Toyota Land Cruiser Prado od dawna należy do najbardziej wszechstronnych i cenionych SUV-ów na ramie na rynku – przez lata jednak hamował ją silnik wysokoprężny. Teraz, z zaktualizowanym turbodieslem 2,8 l o mocy 200 KM pod maską, czy LC150 ma wreszcie to, czego potrzeba, by zostawić Mitsubishi Pajero Sport w tyle? Zestawiliśmy obie maszyny, by to sprawdzić.
To nie jest pełny test porównawczy – dysponowałem zaktualizowanym Prado zaledwie przez dziesięć godzin. Jednak mając pod ręką Pajero Sport jako punkt odniesienia, porównanie narzuca się samo. Od czasu gdy te dwa SUV-y na ramie ostatni raz starły się ze sobą w naszym teście z 2017 roku, Toyota wprowadziła Fortunera, a Mitsubishi wypuściło Pajero Sport oparty na pickupie – formalnie przenosząc je do różnych segmentów. Mimo to Sport pozostaje najbardziej miarodajnym punktem odniesienia w tej klasie.
Jak Pajero Sport wciąż wyznacza standardy
Przygotowawcza runda z udziałem wszystkich trzech kandydatów – Pajero Sporta, Prado przed liftingiem i Fortunera – pozwoliła wyciągnąć jeden wniosek: mimo swojego wieku Mitsubishi pozostaje zadziwiająco sprawny. Kluczowe mocne strony Pajero Sporta to:
- Najlepsze zmierzone osiągi w klasie – silnik 180 KM jest precyzyjnie zestrojony i zaskakująco dynamiczny przy ruszaniu
- Intuicyjne prowadzenie – pewne nawet na oponach Yokohama Geolandar A/T, znanych z wrażliwości na kierunek jazdy
- Płynne zachowanie przy małych prędkościach – Pajero pochłania nierówne nawierzchnie lepiej niż rywale, do pewnego stopnia
- Uczciwy ręczny tryb skrzyni biegów – przydatny w terenie, gdzie liczy się precyzyjna kontrola
- Agresywna kontrola trakcji – jeden z najszybciej reagujących układów w tym segmencie
Gdzie Prado zawsze wygrywało
Jeszcze przed aktualizacją silnika Land Cruiser Prado miało wyraźną przewagę nad rywalami pod względem komfortu i kultury pracy. W porównaniu z Pajero Sportem i Fortunerem Prado oferuje:
- Bardziej przestronną i funkcjonalną kabinę – wnętrze najbardziej przyjazne pasażerom w tym segmencie
- Wyższy komfort akustyczny – zauważalnie cichsze na równych nawierzchniach
- Lepszą jakość jazdy na drogach utwardzonych – spokojniejsze i bardziej opanowane zachowanie na autostradach
- Bardziej informatywny układ kierowniczy – kierownica jest lekka, ale zapewnia lepsze sprzężenie zwrotne niż u konkurencji
- Wyniki sprzedaży to potwierdzają – Prado sprzedaje się prawie dwukrotnie lepiej niż Fortuner; najpopularniejsza wersja to 2,8 Prestige
Jedną zauważalną słabością Prado przed liftingiem był Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS), który wykorzystuje hydrauliczne cylindry w stabilizatorach – na ostrych wybojach sprawiał, że auto było twarde i nerwowe, co stanowiło irytujący kompromis w tak dopracowanym pod każdym innym względem samochodzie.
A co z Fortunerem?
Zanim skupimy się na głównym porównaniu, warto umieścić Fortunera tam, gdzie jego miejsce. Obraz nie jest pochlebny:
- Sztywny i głośny – trzęsie pasażerami na nierównych drogach
- Zaskakująco sprawny w terenie przy wyższych prędkościach, dzięki sztywniejszemu zawieszeniu
- Ma najbardziej wrażliwy pedał przyspieszenia spośród trójki
- Tylne siedzenia awaryjne (dostępne przez piąte drzwi z serwomechanizmem) mają charakter symboliczny
- Projekt wnętrza jest najbardziej dynamiczny, ale pozycja za kierownicą jest naprawdę niekomfortowa
- Napęd na cztery koła w trybie part-time jest uproszczony w porównaniu z Prado i Pajero Sportem
Fortuner kosztuje mniej więcej tyle samo co Pajero Sport, a sprzedaje się znacznie gorzej – i łatwo zrozumieć, dlaczego. Jest jednak tym, co sprawia, że Prado wygląda jak dobry zakup w tym kontekście.
Test przyspieszenia: zaktualizowane Prado 200 KM vs Pajero Sport
Aktualizacja silnika – dodanie 23 KM i 50 Nm, osiągając 200 KM i 500 Nm – na papierze może wyglądać skromnie w przypadku SUV-a ważącego 2,3 tony. W praktyce różnica jest bardziej odczuwalna, niż sugerują liczby.
Zmierzone na torze testowym z jednym kierowcą i pełnym 87-litrowym bakiem, zaktualizowane Prado na oponach Dunlop Grandtrek AT22 regularnie osiągało:
- Toyota Land Cruiser Prado (200 KM): stałe 11,1 s do 100 km/h; najlepszy przejazd 10,7 s
- Mitsubishi Pajero Sport: najlepszy przejazd 11,5 s do 100 km/h
- Oficjalna wartość Prado (Niemcy, homologacja 204 KM): deklarowane 9,9 s
- Oficjalna wartość Pajero Sport (Rosja): deklarowane 12,3 s – osiągalne na napędzie tylnym na suchej nawierzchni
Tam, gdzie Prado dawniej wyraźnie przegrywało w wyścigu z miejsca, teraz nieznacznie wychodzi przed szereg. Różnica nie jest ogromna, ale kierunek się odwrócił – i to ma znaczenie.
Silnik i skrzynia biegów: jak się różnią
Różnicę w osiągach tłumaczy w dużej mierze sposób, w jaki każdy silnik i skrzynia biegów oddają moc. Czterocylindrowy diesel 1GD-FTV w Prado ma wyraźną techniczną przewagę w zakresie użytecznego momentu obrotowego:
- Szczytowy moment obrotowy Prado: dostępny od 1 600 do 2 800 obr./min – niemal jedna trzecia pełnego zakresu pracy
- Szczytowy moment obrotowy Pajero Sporta: pojawia się przy około 2 500 obr./min, w węższym oknie
- Skrzynia biegów Prado: sześciobiegowy automat – mniej zmian, mniej straconego czasu między przełożeniami
- Skrzynia biegów Pajero Sporta: ośmiobiegowy automat – ogólnie płynniejsze zmiany, ale zauważalne szarpnięcie przy przejściu na drugi bieg
- Pierwsze przełożenie Pajero Sporta: bardzo krótkie 4,85:1, co oznacza wczesne przełączenie na wyższy bieg i krótką chwilę wahania przed nabieraniem prędkości
Prado jest też po prostu bardziej responsywne przy częściowym wciśnięciu gazu. Pajero Sport wymaga mocnego nacisku na prawy pedał, by wywołać reakcję – w codziennej jeździe sprawia wrażenie ospałego, obroty rosną powoli, a brak trybu sportowego, który mógłby to wyostrzyć, nie pomaga. Pedał przyspieszenia Prado jest bardziej liniowy, choć konwerter momentu obrotowego nadal tkwi w szarej strefie przy małych obciążeniach. Żadne z aut nie jest responsywne jak sportowy SUV – ale Prado jest wyraźnie przyjemniejsze z dwóch w codziennym użytkowaniu w korkach.
Kultura pracy silnika: cichszy czy jedynie relatywnie lepszy?
Zaktualizowany diesel 200 KM nie wydawał się subiektywnie cichszy ani mniej podatny na wibracje na biegu jałowym w porównaniu z poprzednim silnikiem Prado – przynajmniej nie w oderwaniu od kontekstu. Współpracownicy twierdzą, że nastąpiła poprawa, ale potwierdzenie tego wymagałoby bezpośredniego testu porównawczego. Kilka zmiennych zaciemnia obraz:
- Testowy egzemplarz przed liftingiem był obuty w opony Bridgestone Dueler H/T – bardziej drogowe i akustycznie cichsze
- Zaktualizowane Prado testowano na oponach Dunlop Grandtrek AT22 – oponie terenowej, która generuje więcej hałasu na drodze
- W porównaniu z wyraźnie głośniejszym i bardziej wibrującym silnikiem Pajero Sporta, kultura pracy Prado wyróżnia się niezależnie od powyższego
Tak czy inaczej, subiektywne wrażenia z zaktualizowanego Prado stanowią prawdziwy krok naprzód: łatwiej manewrować nim w miejskim ruchu, pewniej wykonuje wyprzedzania na autostradzie i nie jest już tym dieslem, który właściciele po cichu woleliby zamienić na V6.
Teren: Prado w swoim żywiole
Jazda po kleistej glinie po kilku deszczowych dniach to miejsce, gdzie Prado buduje swoją reputację. Zestaw narzędzi terenowych LC150 jest kompleksowy:
- Skrzynka rozdzielcza z redukcją i pełzającym przełożeniem (bieg pełzający)
- Blokady przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego
- Wielotryb kontroli trakcji z dedykowanym trybem Crawl – bardzo skuteczny
- Tryb Sport dla silnika – wyostrza reakcję na gaz w błocie i koleinach, gdzie opóźnienia prowadzą do ugrzęźnięcia
- Zawieszenie KDSS – ogranicza przechyły nadwozia w terenie, poprawiając kontrolę rozkładu masy
W ekstremalnych warunkach – głębokich koleinach, stromych podjazdach, brodach wodnych – tylna blokada różnicowa pozostawała wyłączona, umożliwiając swobodniejsze manewrowanie. System KDSS, często krytykowany za twardość na nierównościach w warunkach drogowych, udowadnia swoją wartość w terenie: Prado kołysze się mniej niż w klasycznej konfiguracji, co znacznie ułatwia zarządzanie rozkładem masy w krytycznych momentach. Tryb Sport dla układu napędowego jest prawdopodobnie najważniejszym ustawieniem w tym środowisku. Miejski lag przepustnicy, który w mieście sprawia, że Prado wydaje się miękkie, w głębokim błocie staje się realnym zagrożeniem – chwila wahania i można ugrzęznąć. Po włączeniu trybu Sport reakcja wyraźnie się wyostrza.
Pajero Sport z kolei opiera się na uczciwy trybie ręcznego automatu i agresywnym algorytmie kontroli trakcji, by to zrekompensować. Obie strategie działają, ale zestaw narzędzi Prado jest bardziej kompletny i konfigurowalny – co odpowiada autu skierowanemu wprost do poważnych użytkowników terenu.
Stosunek jakości do ceny: czy Prado jest warte dopłaty?
Tu zaczyna się komplikować. Zaktualizowane Prado jest znacznie lepszym autem niż poprzednio – ale różnica cenowa między nim a Pajero Sportem pozostaje znaczna. To, czy dopłata jest uzasadniona, zależy od kontekstu porównania:
- Prado vs Pajero Sport: przewagi Prado w przestrzeni, kulturze jazdy i teraz kontroli gazu są realne – ale nie na tyle przytłaczające, by różnica cenowa była oczywista
- Prado vs Fortuner: Fortuner kosztuje mniej więcej tyle co Pajero Sport i na jego tle cena Prado wydaje się znacznie bardziej rozsądna – jakość, komfort i przewaga terenowa są natychmiast widoczne
- Diesel vs benzyna w Prado: wystarczająco wielu właścicieli uznało diesel 177 KM za tak mało dynamiczny, że przesiadali się na V6 o mocy 249 KM – zazwyczaj tańszy w zakupie – tylko po to, by uzyskać zadowalające osiągi. Zaktualizowany diesel powinien zahamować ten trend
W pewnym sensie Prado jest zakładnikiem cenowym. Poniżej istnieje Fortuner, obok – Pajero Sport, i Prado musi uzasadniać swoją pozycję wobec obu jednocześnie. Zaktualizowany diesel wzmacnia ten argument, choć jeszcze nie czyni go bezdyskusyjnym.
Odświeżony Pajero Sport: co się zmieniło
Warto również odnotować, że odświeżony Pajero Sport pojawił się równolegle z zaktualizowanym Prado. Zmiany są stopniowe, ale mile widziane:
- Cyfrowy zestaw wskaźników – wizualne unowocześnienie w stosunku do starych tarcz analogowych
- Ulepszone multimedia – lepsza funkcjonalność, choć interfejs nadal jest w pełni dotykowy
- Zmieniona klimatyzacja – fizyczne pokrętła temperatury zastąpiły poprzednie przyciski
- Funkcja Auto Hold – dodana do elektromechanicznego hamulca postojowego
- Elektryczna klapa bagażnika z czujnikiem zbliżeniowym – realne udogodnienie
Ceny Pajero Sporta mają wzrosnąć nieznacznie w efekcie tych zmian. Czy Fortuner 2,8 pójdzie w tym samym kierunku – nie jest pewne – ale każda podwyżka cen któregokolwiek z tych aut zadziała na korzyść Prado, zmniejszając postrzeganą lukę w stosunku jakości do ceny.
Werdykt: lepsze Prado, ale Pajero Sport wciąż ma swoją rolę
Aktualizacja do turbodiesla 200 KM to dokładnie to, czego Land Cruiser Prado potrzebował. Przed tym silnikiem wersja wysokoprężna miała poważny problem: była tak pozbawiona dynamiki, że właściciele świadomie wybierali mniej wydajny układ napędowy, byle tylko go uniknąć. To już niepotrzebne. Zaktualizowane Prado jest bardziej dynamiczne w codziennej jeździe, łatwiejsze w manewrowaniu w ruchu miejskim i pewniejsze na autostradzie – nie rezygnując z żadnego z komfortów, przestrzeni ani zdolności terenowych, które czyniły je wartym zakupu.
Mitsubishi Pajero Sport nie zostaje zepchnięte do niebytu. Jego zmierzone osiągi, determinacja w terenie i niższa cena utrzymują go w grze. Dla kupujących, którzy stawiają na wartość i nie potrzebują dodatkowej kultury Prado, pozostaje silnym wyborem. Ale Prado jest wreszcie tym, czym powinno być od zawsze – i dla wyników sprzedaży Toyoty ma to prawdopodobnie kluczowe znaczenie.
To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
Opublikowano Lipiec 28, 2022 • 9m do przeczytania
