تويوتا لاند كروزر برادو مقابل ميتسوبيشي باجيرو سبورت: هل يغير محرك الديزل المحدَّث بقوة 200 حصان كل شيء؟

لطالما كانت تويوتا لاند كروزر برادو واحدةً من أكثر سيارات الدفع الرباعي ذات الهيكل العلوي على الإطار قدرةً واحترامًا في السوق — غير أن محرك الديزل الخاص بها كان يُضعف مكانتها لسنوات. فهل تمتلك LC150 أخيرًا، بمحرك توربو ديزل سعة 2.8 لتر وقوة 200 حصان تحت غطاء المحرك المحدَّث، ما يلزم لتتفوق على ميتسوبيشي باجيرو سبورت؟ أجرينا مقارنةً مباشرة بين الاثنتين لنعرف الإجابة.

هذا ليس اختبارًا مقارنًا شاملًا — إذ لم تتوفر لديّ البرادو المحدَّثة سوى عشر ساعات. لكن مع وجود باجيرو سبورت كمرجع، فإن المقارنة تكتب نفسها. منذ أن تصادمت هاتان السيارتان ذواتا الهيكل العلوي على الإطار في اختبارنا عام 2017، أطلقت تويوتا سيارة فورتشنر وأطلقت ميتسوبيشي باجيرو سبورت مبنيّةً على إطار شاحنة بيك أب — مما نقلهما رسميًا إلى شرائح مختلفة. ومع ذلك، تبقى سبورت المعيار الأكثر فائدةً في هذه الفئة.

كيف تحافظ باجيرو سبورت على تفوّقها

أوضح سباق تحضيري مع المتنافسين الثلاثة — باجيرو سبورت، وبرادو قبل التحديث، وفورتشنر — شيئًا واحدًا: على الرغم من تقدّم عمرها، تبقى ميتسوبيشي قادرةً بشكل مبهر. وتشمل نقاط القوة الرئيسية لباجيرو سبورت:

• أفضل ديناميكيات مقاسة في فئتها — محرك 180 حصانًا مضبوط بإحكام وسريع بشكل مفاجئ عند الانطلاق
• مناولة سهلة الاستخدام — تُلهم الثقة حتى على إطارات يوكوهاما جيولاندر A/T المعروفة بحساسيتها الاتجاهية
• ركوب سلس عند السرعات المنخفضة — تمتص باجيرو الأسطح الوعرة بشكل أفضل من منافساتها إلى حدٍّ ما
• وضع ناقل حركة يدوي صريح — مفيد في الوضعيات خارج الطريق حيث تكون الدقة في التحكم بالغة الأهمية
• نظام تحكم في الجر عدواني — أحد أسرع الأنظمة استجابةً في هذه الشريحة

حيث تتفوق برادو دائمًا

حتى قبل تحديث المحرك، احتفظت لاند كروزر برادو بمزايا واضحة على منافساتها في الراحة والرقيّ. مقارنةً بباجيرو سبورت وفورتشنر معًا، تُقدّم برادو:

• مقصورة داخلية أكثر اتساعًا ووظيفيةً — الصالون الأكثر ملاءمةً للركاب في هذه الشريحة
• راحة صوتية متفوقة — أهدأ بشكل ملحوظ على الطرق الممهّدة
• جودة ركوب أفضل على الطرق المستوية — شعور أكثر تماسكًا وهدوءًا على الطرق السريعة
• توجيه أكثر إفصاحًا عن المعلومات — العجلة خفيفة، لكنها توفر تغذيةً راجعة أفضل من المنافسة
• أرقام مبيعات تؤكد ذلك — تبيع برادو ضعف فورتشنر تقريبًا؛ والشكل الأكثر مبيعًا هو 2.8 Prestige

نقطة الضعف الواحدة الملحوظة في برادو قبل التحديث: نظام التعليق الديناميكي الحركي (KDSS) الذي يستخدم أسطوانات هيدروليكية في وصلات الثباتية، كان يجعلها تشعر بالصلابة والتقطّع فوق المطبات الحادة — تنازلٌ محبط لسيارة بهذا الصقل في كل جانب آخر.

وماذا عن فورتشنر؟

قبل التركيز على المقارنة الرئيسية، من الجدير تحديد مكانة فورتشنر. وهذه ليست صورة مُشرّفة:

• صلبة وصاخبة — تُهزّ شاغليها على الطرق الوعرة
• قادرة بشكل مفاجئ خارج الطريق وبسرعة، بفضل إعدادها الأكثر صلابة
• تمتلك أكثر دواسة تسريع حساسيةً بين الثلاث
• مقاعد القفز الخلفية (التي يُدخَل إليها عبر الباب الخامس المزوّد بمحرك كهربائي) رمزية إلى حدٍّ بعيد
• تصميم المقصورة الداخلية الأكثر حيويةً، لكن وضعية القيادة مزعجة فعلًا
• نظام الدفع الرباعي الجزئي مبسّط مقارنةً ببرادو وباجيرو سبورت

تكلّف فورتشنر تقريبًا ما تكلّفه باجيرو سبورت، لكنها تبيع أسوأ بكثير — ومن السهل معرفة السبب. إنها مع ذلك ما يجعل برادو تبدو ذات قيمة جيدة في سياقها.

اختبار التسارع: برادو المحدَّثة بـ 200 حصانًا مقابل باجيرو سبورت

قد تبدو إضافة 23 حصانًا و50 نيوتن متر للوصول إلى 200 حصانًا و500 نيوتن متر متواضعةً على الورق لسيارة دفع رباعي وزنها 2.3 طن. لكنها في الواقع أكثر أهميةً مما تُشير إليه الأرقام.

قِيست على مضمار اختبار مع سائق واحد وخزان ممتلئ بـ 87 لترًا، حيث سجّلت برادو المحدَّثة على إطارات دنلوب Grandtrek AT22 باستمرار:

• تويوتا لاند كروزر برادو (200 حصان): 11.1 ثانية باستمرار للوصول إلى 100 كم/ساعة؛ وأفضل جولة 10.7 ثانية
• ميتسوبيشي باجيرو سبورت: أفضل جولة 11.5 ثانية للوصول إلى 100 كم/ساعة
• الرقم الرسمي لبرادو (ألمانيا، بتقدير 204 حصانًا): 9.9 ثانية معلنة
• الرقم الرسمي لباجيرو سبورت (روسيا): 12.3 ثانية معلنة — قابل للتحقيق بالدفع الخلفي على طرق جافة

حيث كانت برادو تتأخر كثيرًا في سباق التسارع، أصبحت الآن تتقدم قليلًا. الفجوة ليست شاسعة، لكن اتجاه السباق قد انقلب — وهذا مهم.

المحرك وناقل الحركة: كيف يختلفان

يُفسَّر فارق الأداء إلى حدٍّ بعيد بكيفية توصيل كل محرك وناقل حركة لقدرته. محرك برادو الرباعي الأسطوانات الديزل 1GD-FTV يمتلك ميزةً تقنية واضحة في نطاق عزم الدوران القابل للاستخدام:

• ذروة عزم دوران برادو: متاحة من 1,600 إلى 2,800 دورة في الدقيقة — ما يقارب ثلث نطاق العمل الكامل
• ذروة عزم دوران باجيرو سبورت: تصل عند حوالي 2,500 دورة في الدقيقة، نطاق أضيق
• ناقل حركة برادو: أوتوماتيكي بست سرعات — تحولات أقل، وقت أقل مُهدَر بين نسب التروس
• ناقل حركة باجيرو سبورت: أوتوماتيكي بثماني سرعات — تحولات أكثر سلاسةً بشكل عام، لكن مع اهتزازة ملحوظة عند التحول إلى الثانية
• نسبة الترس الأول لباجيرو سبورت: 4.85:1 وهي قصيرة جدًا، مما يعني تحولًا مبكرًا وتوقفًا مؤقتًا قصيرًا قبل أن تجمع السيارة زخمها

برادو أيضًا أكثر استجابةً بشكل واضح عند الضغط الجزئي على دواسة التسريع. تتطلب باجيرو سبورت ضغطًا كبيرًا بالقدم اليمنى لاستفزاز رد فعل — تشعر بالخمول في القيادة اليومية، مع ارتفاع بطيء لعدد الدورات وغياب وضع رياضي لتحسين الاستجابة. دواسة برادو أكثر خطيةً، رغم أن محوّل عزم الدوران لا يزال يقع في منطقة رمادية عند الأحمال الخفيفة. لا تتمتع أيٌّ من السيارتين بالحدّة التي تتميز بها سيارة SUV رياضية — لكن برادو هي الأكثر متعةً بوضوح للتعامل معها في حركة المرور.

صقل المحرك: أهدأ فعلًا أم مجرد أفضل نسبيًا؟

لم يبدُ ديزل الـ 200 حصانًا المحدَّث أهدأ ذاتيًا أو أقل اهتزازًا عند الخمول مقارنةً بمحرك برادو السابق — على الأقل ليس في عزلة. يدّعي الزملاء أن ثمة تحسينًا، لكن تأكيد ذلك يستلزم قيادةً مقارنة مباشرة. بعض المتغيرات تُعقّد الصورة:

• سيارة الاختبار قبل التحديث كانت مجهّزة بإطارات بريدجستون Dueler H/T — أكثر توجهًا للطريق وأهدأ صوتيًا
• اختُبرت برادو المحدَّثة على إطارات دنلوب Grandtrek AT22 — إطار متعدد التضاريس يُضيف ضوضاء الطريق
• في مقابل محرك باجيرو سبورت الأكثر ضجيجًا واهتزازًا بوضوح، يبرز صقل برادو بغض النظر

في كل الأحوال، التجربة الذاتية للبرادو المحدَّثة هي خطوة حقيقية للأمام: أسهل في التنقل ضمن حركة المدينة، وأكثر ثقةً عند التجاوز على الطريق السريع، ولم تعد الديزل التي كان أصحابها يتمنون في صمت أن تكون محرك V6.

خارج الطريق: برادو في بيئتها الطبيعية

قضاء الوقت في طين لزج بعد أيام ممطرة عديدة هو المكان الذي تكسب فيه برادو سمعتها. مجموعة أدوات LC150 خارج الطريق شاملة:

• علبة تروس ذات مدى منخفض مع نسبة زحف (ترس الزاحف)
• أقفال تفاضلية أمامية وخلفية
• نظام تحكم في الجر متعدد الأوضاع مع وضع Crawl المخصص — فعّال للغاية
• وضع رياضي للمحرك — يُحسّن استجابة دواسة التسريع في الطين والمسارات الوعرة حيث تتسبب ردود الفعل المتأخرة في التعثّر
• تعليق KDSS — يُقلل التدحرج الجانبي خارج الطريق، محسّنًا التحكم في توزيع الوزن

في الظروف القصوى — حفر عميقة، منحدرات شديدة، عبور المياه — بقي قفل التفاضل الخلفي منفصلًا للسماح بمناورات أكثر حرية. نظام KDSS، المنتقَد كثيرًا بسبب تقطّعه على المطبات على الطريق، يُثبت قيمته خارجه: تتأرجح برادو أقل من الإعداد التقليدي، مما يُسهّل إدارة توزيع الوزن كثيرًا حين تكون قوة الجر بالغة الأهمية. الوضع الرياضي لمجموعة القوى هو الإعداد الأهم بحجج وجيهة في هذه البيئة. تأخر دواسة التسريع الحضري الذي يجعل برادو تبدو ناعمةً في المدينة يصبح خطيرًا فعلًا في الطين العميق — تردّد لحظةً وستجد نفسك عالقًا. مع تفعيل الوضع الرياضي، تتحسن الاستجابة بشكل ملموس.

باجيرو سبورت في المقابل تعتمد على وضع الأوتوماتيك اليدوي الصريح وخوارزمية التحكم في الجر العدوانية للتعويض. كلا الاستراتيجيتين تنجحان، لكن مجموعة أدوات برادو تبدو أكثر اكتمالًا وأكثر قابليةً للتكوين — بما يليق بسيارة تستهدف بشكل مباشر الاستخدام الجاد خارج الطريق.

القيمة مقابل المال: هل تستحق برادو الفارق في السعر؟

هنا تتعقد الأمور. برادو المحدَّثة هي سيارة أفضل بشكل ملحوظ مما كانت عليه من قبل — لكن فجوة السعر بينها وبين باجيرو سبورت لا تزال كبيرة. هل يبرَّر الفارق في السعر يعتمد على ما تضعه بجانبه:

• برادو مقابل باجيرو سبورت: مزايا برادو في المساحة والصقل والآن التحكم في دواسة التسريع حقيقية — لكنها ليست ساحقةً بما يكفي لجعل فارق التكلفة واضحًا
• برادو مقابل فورتشنر: تكلّف فورتشنر تقريبًا ما تكلّفه باجيرو سبورت، وبجانبها يبدو سعر برادو معقولًا بكثير — الجودة والراحة والتفوق خارج الطريق واضحان فورًا
• ديزل مقابل بنزين برادو: عدد كافٍ من الأصحاب وجدوا ديزل الـ 177 حصانًا قاصرًا لدرجة أنهم تحوّلوا إلى محرك V6 بنزين بـ 249 حصانًا — الأرخص عادةً في الشراء — فقط للحصول على أداء كافٍ. ينبغي للديزل المحدَّث أن يوقف هذا الاتجاه

بمعنى ما، برادو رهينة تسعير. فورتشنر موجودة أسفل منها، وباجيرو سبورت موجودة بجانبها — وعلى برادو أن تبرر مكانتها في مواجهة الاثنتين في آنٍ واحد. الديزل المحدَّث يجعل هذه الحجة أقوى، لكن ليس بعد بشكل مريح.

باجيرو سبورت المحدَّثة: ما الذي تغيّر

تجدر الإشارة أيضًا إلى أن باجيرو سبورت المجدَّدة قد وصلت إلى جانب برادو المحدَّثة. التغييرات تدريجية لكنها مرحَّب بها:

• عنقود أدوات رقمي — ترقية بصرية على الأقراص التناظرية القديمة
• نظام وسائط متعددة مُحسَّن — وظائف أفضل، رغم أن الواجهة لا تزال تعتمد كليًا على اللمس
• نظام تحكم مناخي مراجَع — مقابض مادية لدرجة الحرارة تحل محل الأزرار السابقة
• وظيفة Auto Hold — مُضافة إلى الفرامل الكهروميكانيكية
• باب خلفي كهربائي مع مستشعر اقتراب — ترقية راحة حقيقية

من المتوقع أن ترتفع أسعار باجيرو سبورت بشكل معتدل نتيجةً لذلك. ما إذا كانت فورتشنر 2.8 ستتبع ذلك غير مؤكد — لكن أي زيادة في سعر أيٍّ من السيارتين ستصبّ في مصلحة برادو بتضييق فجوة القيمة المُدرَكة.

الحكم: برادو أفضل، لكن باجيرو سبورت لا تزال تؤدي دورها

تحديث التوربو ديزل بـ 200 حصانًا هو بالضبط ما كانت لاند كروزر برادو تحتاجه. قبل هذا المحرك، كانت نسخة الديزل تعاني من مشكلة حقيقية: كانت تفتقر إلى الحيوية لدرجة أن الأصحاب اختاروا بنشاط مجموعة قوى أقل كفاءةً هربًا منها. لم يعد هذا ضروريًا. برادو المحدَّثة أكثر ديناميكيةً في القيادة اليومية، وأسهل في الإدارة في حركة المرور، وأكثر ثقةً على سرعات الطريق السريع — دون التنازل عن أيٍّ من الراحة أو المساحة أو القدرة خارج الطريق التي جعلت منها خيارًا يستحق الشراء في المقام الأول.

ميتسوبيشي باجيرو سبورت من جهتها لم تُهزم حتى تتوارى عن المشهد. أداؤها المقاس ومثابرتها خارج الطريق وسعرها الأقل يبقيانها في المنافسة بقوة. بالنسبة للمشترين الذين يُولون الأولوية للقيمة ولا يحتاجون إلى صقل برادو الإضافي، تبقى خيارًا قويًا. لكن برادو أصبحت أخيرًا ما كان ينبغي لها أن تكون دائمًا — وهذا، بالنسبة لأرقام مبيعات تويوتا، من المرجح أن يُحدث فارقًا.

هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html