টার্বোচার্জড ইউনিট, 175 hp; শক্তি যায় কমপ্যাক্ট আট-গতির Aisin অটোমেটিকের মাধ্যমে।
স্টিয়ারিং হুইলটি প্রথমে একেবারেই সমন্বয় করা যায় না মনে হয়েছিল, কারণ মেকানিজমটি আটকে ছিল; একটু জোরে টানলে নড়ে। উঁচু সিল পেরিয়ে আরামদায়ক সিটে বসার পরও হুইল ধরতে আপনাকে হাত বাড়াতে হয়।
অস্বাভাবিক ট্রিমের কারণে ইন্টেরিয়রটি সত্যিই আকর্ষণীয় — দরজার হালকা রঙের ইনসার্টগুলো প্রথম দেখায় কাপড় মনে হলেও আসলে প্লাস্টিক। ডাবল শেভরনের আকারে করা সেলাইও চমৎকার একটি ছোঁয়া।
আরও নজরকাড়া গ্রাফিক্সের মাঝখানে ছোট্ট ইনস্ট্রুমেন্ট স্ক্রিন রাখার সিদ্ধান্তটি অদ্ভুত। Citroen সব সময় ইনস্ট্রুমেন্ট বিন্যাস নিয়ে পরীক্ষা করেছে, কিন্তু এটি সমাপ্ত পণ্যের চেয়ে বিটা সংস্করণ বলেই বেশি মনে হয়। অন্যদিকে, হেড-আপ ডিসপ্লে পরিষ্কার ও আকর্ষণীয়ভাবে তথ্য দেখায়।
আর সেন্টার টানেলে ইলেকট্রিক রেজরের মতো দেখতে বস্তুটি? সেটিই ট্রান্সমিশন কন্ট্রোল, ঠিক যেমনটি Skoda-তে পাবেন।
Octavia পয়েন্ট কুড়োতে শুরু করে
দুটি লিফটব্যাকের আকারে যথেষ্ট পার্থক্য, আর সেটি ঠিকমতো বোঝা যায় কেবল পেছনে: Skoda-তে জায়গা কম মনে হয়, যদিও স্বাভাবিক যে কোনো মানদণ্ডে জায়গা প্রচুর। এরপর থেকেই Octavia পদ্ধতিগতভাবে পয়েন্ট জমাতে শুরু করে। চালকের পরিবেশ ভালো নম্বর পায়, কারণ স্টিয়ারিং হুইল সমন্বয়ের পরিসর অনেক বেশি। ইনস্ট্রুমেন্টগুলো কাজ ঠিকঠাক করে, আর মিডিয়া সিস্টেমটি বেশি বুদ্ধিমান এবং ফোনের সঙ্গে আরও সহজে যুক্ত হয়।
আমাদের পাঠক Valery গত গ্রীষ্মে এই লিফটব্যাকটি 3.7 মিলিয়ন রুবলে কিনেছেন, যা পার্থক্যটিকে স্পষ্ট করে: ‘আনুষ্ঠানিক’ Citroen-এর দাম আরও এক মিলিয়ন বেশি। গ্রে-মার্কেট ডিলাররা একই C5 সাড়ে তিন মিলিয়নে বিক্রি করবে — চীনে তৈরি Skoda Octavia-র প্রায় সমান। Valery-র গাড়িটি 2022, সালে রাশিয়ায় সংযোজিত শেষ দিকের গাড়িগুলোর একটি, এবং ERA-GLONASS ব্যবস্থা বসানোর অপেক্ষায় কিছু সময় কাটিয়েছে।
আরেক দিক থেকেও Valery ভাগ্যবান: তাঁর Octavia-তে আছে 190 hp দুই-লিটার টার্বো এবং মাল্টি-লিংক রিয়ার সাসপেনশন। রোড প্যাকেজটি — খারাপ রাস্তার প্যাকেজ না বলে কম গতির প্যাকেজ বলাই ভালো — গাড়িটির চরিত্র বদলে দেয়। অমসৃণ পথে এই Octavia তার ইউরোপীয় সমগোত্রীয়গুলোর চেয়ে শক্তভাবে চলে। 134 থেকে 149 mm-এ বাড়ানো ক্লিয়ারেন্স প্লাস্টিক মাডগার্ডকে বরফের চাকার দাগ থেকে দূরে রাখে। তবে রিবাউন্ডে ড্যাম্পার মাঝে মাঝে ঠক করে ওঠে, যা ছোটখাটো হলেও চোখে পড়ার মতো ব্যাপার।
চলার আরাম: নরম ফরাসি, দৃঢ় চেক
কঠিন ও স্বল্প-ট্রাভেল স্ট্রাটের যুগে, খারাপ রাস্তার জন্য তৈরি Citroen-এর সাসপেনশন স্বস্তি দেয়। এটি ধাক্কা মারে না বা ঠেলে দেয় না; বাধার ওপর দিয়ে আপনাকে ভাসিয়ে নিয়ে যায়। নষ্ট হওয়ার মতোও তেমন কিছু নেই: C5 X-এর সাসপেনশনে ভাঙার মতো কিছুই নেই। মৃদু দোলুনি প্রশান্তি আনে, বিশেষ করে যখন গাড়ির বাকি ঋণের কথা ভাবছেন। ডাবল গ্লেজিং ও মোটামুটি ভালো অ্যাকুস্টিকসের সুবাদে কেবিন এতটাই নীরব যে শান্তিতে সুদ ও মূলধনের অনুপাত হিসাব করতে পারবেন।
অন্যদিকে Skoda লক্ষণীয়ভাবে বেশি শব্দ করে। সবচেয়ে বেশি শোনা যায় সস্তা টায়ারের গর্জন এবং হুইল আর্চে নুড়ির ঠকঠক। যাত্রী হিসেবে শুধু নীরবতার জন্যই আমি Citroen বেছে নেব। চালকের আসন থেকে অবশ্য যুক্তিটি এতটা একতরফা নয়।
গতি ও গিয়ারবক্স
কারণ Octavia সব দিক থেকেই বেশি প্রাণবন্ত। এর দুই-লিটার টার্বো ও সাত-গতির DSG গাড়িটিকে 100 km/h-এ তোলে 7.5 সেকেন্ডে, Citroen-এর সময় সেখানে নয় সেকেন্ড; আর সব ক্ষেত্রেই Skoda-র প্রতিক্রিয়া তীক্ষ্ণ। স্পোর্ট মোড রেভ উঁচু রাখে, আর যাঁরা দ্রুত সাড়া ও সজাগ থ্রটল চান তাঁদের স্পষ্ট পছন্দ Octavia। তবে এই প্রজন্মের Octavia এখনও চিপ টিউনিং ভালোভাবে নেয় না — ‘মঞ্চে Skoda’-র দিনগুলোর জন্য কিছুটা নস্টালজিয়া রয়ে গেছে — তাই যা আছে তা নিয়েই সন্তুষ্ট থাকতে হয়।
| প্যারামিটার | Citroen C5 X 1.6 THP | Skoda Octavia 2.0 TSI |
|---|---|---|
| 0—50 km/h (s) | 4.1 | 3.0 |
| 0—100 km/h (s) | 9.0 | 7.5 |
| 0—150 km/h (s) | 19.4 | 15.5 |
| 400 m সময় (s) | 16.2 | 15.5 |
| 60—100 km/h (s) | 5.1 | 4.1 |
| 80—120 km/h (s) | 6.4 | 4.8 |
স্বাভাবিক চালনায়, বিশেষত শহরে, Skoda-তে প্রায় 3000 rpm পর্যন্ত স্পষ্ট টার্বো ল্যাগ থাকে, তারপর হঠাৎ শক্তি আসে। তা ছাড়া আচরণ যৌক্তিক ও উপভোগ্য; থেমে যাওয়ার সময় রোবোটাইজড গিয়ারবক্সের পরিচিত ঝাঁকুনিও নেই: DQ381 ও এর কন্ট্রোল সফটওয়্যার গাড়িটিকে অসাধারণ মসৃণভাবে থামায়। Citroen-এর প্রচলিত Aisin অটোমেটিক এতটা পরিশীলিত নয়।
ব্রেক, থ্রটল ও হ্যান্ডলিং
Citroen-এর ব্রেক প্যাডেল নরম ও অতিসংবেদনশীল, তাই মনোযোগ দাবি করে; আর মসৃণভাবে গাড়ি চালু করা প্রায় অসম্ভব: অ্যাক্সেলারেটরে সবচেয়ে হালকা ছোঁয়াতেই গাড়ি ঝাঁকুনি দেয়। শহরে এটি বিরক্তিকর হয়ে ওঠে, বিশেষ করে অন্য ক্ষেত্রে পারফরম্যান্স এত সংযত হওয়ায়। হয়তো C5 X এভাবেই কিছু প্রাণচাঞ্চল্য যোগ করতে চায়। তবে স্পোর্ট মোডেও থ্রটলের প্রতিক্রিয়া পরিমিত ও শান্ত থাকে।
শুরুর সেই ঝাঁকুনিটুকু সরিয়ে দিলে গাড়িটির অন্য সব পরিশীলিত আচরণ পূর্ণতা পেত। ধীরগতির স্টিয়ারিং ও স্পষ্ট বডি রোল সত্ত্বেও Citroen বেশ আনন্দদায়কভাবে নিয়ন্ত্রণ করা যায়; চলতে শুরু করলে কোনোটিই একে হট হ্যাচের মতো অনুভূত হতে বাধা দেয় না। বাঁকে টর্শন বিম কোনো সমস্যা করে না; C5 X আত্মবিশ্বাসের সঙ্গে লাইন ধরে এবং থ্রটল ছাড়লে সাড়া দেয়। সেমি-ইন্ডিপেন্ডেন্ট পেছনের অংশটি কেবল অসমান দ্রুতগতির সোজা পথে ধরা পড়ে, যেখানে একটি ধাক্কাই পেছনটিকে পথ থেকে একটু সরিয়ে দিতে পারে।
এদিকে Skoda ক্রমাগত ডানে-বাঁয়ে সরে, আংশিক কারণ স্ট্যান্ডার্ডের চেয়ে 15 mm চওড়া চাকা — মালিক হলে তথ্যটি জেনে রাখা ভালো। এর স্টিয়ারিং র্যাক Citroen-এর তুলনায় স্পষ্টতই তীক্ষ্ণ; হালকা হলেও বেশি পরিষ্কার ও দ্রুত। এতে ফলের চেয়ে আবহ ও অনুভূতি বেশি উন্নত হয়: আঁটসাঁট বাঁকে দুটির আচরণ প্রায় একই। আহা, যদি এতে মূল ইউরোপীয় স্প্রিং থাকত। তাহলে হয়তো হ্যান্ডলিংয়ের নম্বর বাড়ত।
The Verdict, and the Price
বর্তমান অবস্থায় হ্যান্ডলিংয়ের ব্যবধান ছোট, আর গাড়ি দুটির সামগ্রিক ব্যবধানও তাই। Citroen C5 X-এর সত্যিই নিজস্ব প্রাণ আছে। চীনে তৈরি হলেও এতে ফরাসি কোম্পানিটির পুরোনো নৈপুণ্যের ছাপ রয়ে গেছে; এর চরিত্র পরিণত এবং স্টাইল চেনা যায়। শুরুর থ্রটল প্রতিক্রিয়া ঠিক করলে এটি প্রায় নিখুঁত হতো। যা ঠিক নয় তা হলো দাম: অন্তত 4.6 মিলিয়ন রুবল, যা প্রতিযোগিতামূলক নয়।
নতুন Octavia A8 প্রজন্মও পাওয়া যায়। এটি Valery-র গাড়ির মতো একই লিফটব্যাক নয়: চীনা Octavia Pro-তে আছে নিজস্ব, প্রায় RS-সদৃশ বাম্পার, DSG-সহ একটি 1.4-লিটার টার্বো যা 150 hp দেয় এবং — গুরুত্বপূর্ণভাবে — 44 mm বাড়ানো হুইলবেস। দাম শুরু 3.3 মিলিয়ন রুবল থেকে, যদিও রাস্তায় গাড়িগুলো বিরল এবং সরবরাহ কম।
ঝলমলে আলো, স্ক্রিন ও ইলুমিনেশনে ভরা চীনা ক্রসওভারের ঢেউ Octavia-র বাজার পুরোপুরি দখল করেছে। আর Skoda যদি ওয়ারেন্টি ও পূর্ণ মডেল-পরিসর নিয়ে বাজারে ফিরেও আসে, বিভিন্ন X ও Changan মডেল ছেড়ে ক্রেতারা লিফটব্যাকে ফিরবেন কি না তা মোটেও নিশ্চিত নয়। শেষ পর্যন্ত নুডলস পুষ্টিকর এবং বানাতে কোনো পরিশ্রম লাগে না।
বুটের জায়গা
দুটি বুটই প্রশস্ত ও ব্যবহারযোগ্য। Skoda-তে মালপত্র একটু উঁচুতে তুলতে হয়, বিনিময়ে পাওয়া যায় পকেট, হুক এবং মেঝের নিচে একটি স্পেয়ার চাকা।
Citroen C5 X
Skoda Octavia
দৃশ্যমানতা
দেখে মনে হয় আয়নার ডিজাইনার Skoda থেকে Citroen-এ চলে গেছেন: একই আকার এবং একই সমস্যা—পৃষ্ঠের ক্ষেত্রফল খুব কম ও বাইরের প্রান্তের দিকে সরু হয়ে গেছে। Citroen-এর ক্যামেরা আরও স্পষ্টভাবে ফোকাস করে, আর বড় স্ক্রিন চারপাশের আরও বেশি অংশ দেখায়।
Citroen C5 X
Skoda Octavia
মাত্রা, ওজন ও অ্যাক্সেলভিত্তিক বণ্টন
নির্মাতাদের তথ্য নীল রঙে/Autoreview-এর মাপ কালো রঙে দেখানো হয়েছে। মাত্রা মিলিমিটারে।
*চালক ছাড়া গাড়ির প্রকৃত ওজন, পূর্ণ জ্বালানি ট্যাংক ও সব প্রক্রিয়াজাত তরলসহ
**ডান পেছনের সিটের জন্য
**প্রথম/দ্বিতীয় সারির সিটে কাঁধের উচ্চতায় অভ্যন্তরের প্রস্থ।
সম্পূর্ণ স্পেসিফিকেশন
Citroen C5 X এবং Skoda Octavia-এর বিস্তারিত স্পেসিফিকেশন তুলনা:
| স্পেসিফিকেশন | Citroen C5 X | Skoda Octavia |
|---|---|---|
| কার্ব ওজন (kg) | 1505 | 1340 |
| মোট ওজন (kg) | 1915 | 1840 |
| বুটের আয়তন (L) | 545—1640* | 578—1533* |
| ইঞ্জিনের ধরন | পেট্রোল, ডাইরেক্ট ইনজেকশন, টার্বোচার্জড | পেট্রোল, কম্বাইন্ড ইনজেকশন, টার্বোচার্জড |
| ইঞ্জিনের অবস্থান | সামনে, আড়াআড়ি | সামনে, আড়াআড়ি |
| সিলিন্ডার | 4, ইনলাইন | 4, ইনলাইন |
| ডিসপ্লেসমেন্ট (cc) | 1598 | 1984 |
| Max Power (hp/kW/rpm) | 175/129/5500 | 190/140/4200—6000 |
| সর্বোচ্চ টর্ক (Nm/rpm) | 250/1750—4500 | 320/1500—4200 |
| ট্রান্সমিশন | অটোমেটিক, 8-গতির | অটোমেটেড, ডুয়াল-ক্লাচ, 7-গতির |
| ড্রাইভের ধরন | ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ | ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ |
| সামনের সাসপেনশন | Independent, spring, McPherson | Independent, spring, McPherson |
| পেছনের সাসপেনশন | সেমি-ইন্ডিপেন্ডেন্ট, স্প্রিং | স্বাধীন, স্প্রিং, মাল্টি-লিংক |
| সামনের ব্রেক | ডিস্ক, ভেন্টিলেটেড | ডিস্ক, ভেন্টিলেটেড |
| পেছনের ব্রেক | ডিস্ক | ডিস্ক |
| স্ট্যান্ডার্ড টায়ারের মাপ | 205/55 R19 | 205/55 R17 |
| সর্বোচ্চ গতি (km/h) | 221 | 229 |
| Acceleration 0—100 km/h (s) | 8.9 | 7.5 |
| জ্বালানি খরচ (L/100 km) | শহর: 7.6, মহাসড়ক: 5.3, সম্মিলিত: 6.4 | শহর: 7.8, মহাসড়ক: 4.9, সম্মিলিত: 6.0 |
| জ্বালানি ট্যাংকের ধারণক্ষমতা (L) | 51 | 45 |
| জ্বালানির ধরন | পেট্রোল AI-95 | পেট্রোল AI-95—98 |
*পেছনের সিট ভাঁজ করা অবস্থায়
ছবি: Dmitry Piterskiy | Skoda
বিশেষজ্ঞ দল: Yaroslav Tsyplenkov
এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia
প্রকাশিত নভেম্বর 14, 2024 • পড়তে 8m লাগবে
