टोयोटा ल्यान्ड क्रुजर प्राडो बनाम मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट: अपडेट गरिएको २०० एचपी डिजेलले सबै कुरा बदल्छ?

टोयोटा ल्यान्ड क्रुजर प्राडो लामो समयदेखि बजारमा रहेका सबैभन्दा सक्षम र सम्मानित बडी-अन-फ्रेम एसयूभीहरूमध्ये एक रहँदै आएको छ — तर वर्षौंसम्म, यसको डिजेल इन्जिनले यसलाई पछाडि पारिराख्यो। अब, हुडमुनि अपडेट गरिएको २०० एचपीको २.८-लिटर टर्बोडिजेलसहित, के LC150 सँग अन्ततः मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्टलाई पछि छोड्ने क्षमता आएको छ? पत्ता लगाउन हामीले यी दुईलाई आमनेसामने राखेर परीक्षण गर्‍यौं।

यो पूर्ण तुलनात्मक परीक्षण होइन — मसँग अपडेट गरिएको प्राडो जम्मा दस घण्टा मात्र थियो। तर सन्दर्भको रूपमा एउटा पजेरो स्पोर्ट हातमा हुँदा, तुलना आफैं हुन्छ। यी दुई बडी-अन-फ्रेम एसयूभी हाम्रो सन् २०१७ को परीक्षणमा अन्तिम पटक भिडेपछि, टोयोटाले फर्च्युनर ल्याएको छ र मित्सुबिशीले पिकअप-आधारित पजेरो स्पोर्ट सुरु गरेको छ — जसले औपचारिक रूपमा तिनलाई फरक खण्डहरूमा सारेको छ। तैपनि, स्पोर्ट यस वर्गमा सबैभन्दा उपयोगी मापदण्ड रहन्छ।

पजेरो स्पोर्टले अझै कसरी मापदण्ड कायम राख्छ

तीनवटै प्रतिस्पर्धी — पजेरो स्पोर्ट, फेसलिफ्ट हुनुअघिको प्राडो, र फर्च्युनर — सँगको तयारी परीक्षणले एउटा कुरा स्पष्ट पार्‍यो: आफ्नो उमेरका बावजुद, मित्सुबिशी अझै पनि उल्लेखनीय रूपमा सक्षम छ। पजेरो स्पोर्टका प्रमुख बलियो पक्षहरूमा समावेश छन्:

• वर्गमै उत्कृष्ट नापिएको डायनामिक्स — १८० एचपीको इन्जिन कसिलोसँग ट्युन गरिएको छ र सुरुवातमै आश्चर्यजनक रूपमा छिटो छ
• सहज ह्यान्डलिङ — योकोहामा जियोल्यान्डार A/T टायरहरूको चर्चित दिशात्मक संवेदनशीलताका बावजुद पनि आत्मविश्वास दिने
• कम गतिमा सहज सवारी — एक हदसम्म पजेरोले खस्रो सतहलाई आफ्ना प्रतिस्पर्धीहरूभन्दा राम्ररी सोस्छ
• इमानदार म्यानुअल गियरबक्स मोड — सटीक नियन्त्रण महत्त्वपूर्ण हुने अफ-रोड अवस्थाहरूमा उपयोगी
• आक्रामक ट्र्याक्सन कन्ट्रोल — यस खण्डका सबैभन्दा छिटो प्रतिक्रिया दिने प्रणालीहरूमध्ये एक

प्राडोले सधैं जितेको ठाउँ

इन्जिन अपडेट हुनुअघि नै, ल्यान्ड क्रुजर प्राडोले आराम र परिष्कृतताका हिसाबले आफ्ना प्रतिस्पर्धीहरूमाथि स्पष्ट लाभ कायम राखेको थियो। पजेरो स्पोर्ट र फर्च्युनर दुवैको तुलनामा, प्राडोले प्रदान गर्छ:

• बढी फराकिलो र कार्यात्मक भित्री भाग — यस खण्डमा यात्रुमैत्री सबैभन्दा राम्रो केबिन
• उत्कृष्ट ध्वनिक आराम — चिल्लो सडकमा उल्लेखनीय रूपमा शान्त
• समतल सडकमा राम्रो सवारी गुणस्तर — राजमार्गमा बढी स्थिर र शान्त अनुभूति
• बढी जानकारीमूलक स्टियरिङ — ह्विल हलुका छ, तर प्रतिस्पर्धीभन्दा राम्रो फिडब्याक दिन्छ
• मेल खाने बिक्री तथ्याङ्क — प्राडो फर्च्युनरभन्दा झन्डै दोब्बर बिक्री हुन्छ; सबैभन्दा लोकप्रिय ट्रिम २.८ प्रेस्टिज हो

फेसलिफ्ट हुनुअघिको प्राडोको एउटा उल्लेखनीय कमजोरी: यसको काइनेटिक डायनामिक सस्पेन्सन सिस्टम (KDSS), जसले स्ट्याबिलाइजर लिंकहरूमा हाइड्रोलिक सिलिन्डर प्रयोग गर्छ, यसले तीखा हम्पहरूमा कारलाई कडा र हल्लिने बनाउँथ्यो — हरेक अन्य पक्षमा यति परिष्कृत कारका लागि निराशाजनक सम्झौता।

फर्च्युनरको कुरा के हो त?

मुख्य तुलनामा केन्द्रित हुनुअघि, फर्च्युनरलाई उचित ठाउँमा राख्नु उपयुक्त हुन्छ। यो खासै राम्रो तस्बिर होइन:

• कडा र चर्को — खस्रो सडकमा यसले यात्रुहरूलाई हल्लाउँछ
• गतिमा अफ-रोडमा आश्चर्यजनक रूपमा सक्षम, यसको कडा सेटअपका कारण
• तीनैमध्ये सबैभन्दा संवेदनशील एक्सिलेटर प्याडल यसैको छ
• पछाडिको जम्प सिट (सर्भोसहितको पाँचौं ढोकाबाट पुगिने) ठूलो हदसम्म प्रतीकात्मक मात्र हो
• भित्री डिजाइन सबैभन्दा उत्साहजनक छ, तर ड्राइभिङ पोजिसन साँच्चै असहज छ
• पार्ट-टाइम फोर-ह्विल ड्राइभ प्राडो र पजेरो स्पोर्टको तुलनामा सरल छ

फर्च्युनरको मूल्य झन्डै पजेरो स्पोर्टकै बराबर छ, तर धेरै कम बिक्री हुन्छ — र किन भनेर बुझ्न गाह्रो छैन। तर, यसैले प्राडोलाई सन्दर्भमा राम्रो मूल्यको जस्तो देखाउँछ।

प्रवेग परीक्षण: अपडेट गरिएको २०० एचपी प्राडो बनाम पजेरो स्पोर्ट

इन्जिन अपडेट — २३ एचपी र ५० Nm थपेर २०० एचपी र ५०० Nm पुर्‍याउने — कागजमा २.३-टनको एसयूभीका लागि सामान्य देखिन सक्छ। तर व्यवहारमा, यो भिन्नता संख्याले देखाएभन्दा बढी अर्थपूर्ण छ।

एक चालक र भरिएको ८७-लिटर ट्यांकसहित परीक्षण ट्र्याकमा नापिएको, डनलप ग्रान्डट्रेक AT22 टायरमा अपडेट गरिएको प्राडोले निरन्तर देखायो:

• टोयोटा ल्यान्ड क्रुजर प्राडो (२०० एचपी): १०० किमि/घण्टा पुग्न निरन्तर ११.१ सेकेन्ड; उत्कृष्ट रन १०.७ सेकेन्ड
• मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट: १०० किमि/घण्टा पुग्न उत्कृष्ट रन ११.५ सेकेन्ड
• आधिकारिक प्राडो आँकडा (जर्मनी, २०४ एचपी रेटिङ): घोषित ९.९ सेकेन्ड
• आधिकारिक पजेरो स्पोर्ट आँकडा (रुस): घोषित १२.३ सेकेन्ड — सुक्खा सडकमा रियर-ह्विल ड्राइभमा प्राप्य

जहाँ प्राडो पहिले ड्र्याग रेसमा निकै पछाडि पर्थ्यो, अब यो अगाडि आउँछ। अन्तर ठूलो छैन, तर यात्राको दिशा उल्टिएको छ — र त्यो महत्त्वपूर्ण कुरा हो।

इन्जिन र गियरबक्स: यी कसरी फरक छन्

प्रदर्शन अन्तरलाई धेरै हदसम्म हरेक इन्जिन र ट्रान्समिसनले आफ्नो शक्ति कसरी पुर्‍याउँछ भन्नेले व्याख्या गर्छ। प्राडोको 1GD-FTV फोर-सिलिन्डर डिजेलको उपयोगी टर्क दायरामा स्पष्ट प्राविधिक लाभ छ:

• प्राडो शिखर टर्क: १,६०० देखि २,८०० rpm सम्म उपलब्ध — पूर्ण कार्य दायराको झन्डै एक तिहाइ
• पजेरो स्पोर्ट शिखर टर्क: लगभग २,५०० rpm मा आउँछ, साँघुरो झ्याल
• प्राडो गियरबक्स: छ-स्पिड स्वचालित — कम शिफ्ट, रेसियोबीच कम समय गुम्ने
• पजेरो स्पोर्ट गियरबक्स: आठ-स्पिड स्वचालित — समग्रमा बढी चिल्लो परिवर्तन, तर दोस्रो गियरमा सर्दा उल्लेखनीय झड्का
• पजेरो स्पोर्ट पहिलो गियर रेसियो: निकै छोटो ४.८५:१, जसको अर्थ चाँडै अपशिफ्ट र कारले गति पाउनुअघि छोटो हिचकिचाहट

प्राडो आंशिक थ्रोटलमा पनि सहजै बढी प्रतिक्रियाशील छ। पजेरो स्पोर्टलाई प्रतिक्रिया दिलाउन भारी दायाँ खुट्टा चाहिन्छ — दैनिक ड्राइभिङमा यो सुस्त महसुस हुन्छ, rpm बिस्तारै बढ्छ र कुरा तीखो बनाउन कुनै स्पोर्ट मोड छैन। प्राडोको एक्सिलेटर बढी रैखिक छ, यद्यपि टर्क कन्भर्टर हलुका लोडमा अझै ग्रे जोनमा बस्छ। दुवै कार प्रदर्शन एसयूभी जस्तो तीखो छैन — तर ट्राफिकमा साथसाथ बिताउन प्राडो स्पष्ट रूपमा दुईमध्ये बढी रमणीय छ।

इन्जिन परिष्कृतता: शान्त वा केवल तुलनात्मक रूपमा राम्रो?

अपडेट गरिएको २०० एचपी डिजेल अघिल्लो प्राडो इन्जिनको तुलनामा आइडलमा व्यक्तिगत रूपमा शान्त वा कम कम्पन हुने जस्तो महसुस भएन — कम्तीमा एक्लै तुलना गर्दा। सहकर्मीहरू सुधार भएको दाबी गर्छन्, तर त्यो पुष्टि गर्न प्रत्यक्ष साथसाथ ड्राइभ चाहिन्छ। केही चरहरूले तस्बिरलाई धमिलो बनाउँछन्:

• फेसलिफ्ट हुनुअघिको परीक्षण कारमा ब्रिजस्टोन ड्युलर H/T टायर थियो — बढी सडक-केन्द्रित र ध्वनिक रूपमा बढी शान्त
• अपडेट गरिएको प्राडो डनलप ग्रान्डट्रेक AT22 मा परीक्षण गरियो — एउटा अल-टेरेन टायर जसले सडकको आवाज थप्छ
• उल्लेखनीय रूपमा बढी चर्को र कम्पन हुने पजेरो स्पोर्ट इन्जिनको तुलनामा, प्राडोको परिष्कृतता जे भए पनि अलग देखिन्छ

जे भए पनि, अपडेट गरिएको प्राडोको व्यक्तिगत अनुभव साँच्चै अगाडिको कदम हो: सहर ट्राफिकमा राख्न सजिलो, राजमार्गको ओभरटेकमा बढी आत्मविश्वासी, र अब त्यो डिजेल होइन जसलाई मालिकहरू मनमनै V6 भए हुन्थ्यो भन्थे।

अफ-रोड: आफ्नो प्राकृतिक वातावरणमा प्राडो

केही दिनको वर्षापछिको टाँसिने माटोमा समय बिताउनु नै त्यो ठाउँ हो जहाँ प्राडोले आफ्नो ख्याति आर्जन गर्छ। LC150 को अफ-रोड टुलकिट व्यापक छ:

• क्रल रेसियो (ग्रानी गियर) सहितको लो-रेन्ज ट्रान्सफर केस
• अगाडि र पछाडिको डिफरेन्सियल लक
• समर्पित क्रल मोडसहितको मल्टी-मोड ट्र्याक्सन कन्ट्रोल — अत्यन्त प्रभावकारी
• इन्जिनका लागि स्पोर्ट मोड — हिलो र खाडलमा जहाँ ढिलो प्रतिक्रियाले इन्जिन बन्द हुन्छ, त्यहाँ थ्रोटल प्रतिक्रिया तीखो बनाउँछ
• KDSS सस्पेन्सन — अफ-रोडमा बडी रोल घटाउँछ, वजन वितरण नियन्त्रण सुधार्छ

चरम अवस्थामा — गहिरा खाडल, ठाडो उकालो, पानी पार गर्ने — बढी स्वतन्त्र चलाइका लागि पछाडिको डिफरेन्सियल लक नजोडिएकै रह्यो। सडकमा हम्पको कठोरताका लागि प्रायः आलोचना खाने KDSS प्रणालीले अफ-रोडमा भने आफ्नो महत्त्व प्रमाणित गर्छ: प्राडो परम्परागत सेटअपभन्दा कम झुल्छ, जसले ट्र्याक्सन महत्त्वपूर्ण हुँदा वजन वितरण व्यवस्थापन गर्न धेरै सजिलो बनाउँछ। पावरट्रेनका लागि स्पोर्ट मोड यो वातावरणमा सम्भवतः सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण सेटिङ हो। सहरमा प्राडोलाई नरम महसुस गराउने सहरी थ्रोटल ल्याग गहिरो हिलोमा साँच्चै खतरनाक बन्छ — एक क्षण हिचकिचाउनुहोस्, र तपाईं अड्किनुहुन्छ। स्पोर्ट जोडिएपछि, प्रतिक्रिया अर्थपूर्ण रूपमा तीखो हुन्छ।

पजेरो स्पोर्ट भने आफ्नो इमानदार म्यानुअल स्वचालित मोड र आक्रामक ट्र्याक्सन कन्ट्रोल एल्गोरिदममा भर पर्छ। दुवै रणनीति काम गर्छन्, तर प्राडोको टुलकिट बढी पूर्ण र बढी कन्फिगर गर्न मिल्ने महसुस हुन्छ — गम्भीर अफ-रोड प्रयोगका लागि सीधै लक्षित कारलाई सुहाउँदो।

पैसाको मूल्य: के प्राडो थप मूल्य तिर्न योग्य छ?

यहीँ कुरा जटिल हुन्छ। अपडेट गरिएको प्राडो पहिलेभन्दा उल्लेखनीय रूपमा राम्रो कार हो — तर यो र पजेरो स्पोर्टबीचको मूल्य अन्तर अझै ठूलो छ। यो थप मूल्य उचित हो कि होइन भन्ने कुरा तपाईंले यसको छेउमा के राख्नुहुन्छ भन्नेमा भर पर्छ:

• प्राडो बनाम पजेरो स्पोर्ट: ठाउँ, परिष्कृतता, र अब थ्रोटल नियन्त्रणमा प्राडोका लाभहरू वास्तविक छन् — तर ती मूल्य अन्तरलाई स्पष्ट देखाउने गरी अत्यधिक चाहिं छैनन्
• प्राडो बनाम फर्च्युनर: फर्च्युनरको मूल्य झन्डै पजेरो स्पोर्टकै बराबर छ, र यसको छेउमा प्राडोको मूल्य धेरै बढी उचित महसुस हुन्छ — गुणस्तर, आराम, र अफ-रोड बढत तुरुन्तै स्पष्ट हुन्छन्
• डिजेल बनाम पेट्रोल प्राडो: पर्याप्त संख्याका मालिकहरूले १७७ एचपीको डिजेललाई यति कमजोर पाए कि पर्याप्त प्रदर्शन पाउनकै लागि तिनीहरू २४९ एचपीको V6 पेट्रोल — सामान्यतया किन्न सस्तो — मा सरे। अपडेट गरिएको डिजेलले त्यो प्रवृत्ति रोक्नुपर्छ

एक हिसाबले, प्राडो मूल्यको बन्धक हो। यसमुनि फर्च्युनर छ, र यसको छेउमा पजेरो स्पोर्ट छ — र प्राडोले दुवैविरुद्ध एकैसाथ आफ्नो स्थान जायज ठहर्‍याउनुपर्छ। अपडेट गरिएको डिजेलले त्यो तर्कलाई बलियो बनाउँछ, तर अझै सजिलो भने बनाउँदैन।

अपडेट गरिएको पजेरो स्पोर्ट: के बदलियो

यो पनि उल्लेख गर्न लायक छ कि अपडेट गरिएको प्राडोसँगै ताजा गरिएको पजेरो स्पोर्ट पनि आएको छ। परिवर्तनहरू क्रमिक तर स्वागतयोग्य छन्:

• डिजिटल इन्स्ट्रुमेन्ट क्लस्टर — पुराना एनालग डायलमाथिको दृश्य उन्नयन
• अपग्रेड गरिएको मल्टिमिडिया प्रणाली — सुधारिएको कार्यक्षमता, यद्यपि इन्टरफेस पूर्ण रूपमा टच-आधारित नै रहन्छ
• परिमार्जित क्लाइमेट कन्ट्रोल — तापक्रमका लागि भौतिक नब्सले अघिल्ला बटनहरूको ठाउँ लिन्छ
• अटो होल्ड फंक्सन — इलेक्ट्रोमेकानिकल पार्किङ ब्रेकमा थपिएको
• प्रोक्सिमिटी सेन्सरसहितको पावर टेलगेट — साँच्चै सुविधाजनक उन्नयन

यसको परिणामस्वरूप पजेरो स्पोर्टको मूल्य केही हदसम्म बढ्ने अपेक्षा छ। फर्च्युनर २.८ ले पनि त्यही गर्छ कि गर्दैन अनिश्चित छ — तर कुनै पनि कारको मूल्य वृद्धिले अनुमानित मूल्य अन्तरलाई साँघुरो बनाएर प्राडोको पक्षमा काम गर्नेछ।

निष्कर्ष: राम्रो प्राडो, तर पजेरो स्पोर्टको अझै भूमिका छ

२०० एचपीको टर्बोडिजेल अपडेट ठ्याक्कै त्यही हो जुन ल्यान्ड क्रुजर प्राडोलाई चाहिएको थियो। यो इन्जिन हुनुअघि, डिजेल संस्करणमा एउटा वास्तविक समस्या थियो: यो यति फूर्तिविहीन थियो कि मालिकहरूले त्यसबाट उम्कनकै लागि सक्रिय रूपमा कम सक्षम पावरट्रेन रोज्थे। अब त्यो आवश्यक छैन। अपडेट गरिएको प्राडो दैनिक ड्राइभिङमा बढी गतिशील छ, ट्राफिकमा सम्हाल्न सजिलो छ, र राजमार्ग गतिमा बढी आत्मविश्वासी छ — त्यो पनि सुरुमै किन्न लायक बनाउने आराम, ठाउँ, वा अफ-रोड क्षमता कुनै नछोडी।

मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट भने अप्रासंगिक हुने गरी हारेको छैन। यसको नापिएको प्रदर्शन, अफ-रोड दृढता, र कम मूल्यले यसलाई प्रतिस्पर्धामा बलियोसँग कायम राख्छन्। मूल्यलाई प्राथमिकता दिने र प्राडोको थप परिष्कृतता नचाहिने ग्राहकहरूका लागि, यो अझै बलियो छनौट रहन्छ। तर प्राडो अन्ततः त्यही बनेको छ जुन यो सधैं हुनुपर्थ्यो — र त्यो, टोयोटाको बिक्री तथ्याङ्कका लागि, सम्भवतः महत्त्वपूर्ण कुरा हुनेछ।

यो एउटा अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html