Toyota Land Cruiser Prado har länge varit en av de mest kapabla och respekterade rambyggda SUV:arna på marknaden — men i flera år höll dess dieselmotor tillbaka den. Nu, med en uppdaterad 2,8-liters turbodiesel på 200 hk under huven, har LC150 äntligen vad som krävs för att lämna Mitsubishi Pajero Sport bakom sig? Vi ställde de två mot varandra för att ta reda på det.
Detta är inget fullständigt jämförelsetest — jag hade den uppdaterade Prado i bara tio timmar. Men med en Pajero Sport till hands som referens skriver sig jämförelsen själv. Sedan dessa två rambyggda SUV:ar senast möttes i vårt test 2017 har Toyota introducerat Fortuner och Mitsubishi lanserat en pickupbaserad Pajero Sport — och formellt placerat dem i olika segment. Ändå förblir Sport det mest relevanta riktmärket i den här klassen.
Hur Pajero Sport fortfarande sätter standarden
En förberedande genomgång med alla tre kandidaterna — Pajero Sport, Prado före facelift och Fortuner — gjorde en sak tydlig: trots sin ålder är Mitsubishi fortfarande formidabelt kapabel. Pajero Sports viktigaste styrkor:
- Bäst uppmätta prestanda i klassen — 180 hk-motorn är hårt inställd och förvånansvärt snabb från start
- Intuitiv körkänsla — inspirerar förtroende även på Yokohama Geolandar A/T-däck med deras kända riktningskänslighet
- Mjuk körkomfort vid låg hastighet — Pajero absorberar ojämna ytor bättre än sina rivaler upp till en viss gräns
- Ärligt manuellt växellådsläge — användbart i terrängsituationer där exakt kontroll är avgörande
- Aggressiv traktionskontroll — ett av de snabbast reagerande systemen i detta segment
Där Prado alltid har vunnit
Även före motoruppdateringen hade Land Cruiser Prado tydliga fördelar gentemot sina rivaler när det gäller komfort och förfining. Jämfört med både Pajero Sport och Fortuner levererar Prado:
- Ett rymligare och mer funktionellt interiör — den passagerarvänligaste kupén i detta segment
- Överlägsen akustisk komfort — märkbart tystare på jämna vägar
- Bättre körkomfort på landsväg — en mer samlad och stabil känsla på motorväg
- Mer informativ styrning — ratten är lätt men ger bättre återkoppling än konkurrenterna
- Försäljningssiffror som matchar — Prado säljer nästan dubbelt så bra som Fortuner; den mest populära utrustningsnivån är 2.8 Prestige
Pre-facelift Pradons enda tydliga svaghet: dess Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS), som använder hydrauliska cylindrar i stabilisatorlänkarna, fick den att kännas stel och ryckig över skarpa gupp — en frustrerande kompromiss för en bil som är så polerad på alla andra sätt.
Vad sägs om Fortuner?
Innan vi fokuserar på huvudjämförelsen är det värt att placera Fortuner där den hör hemma. Det är ingen smickrande bild:
- Stel och högljudd — den skakar passagerarna på ojämna vägar
- Förvånansvärt kapabel i terräng vid hastighet, tack vare sin styvare inställning
- Har den känsligaste gaspedalen av de tre
- Bakre tilläggssäten (nås via femte dörren, som har ett servosystem) är i stort sett symboliska
- Interiördesignen är den mest livfulla, men körpositionen är genuint obekväm
- Deltidsfirijulet är förenklat jämfört med Prado och Pajero Sport
Fortuner kostar ungefär lika mycket som Pajero Sport, men säljer betydligt sämre — och det är lätt att förstå varför. Den är dock det som får Prado att framstå som ett bra värde i sammanhanget.
Accelerationstest: Uppdaterad Prado på 200 hk mot Pajero Sport
Motoruppdateringen — som tillför 23 hk och 50 Nm för att nå 200 hk och 500 Nm — kan se blygsam ut på pappret för en SUV på 2,3 ton. I praktiken är skillnaden mer betydelsefull än siffrorna antyder.
Uppmätt på en testbana med en förare och en full 87-liters tank, på Dunlop Grandtrek AT22-däck, klockade den uppdaterade Prado konsekvent:
- Toyota Land Cruiser Prado (200 hk): konsekvent 11,1 s till 100 km/h; bästa körning 10,7 s
- Mitsubishi Pajero Sport: bästa körning 11,5 s till 100 km/h
- Officiell Prado-siffra (Tyskland, 204 hk-klassificering): deklarerade 9,9 s
- Officiell Pajero Sport-siffra (Ryssland): deklarerade 12,3 s — uppnåeligt med bakhjulsdrift på torr väg
Där Prado tidigare låg klart efter i ett drag race, tar den nu ett litet övertag. Gapet är inte enormt, men riktningen har vänt — och det spelar roll.
Motor och växellåda: Hur de skiljer sig
Prestationsgapet förklaras till stor del av hur varje motor och växellåda levererar sin effekt. Pradons 1GD-FTV fyrcylindriga diesel har en tydlig teknisk fördel i användbart vridmomentsintervall:
- Pradons toppvridmoment: tillgängligt från 1 600 till 2 800 rpm — nästan en tredjedel av hela arbetsintervallet
- Pajero Sports toppvridmoment: infinner sig runt 2 500 rpm, ett smalare fönster
- Pradons växellåda: sexstegs automat — färre växlingar, mindre tid förlorad mellan utväxlingarna
- Pajero Sports växellåda: åttastegs automat — jämnare växlingar överlag, men ett märkbart ryck vid uppväxling till tvåan
- Pajero Sports förstautväxling: ett mycket kort 4,85:1, vilket innebär en tidig uppväxling och en kort tvekan innan bilen samlar fart
Prado är också helt enkelt mer lyhörd vid delgaspådrag. Pajero Sport kräver en tung höger fot för att ge en reaktion — den känns trög i vardagskörning, med långsamt stigande varvtal och inget sportläge för att skärpa upp det. Pradons gaspedal är mer linjär, även om momentomvandlaren fortfarande befinner sig i en gråzon vid lätta laster. Ingen av bilarna är vass på det sätt en prestations-SUV skulle vara — men Prado är klart den trevligare av de två att leva med i trafiken.
Motorraffinering: Tystare eller bara relativt bättre?
Den uppdaterade 200 hk-dieseln upplevdes inte subjektivt som tystare eller mindre vibrationsutsatt på tomgång jämfört med den tidigare Prado-motorn — åtminstone inte isolerat. Kollegor hävdar att det finns en förbättring, men att bekräfta det skulle kräva en direkt jämförelsekörning. Några variabler gör bilden oklar:
- Testbilen före facelift var utrustad med Bridgestone Dueler H/T-däck — mer vägfokuserade och akustiskt tystare
- Den uppdaterade Prado testades på Dunlop Grandtrek AT22:or — ett terrängdäck som tillför vägbuller
- Mot den märkbart högljuddare och mer vibrationsutsatta Pajero Sport-motorn framstår Pradons förfining tydligt oavsett
I vilket fall som helst är den subjektiva upplevelsen av den uppdaterade Prado ett genuint steg framåt: lättare att hantera i stadstrafik, mer självsäker vid omkörningar på motorväg och inte längre den diesel som ägarna i tysthet önskade vore en V6.
Terräng: Prado i sin naturliga miljö
Att tillbringa tid i klibbig lera efter flera regniga dagar är där Prado förtjänar sitt rykte. LC150:s terrängverktyg är omfattande:
- Reducerad överföring med krypväxel
- Fram- och bakdifferentialspärrar
- Flerläges traktionskontroll med ett dedikerat krypläge — mycket effektivt
- Sportläge för motorn — skärper gasrespons i lera och hjulspår där fördröjda reaktioner orsakar motorstopp
- KDSS-fjädring — minskar karossrullning i terräng och förbättrar kontrollen av viktfördelningen
Under extrema förhållanden — djupa hjulspår, branta uppförsbackar, vattenkorsningar — förblev bakdifferentialspärren urkopplad för att möjliggöra friare manövrering. KDSS-systemet, som ofta kritiserats för sin stötighet på väg, bevisar sitt värde utanför den: Prado svänger mindre än en konventionell uppsättning, vilket gör viktfördelningen betydligt lättare att hantera när traktionen är avgörande. Sportläget för drivlinan är utan tvekan den viktigaste inställningen i denna miljö. Den stadsmässiga gaslagg som får Prado att kännas mjuk i stan blir genuint farlig i djup lera — tveka ett ögonblick och du sitter fast. Med Sport aktiverat skärps responden märkbart.
Pajero Sport förlitar sig å sin sida på sitt ärliga manuella automatsläge och aggressiva traktionskontrollalgoritm för att kompensera. Båda strategierna fungerar, men Pradons verktygsuppsättning känns mer komplett och mer konfigurerbar — passande för en bil som riktar sig direkt mot seriös terrängkörning.
Valuta för pengarna: Är Prado värd premiumpriset?
Här kompliceras bilden. Den uppdaterade Prado är en avsevärt bättre bil än tidigare — men prisgapet mellan den och Pajero Sport är fortfarande betydande. Om premiet är motiverat beror på vad du ställer det mot:
- Prado mot Pajero Sport: Pradons fördelar i utrymme, förfining och nu gaskontroll är verkliga — men de är inte överväldigande nog för att kostnadsskillnaden ska kännas självklar
- Prado mot Fortuner: Fortuner kostar ungefär lika mycket som Pajero Sport, och bredvid den känns Pradons pris betydligt rimligare — kvaliteten, komforten och terrängedgen är omedelbart uppenbara
- Diesel mot bensin-Prado: tillräckligt många ägare upplevde 177 hk-dieseln som så bristfällig att de bytte till 249 hk V6-bensinen — vanligtvis billigare att köpa — bara för att få tillräckliga prestanda. Den uppdaterade dieseln borde stoppa den trenden
På sätt och vis är Prado en prisgisslan. Fortuner finns under den och Pajero Sport finns bredvid den — och Prado måste motivera sin position mot båda samtidigt. Den uppdaterade dieseln stärker det argumentet, men inte ännu utan ansträngning.
Uppdaterad Pajero Sport: Vad har förändrats
Det är också värt att notera att en uppdaterad Pajero Sport har lanserats parallellt med den uppdaterade Prado. Förändringarna är stegvisa men välkomna:
- Digitalt instrumentkluster — en visuell uppgradering från de gamla analoga urtavlorna
- Uppgraderat multimediasystem — förbättrad funktionalitet, även om gränssnittet fortfarande är helt pekbaserat
- Reviderad klimatkontroll — fysiska rattar för temperatur ersätter de tidigare knapparna
- Auto Hold-funktion — tillagd i den elektromekaniska parkeringsbromsen
- Elektrisk baklucka med närhetsgivare — en genuin bekvämlighetsuppgradering
Priserna på Pajero Sport väntas stiga måttligt till följd av detta. Huruvida Fortuner 2.8 följer efter är osäkert — men en prisökning på endera bilen gynnar Prado genom att minska det upplevda värdeglappet.
Slutsats: En bättre Prado, men Pajero Sport har fortfarande sin roll
Uppdateringen med 200 hk turbodiesel är precis vad Land Cruiser Prado behövde. Innan denna motor hade dieselversionen ett verkligt problem: den var så kortandad att ägarna aktivt valde ett mindre kapabelt drivpaket bara för att slippa det. Det är inte längre nödvändigt. Den uppdaterade Prado är mer dynamisk i vardagskörning, lättare att hantera i trafik och mer självsäker i motorvägshastigheter — utan att ge upp något av den komfort, det utrymme eller den terrängförmåga som gjorde den värd att köpa från början.
Mitsubishi Pajero Sport är å sin sida inte slagen till irrelevans. Dess uppmätta prestanda, terränguthållighet och lägre pris håller den fast i kampen. För köpare som prioriterar värde och inte behöver Pradons extra förfining är den fortfarande ett starkt val. Men Prado är äntligen vad den alltid borde ha varit — och det, för Toyotas försäljningssiffror, kommer sannolikt att spela roll.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
Published July 28, 2022 • 9m to read
