Le Toyota Land Cruiser Prado est depuis longtemps l’un des SUV à carrosserie sur châssis les plus capables et les plus respectés du marché — mais pendant des années, son moteur diesel l’a freiné. Désormais, avec un turbodiesel 2,8 litres mis à jour de 200 ch sous le capot, le LC150 dispose-t-il enfin de ce qu’il faut pour distancer le Mitsubishi Pajero Sport ? Nous les avons confrontés l’un à l’autre pour le découvrir.
Il ne s’agit pas d’un test comparatif complet — je n’ai eu le Prado mis à jour que pendant dix heures. Mais avec un Pajero Sport à disposition en tant que référence, la comparaison s’impose d’elle-même. Depuis que ces deux SUV à carrosserie sur châssis s’étaient affrontés lors de notre test de 2017, Toyota a lancé le Fortuner et Mitsubishi a commercialisé un Pajero Sport sur base de pick-up — les plaçant officiellement dans des segments différents. Le Sport reste néanmoins la référence la plus pertinente dans cette catégorie.
Comment le Pajero Sport continue de fixer la barre
Une série de préparation intensive avec les trois concurrents — le Pajero Sport, le Prado d’avant restylage et le Fortuner — a mis en évidence une chose : malgré son âge, le Mitsubishi reste redoutablement capable. Les principaux atouts du Pajero Sport comprennent :
- Des dynamiques mesurées parmi les meilleures de sa catégorie — le moteur de 180 ch est finement réglé et étonnamment vif au démarrage
- Une tenue de route intuitive — inspirant confiance même avec des pneus Yokohama Geolandar A/T et leur sensibilité directionnelle connue
- Un confort de roulement fluide à basse vitesse — le Pajero absorbe mieux les surfaces accidentées que ses rivaux jusqu’à un certain point
- Un mode manuel honnête pour la boîte de vitesses — utile dans les situations de hors-piste où un contrôle précis est essentiel
- Un contrôle de traction agressif — l’un des systèmes à la réaction la plus rapide de ce segment
Là où le Prado a toujours dominé
Même avant la mise à jour du moteur, le Land Cruiser Prado présentait des avantages évidents sur ses rivaux en matière de confort et de raffinement. Comparé au Pajero Sport et au Fortuner, le Prado offre :
- Un habitacle plus spacieux et plus fonctionnel — la cabine la plus accueillante pour les passagers dans ce segment
- Un confort acoustique supérieur — nettement plus silencieux sur routes lisses
- Une meilleure qualité de roulement sur route plane — un comportement plus posé et plus serein sur autoroute
- Une direction plus informative — le volant est léger, mais offre un meilleur retour d’information que la concurrence
- Des chiffres de vente à l’avenant — le Prado se vend presque deux fois mieux que le Fortuner ; la finition la plus populaire est le 2.8 Prestige
La principale faiblesse du Prado d’avant restylage : son système de suspension dynamique cinétique (KDSS), qui utilise des vérins hydrauliques dans les liaisons de barre stabilisatrice, lui conférait un comportement rigide et saccadé sur les dos-d’âne marqués — un compromis frustrant pour une voiture aussi aboutie à tous les autres égards.
Et le Fortuner dans tout ça ?
Avant de se concentrer sur la comparaison principale, il convient de situer le Fortuner à sa juste place. Le tableau n’est guère flatteur :
- Rigide et bruyant — il secoue les occupants sur routes dégradées
- Étonnamment capable en hors-piste à vitesse élevée, grâce à sa configuration plus rigide
- Possède la pédale d’accélérateur la plus sensible des trois
- Les strapontins arrière (accessibles via la cinquième porte, dotée d’un servomoteur) sont en grande partie symboliques
- Le design intérieur est le plus dynamique, mais la position de conduite est vraiment inconfortable
- La transmission intégrale à temps partiel est simpliste comparée au Prado et au Pajero Sport
Le Fortuner coûte à peu près le même prix que le Pajero Sport, mais se vend bien moins bien — et l’on comprend aisément pourquoi. C’est lui, cependant, qui donne au Prado une allure de bon rapport qualité-prix en comparaison.
Test d’accélération : Prado 200 ch mis à jour vs Pajero Sport
La mise à jour du moteur — ajoutant 23 ch et 50 Nm pour atteindre 200 ch et 500 Nm — peut paraître modeste sur le papier pour un SUV de 2,3 tonnes. En pratique, la différence est plus significative que les chiffres ne le laissent supposer.
Mesuré sur circuit d’essai avec un seul conducteur et un plein de 87 litres, le Prado mis à jour chaussé de pneus Dunlop Grandtrek AT22 a régulièrement enregistré :
- Toyota Land Cruiser Prado (200 ch) : 11,1 s constant pour atteindre 100 km/h ; meilleur chrono de 10,7 s
- Mitsubishi Pajero Sport : meilleur chrono de 11,5 s pour atteindre 100 km/h
- Chiffre officiel du Prado (Allemagne, homologation 204 ch) : 9,9 s déclarées
- Chiffre officiel du Pajero Sport (Russie) : 12,3 s déclarées — atteignable en propulsion sur route sèche
Là où le Prado accusait autrefois un net retard lors d’un duel d’accélération, il prend désormais l’avantage. L’écart n’est pas immense, mais le rapport de force s’est inversé — et cela a son importance.
Moteur et boîte de vitesses : ce qui les différencie
L’écart de performances s’explique en grande partie par la façon dont chaque moteur et chaque transmission restituent leur puissance. Le quatre-cylindres diesel 1GD-FTV du Prado dispose d’un avantage technique clair en termes de plage de couple utilisable :
- Couple maximal du Prado : disponible de 1 600 à 2 800 tr/min — près d’un tiers de la plage de fonctionnement totale
- Couple maximal du Pajero Sport : atteint aux alentours de 2 500 tr/min, une fenêtre plus étroite
- Boîte du Prado : automatique à six rapports — moins de changements, moins de temps perdu entre les rapports
- Boîte du Pajero Sport : automatique à huit rapports — passages plus doux dans l’ensemble, mais un à-coup notable lors du passage en deuxième
- Rapport de première vitesse du Pajero Sport : très court à 4,85:1, ce qui entraîne un passage en deuxième précoce et une légère hésitation avant que le véhicule ne prenne son élan
Le Prado est également plus réactif à mi-charge. Le Pajero Sport exige un pied droit appuyé pour provoquer une réaction — il paraît apathique en conduite quotidienne, avec des régimes qui montent lentement et sans mode sport pour affûter les réponses. L’accélérateur du Prado est plus linéaire, bien que le convertisseur de couple reste dans une zone grise à faible charge. Aucun des deux véhicules n’est vif à la manière d’un SUV sportif — mais le Prado est clairement le plus agréable à vivre au quotidien dans les embouteillages.
Raffinement du moteur : plus silencieux ou simplement relativement meilleur ?
Le diesel 200 ch mis à jour ne s’est pas révélé subjectivement plus silencieux ni moins sujet aux vibrations au ralenti par rapport à l’ancien moteur du Prado — du moins pas isolément. Des collègues affirment qu’il y a une amélioration, mais la confirmer nécessiterait un essai comparatif direct côte à côte. Quelques variables brouillent les pistes :
- Le véhicule d’essai d’avant restylage était chaussé de pneus Bridgestone Dueler H/T — plus orientés route et acoustiquement plus silencieux
- Le Prado mis à jour a été testé sur des Dunlop Grandtrek AT22 — un pneu tout-terrain qui ajoute du bruit de roulement
- Face au moteur du Pajero Sport, nettement plus bruyant et plus sujet aux vibrations, le raffinement du Prado se distingue quoi qu’il en soit
En tout état de cause, l’expérience subjective du Prado mis à jour représente un réel progrès : plus facile à placer dans la circulation urbaine, plus confiant lors des dépassements sur autoroute, et plus jamais ce diesel dont les propriétaires regrettaient secrètement qu’il ne soit pas un V6.
Hors-piste : le Prado dans son élément naturel
Passer du temps dans une argile collante après plusieurs jours de pluie, c’est là que le Prado forge sa réputation. La panoplie hors-piste du LC150 est complète :
- Boîte de transfert en mode réduction avec rapport de rampage (rapport lent)
- Blocages de différentiel avant et arrière
- Contrôle de traction multimode avec un mode Rampement dédié — très efficace
- Mode Sport pour le moteur — affûte la réponse de l’accélérateur dans la boue et les ornières où les réactions tardives provoquent des calages
- Suspension KDSS — réduit le roulis de caisse en hors-piste, améliorant le contrôle de la répartition du poids
Dans des conditions extrêmes — ornières profondes, montées raides, franchissements de gués — le blocage de différentiel arrière est resté désengagé pour permettre des manœuvres plus libres. Le système KDSS, souvent critiqué pour sa dureté sur les chocs en route, fait ses preuves en dehors : le Prado se balance moins qu’une configuration conventionnelle, ce qui rend la gestion de la répartition du poids bien plus aisée lorsque l’adhérence est critique. Le mode Sport pour le groupe motopropulseur est sans doute le réglage le plus important dans cet environnement. Le temps de réponse de l’accélérateur en conduite urbaine, qui donne au Prado une impression de mollesse en ville, devient véritablement dangereux dans la boue profonde — hésiter un instant, et vous voilà enlisé. Avec le mode Sport enclenché, la réactivité s’aiguise sensiblement.
Le Pajero Sport, quant à lui, s’appuie sur son honnête mode automatique manuel et son algorithme de contrôle de traction agressif pour compenser. Les deux stratégies fonctionnent, mais la panoplie du Prado paraît plus complète et plus configurable — ce qui convient parfaitement à un véhicule clairement destiné à une utilisation tout-terrain sérieuse.
Rapport qualité-prix : le Prado vaut-il le surcoût ?
C’est là que les choses se compliquent. Le Prado mis à jour est une voiture bien meilleure qu’auparavant — mais l’écart de prix entre lui et le Pajero Sport reste conséquent. La justification de ce surcoût dépend de ce qu’on lui oppose :
- Prado vs Pajero Sport : les avantages du Prado en matière d’espace, de raffinement et désormais de maîtrise de l’accélérateur sont réels — mais pas suffisamment écrasants pour rendre la différence de prix évidente
- Prado vs Fortuner : le Fortuner coûte à peu près le même prix que le Pajero Sport, et face à lui, le tarif du Prado paraît bien plus raisonnable — la qualité, le confort et l’avantage tout-terrain sont immédiatement perceptibles
- Diesel vs essence Prado : suffisamment de propriétaires ont trouvé le diesel de 177 ch si insuffisant qu’ils ont opté pour le V6 essence de 249 ch — généralement moins cher à l’achat — uniquement pour disposer de performances adéquates. Le diesel mis à jour devrait enrayer cette tendance
En un sens, le Prado est otage de son positionnement tarifaire. Le Fortuner existe en dessous de lui, et le Pajero Sport existe à ses côtés — et le Prado doit justifier sa place face aux deux simultanément. Le diesel mis à jour renforce cet argument, mais ne le rend pas encore évident.
Pajero Sport restylé : ce qui a changé
Il convient également de noter qu’un Pajero Sport restylé est arrivé en même temps que le Prado mis à jour. Les changements sont progressifs mais bienvenus :
- Tableau de bord numérique — une mise à jour visuelle bienvenue par rapport aux anciens cadrans analogiques
- Système multimédia amélioré — fonctionnalités accrues, bien que l’interface reste entièrement tactile
- Climatisation revue — des molettes physiques pour la température remplacent les anciens boutons
- Fonction Auto Hold — ajoutée au frein de stationnement électromécanique
- Hayon motorisé avec capteur de proximité — une véritable amélioration du confort d’utilisation
Les prix du Pajero Sport devraient augmenter modestement en conséquence. Quant au Fortuner 2.8, il est incertain qu’il suive le même chemin — mais toute hausse de prix sur l’un ou l’autre des deux véhicules jouera en faveur du Prado en réduisant l’écart de valeur perçue.
Verdict : un Prado amélioré, mais le Pajero Sport a encore son rôle à jouer
La mise à jour turbodiesel 200 ch est exactement ce dont le Land Cruiser Prado avait besoin. Avant ce moteur, la version diesel avait un vrai problème : elle manquait tellement de vivacité que des propriétaires choisissaient délibérément un groupe motopropulseur moins performant pour y échapper. Ce n’est plus nécessaire. Le Prado mis à jour est plus dynamique en conduite quotidienne, plus facile à gérer dans la circulation et plus confiant à vitesse autoroutière — sans pour autant sacrifier le confort, l’espace ou les capacités tout-terrain qui en faisaient un achat justifié.
Le Mitsubishi Pajero Sport, de son côté, n’est pas relégué à l’insignifiance pour autant. Ses performances mesurées, sa ténacité en hors-piste et son prix inférieur le maintiennent solidement dans la course. Pour les acheteurs qui privilégient le rapport qualité-prix et n’ont pas besoin du raffinement supplémentaire du Prado, il reste un choix solide. Mais le Prado est enfin ce qu’il aurait toujours dû être — et cela, pour les chiffres de vente de Toyota, a toutes les chances de peser.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
Publié Juillet 28, 2022 • 11m à lire
