トヨタ ランドクルーザー プラドは長年にわたり、市場でも屈指の実力と信頼を誇るラダーフレーム型SUVであり続けてきた。しかし、ディーゼルエンジンがその評価に影を落としてきたことも事実だ。新たに搭載された200馬力の2.8リッターターボディーゼルを得たLC150は、ついに三菱 パジェロスポーツを引き離す力を手に入れたのだろうか？両車を徹底比較した。
これは完全な比較テストではない――アップデートされたプラドに試乗できたのはわずか10時間だった。しかし、パジェロスポーツを参照車として手元に置けば、比較は自ずと成立する。2017年の前回テスト以来、この2台のラダーフレーム型SUVは再び対決を迎えた。その間にトヨタはフォーチュナーを投入し、三菱はピックアップベースのパジェロスポーツを発売して、両者は正式に異なるセグメントへと移行した。それでも、パジェロスポーツはこのクラスにおける最も有効な比較対象であり続けている。
パジェロスポーツが今もなお基準を作る理由
パジェロスポーツ、フェイスリフト前のプラド、フォーチュナーという3台を事前に一気に走らせた結果、一つのことが明らかになった。年式を重ねてもなお、三菱は侮れない実力を持ち続けているということだ。パジェロスポーツの主な長所は以下の通りだ：
- クラス最高水準の実測ダイナミクス――180馬力エンジンは緻密にチューニングされており、発進加速は驚くほど鋭い
- 直感的なハンドリング――方向安定性への感度が高いと言われるヨコハマ ジオランダーA/Tタイヤを履いた状態でも、安心感のある走りを実現している
- 低速域でのスムーズな乗り心地――ある程度まで、パジェロはライバルよりも荒れた路面をうまく吸収する
- 実用的なマニュアルギアボックスモード――精密な制御が求められるオフロード走行で効果を発揮する
- 積極的なトラクションコントロール――このセグメントでも最も素早く反応するシステムのひとつ
プラドが常に勝ってきた点
エンジンのアップデート以前から、ランドクルーザー プラドは快適性と洗練度においてライバルに対して明確な優位性を持っていた。パジェロスポーツとフォーチュナー、どちらと比べても、プラドは以下の点で上回る：
- より広く機能的なインテリア――このセグメントで最も乗員に優しいキャビン
- 優れた静粛性――滑らかな路面での静かさは際立っている
- 平坦路での優れた乗り心地――高速道路での落ち着きと安定感が高い
- より情報量の多いステアリング――軽めのハンドルながら、ライバルよりも優れたフィードバックを提供する
- それを裏付ける販売台数――プラドはフォーチュナーのほぼ2倍の販売実績を持ち、最も人気のあるグレードは2.8プレステージだ
フェイスリフト前のプラドの唯一の明確な弱点は、スタビライザーリンクに油圧シリンダーを用いるKDSS（カイネティック・ダイナミック・サスペンション・システム）だった。これにより、鋭い段差越えで硬くバタついた乗り心地となり、他のあらゆる面でこれほど洗練されているクルマとしては、もどかしいトレードオフだった。
フォーチュナーはどう位置づけられるのか？
メインの比較に集中する前に、フォーチュナーをその本来の位置に置いておく必要がある。これは決して褒められた評価にはならない：
- 車体が硬く騒音も大きい――荒れた路面では乗員を揺さぶる
- 硬めのセッティングのおかげで、高速オフロード走行では意外なほどの実力を発揮する
- 3台の中で最もアクセルペダルの感度が高い
- 第5ドア（サーボ付き）からアクセスするリアの折りたたみシートは、ほぼ象徴的な存在に過ぎない
- インテリアデザインは最も活気があるが、ドライビングポジションは本当に不快だ
- パートタイム4WDは、プラドやパジェロスポーツと比べてシンプル過ぎる
フォーチュナーはパジェロスポーツとほぼ同価格でありながら、販売台数ははるかに少ない――その理由は容易に理解できる。ただし、フォーチュナーの存在があるからこそ、プラドがコストパフォーマンスに優れて見えるという文脈を作り出している。
加速テスト：200馬力にアップデートされたプラド vs パジェロスポーツ
23馬力と50Nmを加え、最高出力200馬力・最大トルク500Nmに達したエンジンアップデートは、2.3トンのSUVにとっては数字の上では地味に見えるかもしれない。しかし実際には、その差は数値が示す以上に大きな意味を持っている。
ドライバー1名・87リッター満タンの状態でテストコースにて計測した結果、ダンロップ グランドトレックAT22タイヤを装着したアップデートプラドは安定して以下のタイムを記録した：
- トヨタ ランドクルーザー プラド（200馬力）：安定して100km/hまで11.1秒、ベストラン10.7秒
- 三菱 パジェロスポーツ：100km/hまでのベストラン11.5秒
- プラドの公式スペック（ドイツ仕様、204馬力表記）：カタログ値9.9秒
- パジェロスポーツの公式スペック（ロシア仕様）：カタログ値12.3秒――乾燥路面での後輪駆動時に達成可能
かつてドラッグレースで大きく引き離されていたプラドが、今ではわずかに前に出るようになった。差は大きくはないが、優劣の方向が逆転したことに意味がある。
エンジンとギアボックス：両者の違い
このパフォーマンス差は、各エンジンとトランスミッションがいかに動力を引き出すかによって、ほぼ説明できる。プラドの1GD-FTV直4ディーゼルは、実用的なトルクの守備範囲において明確な技術的優位性を持っている：
- プラドのピークトルク：1,600〜2,800rpmで持続――全作動域のほぼ3分の1をカバー
- パジェロスポーツのピークトルク：約2,500rpm付近に集中しており、守備範囲が狭い
- プラドのギアボックス：6速オートマチック――変速回数が少なく、ギア間でのタイムロスが小さい
- パジェロスポーツのギアボックス：8速オートマチック――全体的な変速はスムーズだが、2速へのシフトアップ時に気になるジャークがある
- パジェロスポーツの1速ギア比：4.85:1という非常に短いギア比のため、早めにアップシフトし、勢いが乗るまでに一瞬の遅れが生じる
プラドはまた、部分スロットルでの応答性も明らかに勝っている。パジェロスポーツは反応を引き出すのに踏み込みが必要で、日常走行ではもたつきを感じる。回転数はゆっくりとしか上がらず、キャラクターを引き出すスポーツモードも存在しない。プラドのアクセルはよりリニアだが、トルクコンバーターが軽負荷時にグレーゾーンに入ることは否めない。どちらのクルマも性能系SUVのような鋭さとは無縁だが、日常の渋滞の中で付き合っていくには、プラドのほうが明らかに快適だ。
エンジン静粛性：本当に静かになったのか、それとも相対的に優れているだけか？
200馬力にアップデートされたディーゼルは、少なくとも単独で評価する限り、アイドリング時の静粛性や振動の少なさという点で、以前のプラドエンジンより主観的に優れているとは感じなかった。改善されているという同僚の言葉もあるが、確認するには直接乗り比べが必要だろう。いくつかの変数が判断を複雑にしている：
- フェイスリフト前のテスト車はブリヂストン デューラーH/Tを装着していた――オンロード寄りで音響的に静かなタイヤだ
- アップデートされたプラドはダンロップ グランドトレックAT22でテスト――ロードノイズが増すオールテレーンタイヤだ
- 明らかに騒音が大きく振動も多いパジェロスポーツのエンジンと比べれば、プラドの洗練度は条件に関わらず際立つ
いずれにせよ、アップデートされたプラドの主観的な印象は確実に向上している。都市の渋滞での扱いやすさ、高速道路での追い越しにおける余裕、そして「本当はV6が良かった」とオーナーが心の中でつぶやかずに済むディーゼル、という3点において、前進が感じられる。
オフロード：プラドが本領を発揮する環境
数日間の雨でぬかるんだ粘土質の地形――これこそプラドがその評判を証明する舞台だ。LC150のオフロード装備は充実している：
- クロールレシオ（超低速ギア）付きのローレンジトランスファーケース
- フロントおよびリアのデフロック
- クロールモード搭載のマルチモードトラクションコントロール――非常に効果的
- エンジン用スポーツモード――泥地や轍では、反応の遅れがエンストを招くため、スロットルレスポンスの鋭さが重要になる
- KDSSサスペンション――オフロードでのボディロールを低減し、重量配分のコントロールを向上させる
深い轍、急な登り坂、渡河といった極限の状況では、より自由な操舵を確保するためにリアデフロックはあえて非作動のままにした。オンロードでの突き上げを批判されることの多いKDSSだが、オフロードでこそその価値を証明する。プラドは通常のサスペンション設定よりもロールが抑えられ、トラクションが重要な局面での重量配分管理がはるかに容易になる。パワートレイン用スポーツモードは、このような環境で最も重要な設定と言えるだろう。街中でのもたつきを生んでいたスロットルラグは、深い泥の中では本当に危険になる――一瞬でも躊躇すれば、スタックだ。スポーツモードを入れると、レスポンスは明確に鋭くなる。
一方のパジェロスポーツは、マニュアル操作ができるオートマチックモードと積極的なトラクションコントロールのアルゴリズムで対抗する。どちらの戦略も機能するが、プラドの装備はより充実しており、設定の自由度も高い――本格的なオフロード使用を主目的とするクルマにふさわしい仕上がりだ。
コストパフォーマンス：プラドのプレミアムは正当化されるのか？
ここからが複雑になる。アップデートされたプラドは以前より大幅に優れたクルマになった――しかし、パジェロスポーツとの価格差は依然として大きい。そのプレミアムが正当化されるかどうかは、何を対比するかによって変わってくる：
- プラド vs パジェロスポーツ：スペース、洗練度、そして今回のスロットルコントロールにおけるプラドの優位性は本物だが、価格差を明確に正当化するほど圧倒的ではない
- プラド vs フォーチュナー：フォーチュナーはパジェロスポーツとほぼ同価格であり、それと並べると、プラドの価格はずっと妥当に感じられる――品質、快適性、オフロード性能の差は一目瞭然だ
- ディーゼル vs ガソリンのプラド：177馬力ディーゼルの力不足に嫌気が差したオーナーが、249馬力のV6ガソリン――通常は購入価格が安い――に乗り換えた例が少なくなかった。アップデートされたディーゼルはその流れを止めるはずだ
ある意味、プラドは価格設定の板挟みに置かれている。下にはフォーチュナーが存在し、横にはパジェロスポーツが存在する――プラドはその両方に対して同時に自らの立場を証明しなければならない。アップデートされたディーゼルはその主張を強化しているが、まだ盤石とは言えない。
アップデートされたパジェロスポーツ：何が変わったのか
また、アップデートされたプラドと時を同じくして、パジェロスポーツも刷新モデルが登場していることに触れておく必要がある。変更点は段階的だが、歓迎すべき内容だ：
- デジタルインストルメントクラスター――旧来のアナログメーターから視覚的に進化
- マルチメディアシステムの刷新――機能性は向上したが、インターフェースは依然としてフルタッチ操作
- エアコン操作の改良――温度調整が従来のボタンから物理的なノブに変更
- オートホールド機能――電動パーキングブレーキに追加
- 近接センサー付きパワーテールゲート――実用的な利便性の向上
これらの変更を受けて、パジェロスポーツの価格は小幅な上昇が見込まれる。フォーチュナー2.8が同様の値上げを行うかは不明だが、いずれかの価格上昇はプラドにとって有利に働き、割安感のギャップを縮めることになる。
総評：進化したプラド、しかしパジェロスポーツにも存在意義あり
200馬力ターボディーゼルへのアップデートは、まさにランドクルーザー プラドが必要としていたものだった。このエンジン以前、ディーゼル版には深刻な問題があった。力不足が顕著なため、オーナーが性能的に劣るパワートレインにあえて乗り換えていたほどだ。もうその必要はない。アップデートされたプラドは日常走行でより躍動感があり、渋滞での扱いやすさも増し、高速道路での余裕も増している――そして、そもそもこのクルマを選ぶ理由だった快適性、スペース、オフロード性能は何一つ失っていない。
三菱 パジェロスポーツは、それでも過去のものになったわけではない。実測されたパフォーマンス、オフロードでのしぶとさ、そして低めの価格が、その競争力を支えている。コストパフォーマンスを重視し、プラドの高い洗練度を必要としないユーザーにとって、依然として有力な選択肢だ。しかし、プラドはついに本来あるべき姿になった――そしてそれは、トヨタの販売台数にとって大きな意味を持つことになるだろう。
これは翻訳記事です。原文はこちらからお読みいただけます：https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
公開日 7月 28, 2022 • 読む時間：5分
