টয়োটা ল্যান্ড ক্রুজার প্রাডো বনাম মিৎসুবিশি পাজেরো স্পোর্ট: আপডেটেড ২০০ এইচপি ডিজেল কি সবকিছু বদলে দিল?

টয়োটা ল্যান্ড ক্রুজার প্রাডো বহুদিন ধরেই বাজারের সবচেয়ে সক্ষম ও সম্মানিত বডি-অন-ফ্রেম এসইউভিগুলোর একটি — কিন্তু বছরের পর বছর এর ডিজেল ইঞ্জিন এটিকে পিছিয়ে রেখেছিল। এখন হুডের নিচে আপডেটেড ২০০ এইচপি ২.৮-লিটার টার্বোডিজেল নিয়ে, LC150 কি অবশেষে মিৎসুবিশি পাজেরো স্পোর্টকে পেছনে ফেলার সামর্থ্য অর্জন করল? উত্তর খুঁজতে আমরা দুটিকে মুখোমুখি দাঁড় করালাম।

এটি কোনো পূর্ণাঙ্গ তুলনামূলক পরীক্ষা নয় — আপডেটেড প্রাডোটি আমার হাতে ছিল মাত্র দশ ঘণ্টা। তবে রেফারেন্স হিসেবে একটি পাজেরো স্পোর্ট সঙ্গে থাকায় তুলনাটি নিজে থেকেই গড়ে ওঠে। ২০১৭ সালের আমাদের পরীক্ষায় এই দুই বডি-অন-ফ্রেম এসইউভি শেষবার মুখোমুখি হওয়ার পর থেকে টয়োটা ফরচুনার বাজারে এনেছে এবং মিৎসুবিশি একটি পিকআপ-ভিত্তিক পাজেরো স্পোর্ট চালু করেছে — আনুষ্ঠানিকভাবে এদের ভিন্ন সেগমেন্টে সরিয়ে নিয়েছে। তবুও এই শ্রেণিতে স্পোর্ট-ই সবচেয়ে কাজের মানদণ্ড হিসেবে রয়ে গেছে।

পাজেরো স্পোর্ট এখনও যেভাবে মান নির্ধারণ করে

তিন প্রতিযোগীকে নিয়ে প্রস্তুতিমূলক একটি ঝটিকা পরীক্ষা — পাজেরো স্পোর্ট, ফেসলিফ্টের আগের প্রাডো এবং ফরচুনার — একটি বিষয় স্পষ্ট করে দিল: বয়স সত্ত্বেও মিৎসুবিশি দুর্দান্তভাবে সক্ষম রয়ে গেছে। পাজেরো স্পোর্টের প্রধান শক্তিগুলোর মধ্যে রয়েছে:

• শ্রেণির সেরা পরিমাপকৃত ডায়নামিক্স — ১৮০ এইচপি ইঞ্জিনটি নিবিড়ভাবে টিউন করা এবং শুরুতে অবাক করার মতো দ্রুত
• সহজবোধ্য হ্যান্ডলিং — ইয়োকোহামা জিওল্যান্ডার A/T টায়ারের পরিচিত দিকনির্দেশনাগত সংবেদনশীলতা সত্ত্বেও আত্মবিশ্বাস জাগায়
• কম গতিতে মসৃণ রাইড — একটি নির্দিষ্ট সীমা পর্যন্ত পাজেরো প্রতিদ্বন্দ্বীদের চেয়ে ভালোভাবে এবড়োখেবড়ো পৃষ্ঠ শোষণ করে
• সৎ ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স মোড — অফ-রোড পরিস্থিতিতে কাজের, যেখানে নির্ভুল নিয়ন্ত্রণ জরুরি
• আক্রমণাত্মক ট্র্যাকশন কন্ট্রোল — এই সেগমেন্টের সবচেয়ে দ্রুত-প্রতিক্রিয়াশীল সিস্টেমগুলোর একটি

যেখানে প্রাডো বরাবরই জিতে এসেছে

ইঞ্জিন আপডেটের আগেও ল্যান্ড ক্রুজার প্রাডো আরাম ও পরিশীলিততায় তার প্রতিদ্বন্দ্বীদের ওপর স্পষ্ট সুবিধা ধরে রেখেছিল। পাজেরো স্পোর্ট ও ফরচুনার দুটির তুলনায় প্রাডো দেয়:

• আরও প্রশস্ত ও কার্যকর অভ্যন্তর — এই সেগমেন্টের সবচেয়ে যাত্রী-বান্ধব কেবিন
• উন্নত শব্দ-নিরোধক আরাম — মসৃণ রাস্তায় লক্ষণীয়ভাবে শান্ত
• সমতল রাস্তায় ভালো রাইড কোয়ালিটি — মহাসড়কে আরও স্থির ও জমাট অনুভূতি
• আরও তথ্যপূর্ণ স্টিয়ারিং — হুইলটি হালকা, তবে প্রতিযোগিতার চেয়ে ভালো ফিডব্যাক দেয়
• মানানসই বিক্রির পরিসংখ্যান — প্রাডো ফরচুনারের প্রায় দ্বিগুণ বিক্রি হয়; সবচেয়ে জনপ্রিয় ট্রিম হলো ২.৮ প্রেস্টিজ

ফেসলিফ্টের আগের প্রাডোর একটি উল্লেখযোগ্য দুর্বলতা: এর কাইনেটিক ডায়নামিক সাসপেনশন সিস্টেম (KDSS), যা স্টেবিলাইজার লিঙ্কে হাইড্রলিক সিলিন্ডার ব্যবহার করে, ধারালো খানাখন্দের ওপর গাড়িটিকে শক্ত ও ঝাঁকুনিপ্রবণ করে তুলত — অন্য সব দিক থেকে এত পরিশীলিত একটি গাড়ির জন্য এটি ছিল হতাশাজনক একটি আপস।

ফরচুনারের কী অবস্থা?

মূল তুলনায় মনোযোগ দেওয়ার আগে ফরচুনারকে তার যথাস্থানে রাখা মূল্যবান। ছবিটি প্রশংসনীয় নয়:

• শক্ত ও কোলাহলপূর্ণ — এবড়োখেবড়ো রাস্তায় আরোহীদের ঝাঁকায়
• শক্ত সেটআপের সুবাদে গতিতে অফ-রোডে অবাক করার মতো সক্ষম
• তিনটির মধ্যে সবচেয়ে সংবেদনশীল অ্যাক্সিলারেটর প্যাডেল এতে রয়েছে
• পেছনের জাম্প সিট (পঞ্চম দরজা দিয়ে প্রবেশযোগ্য, যাতে একটি সার্ভো আছে) মূলত প্রতীকী
• অভ্যন্তরীণ নকশা সবচেয়ে প্রাণবন্ত, কিন্তু চালকের আসন সত্যিকার অর্থেই অস্বস্তিকর
• পার্ট-টাইম ফোর-হুইল ড্রাইভ প্রাডো ও পাজেরো স্পোর্টের তুলনায় সরল

ফরচুনারের দাম মোটামুটি পাজেরো স্পোর্টের সমান, তবুও এটি অনেক কম বিক্রি হয় — এবং কারণটা বোঝা সহজ। তবে এটিই প্রসঙ্গের বিচারে প্রাডোকে ভালো মূল্যের গাড়ি মনে করায়।

অ্যাক্সিলারেশন টেস্ট: আপডেটেড ২০০ এইচপি প্রাডো বনাম পাজেরো স্পোর্ট

ইঞ্জিন আপডেট — ২৩ এইচপি ও ৫০ নিউটন-মিটার যোগ করে ২০০ এইচপি ও ৫০০ নিউটন-মিটারে পৌঁছানো — কাগজে-কলমে ২.৩ টনের একটি এসইউভির জন্য সামান্যই মনে হতে পারে। বাস্তবে পার্থক্যটি সংখ্যার ইঙ্গিতের চেয়ে বেশি অর্থবহ।

একজন চালক ও পূর্ণ ৮৭-লিটার ট্যাঙ্ক নিয়ে একটি টেস্ট ট্র্যাকে পরিমাপ করায়, ডানলপ গ্র্যান্ডট্রেক AT22 টায়ারে আপডেটেড প্রাডো ধারাবাহিকভাবে যা রেকর্ড করল:

• টয়োটা ল্যান্ড ক্রুজার প্রাডো (২০০ এইচপি): ০ থেকে ১০০ কিমি/ঘণ্টায় ধারাবাহিক ১১.১ সেকেন্ড; সেরা রান ১০.৭ সেকেন্ড
• মিৎসুবিশি পাজেরো স্পোর্ট: ১০০ কিমি/ঘণ্টায় সেরা রান ১১.৫ সেকেন্ড
• প্রাডোর অফিসিয়াল হিসাব (জার্মানি, ২০৪ এইচপি রেটিং): ঘোষিত ৯.৯ সেকেন্ড
• পাজেরো স্পোর্টের অফিসিয়াল হিসাব (রাশিয়া): ঘোষিত ১২.৩ সেকেন্ড — শুকনো রাস্তায় রিয়ার-হুইল ড্রাইভে অর্জনযোগ্য

যেখানে প্রাডো আগে ড্র্যাগ রেসে অনেক পিছিয়ে থাকত, এখন তা সামান্য এগিয়ে যায়। ব্যবধান বিশাল নয়, কিন্তু চলার দিকটাই উল্টে গেছে — আর সেটাই গুরুত্বপূর্ণ।

ইঞ্জিন ও গিয়ারবক্স: কোথায় পার্থক্য

পারফরম্যান্সের ব্যবধানটি মূলত ব্যাখ্যা হয় প্রতিটি ইঞ্জিন ও ট্রান্সমিশন কীভাবে তার শক্তি সরবরাহ করে তার মধ্যে। প্রাডোর 1GD-FTV চার-সিলিন্ডার ডিজেল ব্যবহারযোগ্য টর্ক রেঞ্জে একটি স্পষ্ট কারিগরি সুবিধা পায়:

• প্রাডোর সর্বোচ্চ টর্ক: ১,৬০০ থেকে ২,৮০০ আরপিএম পর্যন্ত পাওয়া যায় — পূর্ণ কার্যকর পরিসরের প্রায় এক-তৃতীয়াংশ
• পাজেরো স্পোর্টের সর্বোচ্চ টর্ক: প্রায় ২,৫০০ আরপিএমে আসে, একটি সংকীর্ণ জানালা
• প্রাডোর গিয়ারবক্স: ছয়-গতির অটোমেটিক — কম শিফট, রেশিওগুলোর মাঝে কম সময় নষ্ট
• পাজেরো স্পোর্টের গিয়ারবক্স: আট-গতির অটোমেটিক — সামগ্রিকভাবে মসৃণ পরিবর্তন, তবে দ্বিতীয় গিয়ারে শিফট করার সময় একটি লক্ষণীয় ঝাঁকুনি
• পাজেরো স্পোর্টের প্রথম গিয়ার রেশিও: খুবই ছোট ৪.৮৫:১, যার অর্থ একটি আগেভাগে আপশিফট এবং গাড়িটি গতি অর্জনের আগে একটি সংক্ষিপ্ত দ্বিধা

প্রাডো আংশিক থ্রটলেও সহজভাবে বেশি প্রতিক্রিয়াশীল। পাজেরো স্পোর্টকে প্রতিক্রিয়া জাগাতে ভারী ডান পা প্রয়োজন — প্রতিদিনের চালনায় এটি অলস অনুভব হয়, রেভ ধীরে ওঠে এবং বিষয়গুলো তীক্ষ্ণ করার জন্য কোনো স্পোর্ট মোড নেই। প্রাডোর অ্যাক্সিলারেটর আরও রৈখিক, যদিও টর্ক কনভার্টার হালকা লোডে এখনও একটি ধূসর অঞ্চলে থাকে। কোনো গাড়িই পারফরম্যান্স এসইউভির মতো তীক্ষ্ণ নয় — কিন্তু ট্রাফিকে চলাফেরায় দুটির মধ্যে প্রাডো স্পষ্টতই বেশি আরামদায়ক।

ইঞ্জিন পরিশীলিততা: সত্যিই শান্ত নাকি কেবল তুলনামূলকভাবে ভালো?

আপডেটেড ২০০ এইচপি ডিজেল আগের প্রাডো ইঞ্জিনের তুলনায় আইডলে ব্যক্তিগতভাবে শান্ত বা কম কম্পনপ্রবণ মনে হয়নি — অন্তত আলাদাভাবে দেখলে। সহকর্মীরা দাবি করেন উন্নতি হয়েছে, কিন্তু তা নিশ্চিত করতে একটি সরাসরি পাশাপাশি ড্রাইভ প্রয়োজন। কয়েকটি বিষয় ছবিটি ঝাপসা করে দেয়:

• ফেসলিফ্টের আগের টেস্ট গাড়িটিতে ব্রিজস্টোন ডুয়েলার H/T টায়ার ছিল — বেশি রোড-নির্ভর এবং শব্দের দিক থেকে শান্ত
• আপডেটেড প্রাডো পরীক্ষা হয়েছিল ডানলপ গ্র্যান্ডট্রেক AT22-তে — একটি অল-টেরেইন টায়ার যা রাস্তার শব্দ বাড়ায়
• লক্ষণীয়ভাবে কোলাহলপূর্ণ ও বেশি কম্পনপ্রবণ পাজেরো স্পোর্ট ইঞ্জিনের পাশে প্রাডোর পরিশীলিততা যেভাবেই হোক আলাদা করে চোখে পড়ে

যাই হোক, আপডেটেড প্রাডোর বাস্তব অভিজ্ঞতা একটি সত্যিকারের অগ্রগতি: শহরের ট্রাফিকে স্থাপন করা সহজ, মহাসড়কে ওভারটেকে বেশি আত্মবিশ্বাসী, এবং আর সেই ডিজেল নয় যা মালিকেরা চুপিচুপি একটি V6 হওয়ার আশা করতেন।

অফ-রোড: নিজের স্বাভাবিক পরিবেশে প্রাডো

কয়েক দিন বৃষ্টির পর আঠালো কাদায় সময় কাটানোই সেই জায়গা যেখানে প্রাডো তার সুনাম অর্জন করে। LC150-এর অফ-রোড টুলকিটটি ব্যাপক:

• ক্রল রেশিও (গ্র্যানি গিয়ার) সহ লো-রেঞ্জ ট্রান্সফার কেস
• সামনে ও পেছনে ডিফারেনশিয়াল লক
• একটি ডেডিকেটেড ক্রল মোড সহ মাল্টি-মোড ট্র্যাকশন কন্ট্রোল — অত্যন্ত কার্যকর
• ইঞ্জিনের জন্য স্পোর্ট মোড — কাদা ও খাঁজে থ্রটল প্রতিক্রিয়া তীক্ষ্ণ করে, যেখানে বিলম্বিত প্রতিক্রিয়া গাড়ি থামিয়ে দেয়
• KDSS সাসপেনশন — অফ-রোডে বডি রোল কমায়, ওজন বণ্টন নিয়ন্ত্রণ উন্নত করে

চরম পরিস্থিতিতে — গভীর খাঁজ, খাড়া চড়াই, পানি পার হওয়া — আরও অবাধ চলাচলের সুযোগ দিতে পেছনের ডিফারেনশিয়াল লক বিচ্ছিন্ন রাখা হয়েছিল। রাস্তায় খানাখন্দে কঠোরতার জন্য প্রায়ই সমালোচিত KDSS সিস্টেম রাস্তার বাইরে তার মূল্য প্রমাণ করে: প্রাডো একটি প্রচলিত সেটআপের চেয়ে কম দোলে, যা ট্র্যাকশন জরুরি হলে ওজন বণ্টন ব্যবস্থাপনা অনেক সহজ করে তোলে। এই পরিবেশে পাওয়ারট্রেনের স্পোর্ট মোড সম্ভবত সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সেটিং। শহরে যে থ্রটল ল্যাগ প্রাডোকে নরম মনে করায়, গভীর কাদায় তা সত্যিকার অর্থেই বিপজ্জনক হয়ে ওঠে — এক মুহূর্ত দ্বিধা করলেই আপনি আটকে যাবেন। স্পোর্ট চালু থাকলে প্রতিক্রিয়া অর্থপূর্ণভাবে তীক্ষ্ণ হয়।

অন্যদিকে পাজেরো স্পোর্ট তা পুষিয়ে নিতে তার সৎ ম্যানুয়াল অটোমেটিক মোড ও আক্রমণাত্মক ট্র্যাকশন কন্ট্রোল অ্যালগরিদমের ওপর নির্ভর করে। দুই কৌশলই কাজ করে, কিন্তু প্রাডোর টুলকিটটি বেশি পূর্ণাঙ্গ ও বেশি কনফিগারযোগ্য মনে হয় — গুরুতর অফ-রোড ব্যবহারের দিকে সরাসরি লক্ষ্য রাখা একটি গাড়ির জন্য যা মানানসই।

অর্থের বিনিময়ে মূল্য: প্রাডো কি বাড়তি দামের যোগ্য?

এখানেই বিষয়টি জটিল হয়ে ওঠে। আপডেটেড প্রাডো আগের চেয়ে উল্লেখযোগ্যভাবে ভালো গাড়ি — কিন্তু এটি ও পাজেরো স্পোর্টের মধ্যে দামের ব্যবধান এখনও যথেষ্ট বড়। বাড়তি দাম ন্যায্য কিনা তা নির্ভর করে আপনি এর পাশে কী রাখছেন তার ওপর:

• প্রাডো বনাম পাজেরো স্পোর্ট: জায়গা, পরিশীলিততা এবং এখন থ্রটল নিয়ন্ত্রণে প্রাডোর সুবিধাগুলো বাস্তব — কিন্তু এগুলো এতটা অপ্রতিরোধ্য নয় যে দামের পার্থক্যটি স্পষ্টভাবে যুক্তিযুক্ত মনে হয়
• প্রাডো বনাম ফরচুনার: ফরচুনারের দাম মোটামুটি পাজেরো স্পোর্টের সমান, এবং এর পাশে প্রাডোর দাম অনেক বেশি যুক্তিসঙ্গত মনে হয় — গুণমান, আরাম ও অফ-রোড শ্রেষ্ঠত্ব তাৎক্ষণিকভাবে চোখে পড়ে
• ডিজেল বনাম পেট্রোল প্রাডো: যথেষ্ট সংখ্যক মালিক ১৭৭ এইচপি ডিজেলকে এতটাই দুর্বল মনে করেছিলেন যে শুধু পর্যাপ্ত পারফরম্যান্স পেতে তারা ২৪৯ এইচপি V6 পেট্রোলে সরে গিয়েছিলেন — যা সাধারণত কিনতে সস্তা। আপডেটেড ডিজেলের সেই প্রবণতা থামানো উচিত

একদিক থেকে প্রাডো দামের একটি জিম্মি। ফরচুনার এর নিচে বিদ্যমান, আর পাজেরো স্পোর্ট এর পাশে বিদ্যমান — এবং প্রাডোকে একই সঙ্গে দুটির বিপরীতেই নিজের অবস্থান প্রমাণ করতে হয়। আপডেটেড ডিজেল সেই যুক্তি জোরালো করে, তবে এখনও তা সহজসাধ্য নয়।

আপডেটেড পাজেরো স্পোর্ট: কী বদলেছে

এটিও উল্লেখযোগ্য যে আপডেটেড প্রাডোর পাশাপাশি একটি রিফ্রেশড পাজেরো স্পোর্টও এসেছে। পরিবর্তনগুলো ধাপে ধাপে হলেও স্বাগতযোগ্য:

• ডিজিটাল ইনস্ট্রুমেন্ট ক্লাস্টার — পুরোনো অ্যানালগ ডায়ালের তুলনায় একটি দৃশ্যগত উন্নতি
• উন্নত মাল্টিমিডিয়া সিস্টেম — উন্নত কার্যকারিতা, যদিও ইন্টারফেসটি পুরোপুরি টাচ-ভিত্তিকই থেকে যায়
• সংশোধিত ক্লাইমেট কন্ট্রোল — তাপমাত্রার জন্য আগের বোতামের পরিবর্তে এখন ফিজিক্যাল নব
• অটো হোল্ড ফাংশন — ইলেকট্রোমেকানিক্যাল পার্কিং ব্রেকে যোগ করা হয়েছে
• প্রক্সিমিটি সেন্সর সহ পাওয়ার টেইলগেট — একটি সত্যিকারের সুবিধাজনক উন্নতি

ফলে পাজেরো স্পোর্টের দাম সামান্য বাড়বে বলে আশা করা হচ্ছে। ফরচুনার ২.৮ এই পথ অনুসরণ করবে কিনা তা অনিশ্চিত — তবে যে কোনো গাড়ির দাম বাড়লেই অনুভূত মূল্যের ব্যবধান সংকুচিত করে তা প্রাডোর পক্ষেই কাজ করবে।

রায়: একটি উন্নত প্রাডো, তবু পাজেরো স্পোর্টেরও ভূমিকা আছে

২০০ এইচপি টার্বোডিজেল আপডেটটি ঠিক তা-ই যা ল্যান্ড ক্রুজার প্রাডোর প্রয়োজন ছিল। এই ইঞ্জিনের আগে ডিজেল সংস্করণটির একটি বাস্তব সমস্যা ছিল: এটি গতিশীলতায় এতটাই কম ছিল যে মালিকেরা তা এড়াতে সক্রিয়ভাবে একটি কম সক্ষম পাওয়ারট্রেন বেছে নিতেন। এখন আর তা প্রয়োজন নেই। আপডেটেড প্রাডো প্রতিদিনের চালনায় বেশি গতিশীল, ট্রাফিকে সামলানো সহজ এবং মহাসড়কের গতিতে বেশি আত্মবিশ্বাসী — তবু আরাম, জায়গা বা অফ-রোড সক্ষমতার কোনোটাই ত্যাগ না করে, যা প্রথমেই এটিকে কেনার যোগ্য করে তুলেছিল।

মিৎসুবিশি পাজেরো স্পোর্টও, তার দিক থেকে, অপ্রাসঙ্গিকতায় পরাজিত হয়নি। এর পরিমাপকৃত পারফরম্যান্স, অফ-রোড দৃঢ়তা ও কম দাম এটিকে প্রতিযোগিতায় দৃঢ়ভাবে রাখে। যেসব ক্রেতা মূল্যকে অগ্রাধিকার দেন এবং প্রাডোর বাড়তি পরিশীলিততা প্রয়োজন নেই, তাদের কাছে এটি একটি শক্তিশালী পছন্দ থেকে যায়। কিন্তু প্রাডো অবশেষে তা-ই হয়েছে যা এটির সবসময় হওয়া উচিত ছিল — এবং টয়োটার বিক্রির পরিসংখ্যানের জন্য সেটা সম্ভবত গুরুত্বপূর্ণ হবে।

এটি একটি অনুবাদ। মূল লেখাটি আপনি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html