Toyota Land Cruiser Prado har lenge vært en av de mest kapable og respekterte rammebaserte SUV-ene på markedet – men i årevis trakk dieselmotoren den ned. Nå, med en oppdatert 2,8-liters turbodiesel på 200 hk under panseret, har LC150 endelig det som skal til for å legge Mitsubishi Pajero Sport bak seg? Vi stilte de to opp mot hverandre for å finne svaret.
Dette er ikke en fullstendig komparativ test – jeg hadde den oppdaterte Prado-en i kun ti timer. Men med en Pajero Sport tilgjengelig som referanse, skriver sammenligningen seg selv. Siden disse to rammebaserte SUV-ene sist møttes i vår test i 2017, har Toyota introdusert Fortuner, og Mitsubishi lanserte en pickup-basert Pajero Sport – noe som formelt plasserte dem i ulike segmenter. Likevel forblir Sport det mest relevante referansepunktet i denne klassen.
Hvordan Pajero Sport fortsatt setter standarden
En forberedende kjørerunde med alle tre utfordrerne – Pajero Sport, Prado før facelift og Fortuner – gjorde én ting klart: til tross for alderen er Mitsubishi-en formidabelt kapabel. Pajero Sports viktigste styrker inkluderer:
- Beste målte dynamikk i klassen – 180 hk-motoren er presist innstilt og overraskende rask fra start
- Intuitiv kjørefølelse – inspirerer til selvtillit selv på Yokohama Geolandar A/T-dekk med deres kjente retningsfølsomhet
- Jevn kjørekomfort i lav hastighet – Pajero-en absorberer ujevnt underlag bedre enn rivalene opp til et visst punkt
- Ærlig manuell girboksmodus – nyttig i terrengkjøring der presis kontroll er avgjørende
- Aggressiv trekkontroll – ett av de raskest reagerende systemene i dette segmentet
Der Prado alltid har vunnet
Selv før motoroppdateringen hadde Land Cruiser Prado klare fordeler over rivalene når det gjelder komfort og kjørekultur. Sammenlignet med både Pajero Sport og Fortuner leverer Prado:
- Et mer romslig og funksjonelt interiør – den mest passasjervennlige kabinen i segmentet
- Overlegen akustisk komfort – merkbart roligere på glatte veier
- Bedre kjørekomfort på flat vei – en mer samlet og stabil følelse på motorveien
- Mer informativ styring – rattet er lett, men gir bedre tilbakemelding enn konkurrentene
- Salgstall som underbygger dette – Prado selger nesten dobbelt så godt som Fortuner; den mest populære trimnivået er 2.8 Prestige
Prado-ens én merkbare svakhet før facelift: Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS), som bruker hydrauliske sylindre i stabilisatorlenkene, ga den en stiv og hakkete følelse over skarpe ujevnheter – et frustrerende kompromiss for en bil så gjennomarbeidet på alle andre måter.
Hva med Fortuner?
Før vi fokuserer på hovedsammenligningen, er det verdt å plassere Fortuner der den hører hjemme. Det er ikke et flatterende bilde:
- Stiv og støyende – den rister passasjerene på ujevnt underlag
- Overraskende kapabel i terreng ved høyere hastigheter, takket være det stivere oppsettet
- Har det mest følsomme gasspedalen av de tre
- Bakseter (tilgjengelig via femte dør med servoassistert åpning) er i stor grad symbolske
- Interiørdesignet er det mest livlige, men kjørestillingen er genuint ubehagelig
- Firedriftssystemet (part-time) er forenklet sammenlignet med Prado og Pajero Sport
Fortuner koster omtrent det samme som Pajero Sport, men selger langt dårligere – og det er lett å forstå hvorfor. Den er imidlertid det som får Prado til å fremstå som god verdi i sammenheng.
Akselerasjonstest: Oppdatert Prado med 200 HK vs Pajero Sport
Motoroppdateringen – som tilfører 23 hk og 50 Nm for å nå 200 hk og 500 Nm – kan virke beskjeden på papiret for en SUV på 2,3 tonn. I praksis er forskjellen mer betydningsfull enn tallene antyder.
Målt på en testbane med én sjåfør og full 87-liters tank, klokket den oppdaterte Prado-en på Dunlop Grandtrek AT22-dekk konsekvent:
- Toyota Land Cruiser Prado (200 hk): konsistent 11,1 sek til 100 km/t; beste kjøring på 10,7 sek
- Mitsubishi Pajero Sport: beste kjøring på 11,5 sek til 100 km/t
- Offisiell Prado-oppgave (Tyskland, 204 hk-klassifisering): oppgitt 9,9 sek
- Offisiell Pajero Sport-oppgave (Russland): oppgitt 12,3 sek – oppnåelig i bakhjulsdrift på tørr vei
Der Prado-en tidligere lå klart bak i et drag race, er den nå foran. Gapet er ikke stort, men fortegnet har snudd – og det har betydning.
Motor og girkasse: Slik skiller de seg
Ytelsesforskjellen forklares i stor grad av hvordan hver motor og girkasse leverer kraften. Prado-ens 1GD-FTV firesylindrede diesel har en klar teknisk fordel i brukbart dreiemomentsområde:
- Prado toppdreiemoment: tilgjengelig fra 1 600 til 2 800 rpm – nesten en tredjedel av hele arbeidsområdet
- Pajero Sport toppdreiemoment: inntreffer rundt 2 500 rpm, et smalere vindu
- Prado girkasse: seksstegs automatgir – færre girskift, mindre tid tapt mellom girrene
- Pajero Sport girkasse: åttestegs automatgir – jevnere skift totalt sett, men et merkbart rykk ved girskift til andre gir
- Pajero Sport første girforhold: svært kort 4,85:1, noe som betyr tidlig oppgiring og en kort nøling før bilen samler fart
Prado-en er også rett og slett mer responsiv ved delvis gassåpning. Pajero Sport krever en tung høyrefot for å utløse reaksjon – den føles treg i hverdagskjøring, med sakte stigende turtall og ingen sportsmodus for å skjerpe responsen. Prado-ens gasspedal er mer lineær, selv om dreiemomentkobleren fortsatt befinner seg i en gråsone ved lett belastning. Ingen av bilene er skarpe slik en ytelses-SUV ville vært – men Prado-en er klart den mest behagelige av de to å leve med i trafikken.
Motorkultur: Roligere, eller bare relativt bedre?
Den oppdaterte 200 hk-dieselen føltes ikke subjektivt roligere eller mindre vibrasjonsutsatt på tomgang sammenlignet med den forrige Prado-motoren – i det minste ikke isolert sett. Kolleger hevder at det er en forbedring, men å bekrefte det ville kreve en direkte sammenligning. Noen variabler gjør bildet uklart:
- Testbilen før facelift var utstyrt med Bridgestone Dueler H/T-dekk – mer veirettede og akustisk roligere
- Den oppdaterte Prado-en ble testet på Dunlop Grandtrek AT22-er – et terrengdekk som tilfører veistøy
- Sammenlignet med den merkbart støyende og mer vibrasjonsutsatte Pajero Sport-motoren, fremstår Prado-ens kjørekultur uansett som overlegen
Den subjektive opplevelsen av den oppdaterte Prado-en er uansett et genuint skritt fremover: lettere å plassere i bytrafikk, mer selvsikker ved forbikjøringer på motorvei, og ikke lenger den dieselen som eiere i stillhet ønsket var en V6.
Terrengkjøring: Prado i sitt naturlige element
Å tilbringe tid i klissete leire etter flere regnværsdager er der Prado-en fortjener sitt rykte. LC150s terrengverktøykasse er omfattende:
- Lavgirskasse med kryppgir
- Differensialsperre foran og bak
- Multimodal trekkontroll med dedikert Crawl-modus – svært effektiv
- Sportsmodus for motoren – skjerper gasspedalsresponsen i gjørme og spor der forsinkede reaksjoner fører til motorstans
- KDSS-hjuloppheng – reduserer karosserirulle i terreng og forbedrer kontrollen over vektfordelingen
I ekstreme forhold – dype spor, bratte motbakker, vannoverganger – forble den bakre differensialsperra frakoblet for å tillate friere manøvrering. KDSS-systemet, som ofte kritiseres for sin harde respons over ujevnheter på vei, viser sin verdi utenfor asfalt: Prado-en svinger mindre enn et konvensjonelt oppsett, noe som gjør vektfordelingen langt lettere å håndtere når trekkraft er kritisk. Sportsmodus for drivlinjen er uten tvil den viktigste innstillingen i dette miljøet. Den urbane gasspedal-forsinkelsen som gjør Prado-en myk i byen, blir genuint farlig i dyp gjørme – nøl et øyeblikk, og du sitter fast. Med Sport aktivert, skjerpes responsen merkbart.
Pajero Sport på sin side lener seg på sin ærlige manuell automatmodus og aggressive trekkontrollalgoritme for å kompensere. Begge strategier fungerer, men Prado-ens verktøykasse føles mer komplett og mer konfigurerbar – i tråd med en bil som sikter mot seriøs terrengbruk.
Verdi for pengene: Er Prado prisforskjellen verdt?
Her blir ting komplisert. Den oppdaterte Prado-en er en betydelig bedre bil enn før – men prisforskjellen mellom den og Pajero Sport er fortsatt stor. Hvorvidt premien er berettiget avhenger av hva du stiller den opp mot:
- Prado vs Pajero Sport: Prado-ens fordeler innen plass, kjørekultur og nå gasspedalkontroll er reelle – men de er ikke overveldende nok til å gjøre kostnadsforskjellen åpenbar
- Prado vs Fortuner: Fortuner koster omtrent det samme som Pajero Sport, og ved siden av den føles Prado-ens pris langt mer rimelig – kvaliteten, komforten og terrengfordelen er umiddelbart tydelig
- Diesel vs bensin-Prado: nok eiere fant 177 hk-dieselen så utilstrekkelig at de byttet til 249 hk V6-bensinmotoren – typisk billigere å kjøpe – bare for å få tilstrekkelig ytelse. Den oppdaterte dieselen bør dempe den trenden
På en måte er Prado-en et prisgissel. Fortuner finnes under den, og Pajero Sport finnes ved siden av den – og Prado-en må rettferdiggjøre sin posisjon mot begge samtidig. Den oppdaterte dieselen styrker det argumentet, men gjør det ennå ikke uten anstrengelse.
Oppdatert Pajero Sport: Hva er nytt
Det er også verdt å nevne at en oppfrisket Pajero Sport har ankommet samtidig med den oppdaterte Prado-en. Endringene er inkrementelle, men velkomne:
- Digitalt instrumentpanel – en visuell oppgradering fra de gamle analoge urtavlene
- Oppgradert multimediasystem – forbedret funksjonalitet, selv om grensesnittet forblir heldigitalt
- Revidert klimakontroll – fysiske knapper for temperatur erstatter de tidligere trykkknappene
- Auto Hold-funksjon – lagt til på den elektromekaniske parkeringsbremsen
- Elektrisk bagasjeromsluke med nærhetssensor – en genuin bekvemmelighetsforbedring
Prisene på Pajero Sport forventes å stige moderat som følge av dette. Hvorvidt Fortuner 2.8 følger etter er usikkert – men enhver prisøkning på begge biler vil gå i Prado-ens favør ved å minske det opplevde verdigapet.
Konklusjon: En bedre Prado, men Pajero Sport har fortsatt sin rolle
Oppdateringen med 200 hk turbodiesel er nøyaktig hva Land Cruiser Prado trengte. Før denne motoren hadde dieselversjonen et reelt problem: den var så mangelfull på driv at eiere aktivt valgte en mindre kapabel drivlinje bare for å slippe unna. Det er ikke lenger nødvendig. Den oppdaterte Prado-en er mer dynamisk i hverdagskjøring, lettere å håndtere i trafikk og mer selvsikker på motorveihastigheter – uten å gi opp noe av komforten, plassen eller terrengegenskapene som gjorde den verdt å kjøpe i utgangspunktet.
Mitsubishi Pajero Sport er for sin del ikke slått ut av spillet. Dens målte ytelse, terrengseighet og lavere pris holder den godt i konkurransen. For kjøpere som prioriterer verdi og ikke trenger Prado-ens ekstra kjørekultur, forblir den et sterkt valg. Men Prado-en er endelig det den alltid burde ha vært – og det vil, for Toyotas salgstall, sannsynligvis bety noe.
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
Publisert Juli 28, 2022 • 9m å lese
