Kas prantsuse baguette’i krõmpsumine kõlab teile tuttavalt? Võib-olla mitte seekord — Citroen C5 X murdub pigem nagu kiirnuudlite klots, sest lõppude lõpuks on see Hiina auto. Selle nimi lubab innovatsiooni, ja innovatsiooni on sellel turul raske müüa. Põhisõnum on lihtsam: ole sama mugav kui Skoda, küll kliendid järgnevad. C5 X ei ole Octaviaks muutunud. Kuid kas ta on säilitanud midagi sellest, mis tegi Citroenist Citroeni?
Mis juhtus Citroeniga, mida me mäletame
Ühest küljest ei ole ma kunagi sõitnud nende Citroenidega, mis lõid margi maine — DS ja SM. Teisest küljest on mul olnud õnne jääda ilma hiljutistest massiturumudelitest, nende seas C4 luukpäraga. Viimased Citroenid, mida ma tegelikult mäletan, Xantia Activa ja õige C5 Hydractive-vedrustusega, kandsid rohelisi kerasid, maagilist hüdraulikavedelikku, klapiplokke ja akumulaatoreid, kõik koos mängimas nagu hea orkester, et tekitada aistinguid, mida sa ei unustanud — eeldusel, et dirigent püsis tempos.
See insenerisümfoonia on olnud põlu all seitse aastat. Oma elu lõpu poole leidis Citroen C5 aastas vaid 13-14 tuhat ostjat. Mida teha, kui kõrgtehnoloogiline sedaan ei müü? Muudad selle tavalise tehnikaga pseudokrossoveriks. Hüdropneumaatiline vedrustus: C5 X saab hakkama passiivsete amortisaatoritega. Mitmikhoobadega tagasild: Siin on selle asemel odavam EMP2-platvorm väändetalaga. Ja ausalt, minusuguse keskmise ostja jaoks on see täiesti sobiv — lihtne ja töökindel. Prantsuse insenerid teavad väga hästi, kuidas lihtsat veermikku häälestada; meenutage Peugeot RCZ-d.
Prantsuse auto, mis on ehitatud Chengdus
Aga C5 X on hiinlane ja sellest ei saa mööda. Ainus tehas, mis neid autosid ehitab, asub Chengdus ja kuulub Dongfeng Peugeot-Citroen ühisettevõttele. Isegi Euroopas ametlikult müüdavad C5-mudelid valmistatakse Hiinas ja kohandatakse selle turu jaoks. Ka Venemaa salongidest leiate Hiina spetsifikatsiooni järgi ehitatud Citroene.
Väljast
Väljast on selle päritolu raske paika panna: korralik liftback kõrgete küljekarpide ja keret allserva kulgeva plastiribaga. Ärge lugege sellest välja maastikuambitsiooni — kliirens on vaid 161 mm ja veab ainult esisild. Rahustav on see, et see Citroen pakub endiselt midagi vaadata, eelkõige kummaliselt nõgus katus, mis meenutab viimase C5 sedaani sissepoole tõmmatud tagaakent. Tagumist kojameest ega pesurit pole, ja klaas püsib ometi kuidagi puhas, üsna nagu Moskvich 401-l.
Hiiglasliku tagaluugi avamine võtab aeglase servo tõttu aega ja pikad omanikud peavad kummardama. Pakiruum on helde ja korralikult ristkülikuline ning peab hästi vastu isegi võrdlusalusele Octaviale. Ilmne erinevus on Skoda palju madalam põrand, mille all on ruumi ka varurattale — midagi, mida Citroen üldse ei kanna. Ja kuigi Citroen on pikem, 4805 mm võrreldes Octavia 4689 mm-ga, ei tundu see palju avaram.
C5 X edestab Octaviat küll kümne sentimeetri võrra teljevahelt, ning tagaistujad saavad sellest kasu ruumi ja mugavuse näol. Mugavusvarustust on seal siiski napimalt. Tagaistmesoojendust ei ole.
C5 X sees
Üldjoontes püüab C5 X näida premium-klassi autona, kuid on altpoolt olemuselt lihtne. Mootor on Prince-seeria ümber töötatud turbolaaduriga 1.6-liitrine, võimsusega 175 hp, ning see veab läbi kompaktse kaheksakäigulise Aisin automaatkäigukasti.
Rool tundus algul üldse mitte reguleeritav, sest mehhanism kippus kinni jääma; tõmba tugevamalt ja see liigub. Isegi pärast kõrgest küljekarbist üle ronimist ja mugavasse istmesse vajumist avastad end ikka rooli poole sirutamas.
Salong on tõesti huvitav ja ebatavalise viimistlusega — uste heledad lisad näivad esmapilgul kangana, kuid osutuvad plastiks. Topeltševronite kujuliseks vormitud õmblus on veel üks kena detail.
Pisike näidikuplokk, mida raamivad pilkupüüdvamad graafikad, on kummaline otsus. Citroen on alati näidikute paigutusega katsetanud, kuid see lahendus tundub pigem beetana kui valmis tootena. Head-up-ekraan esitab seevastu infot selgelt ja köitvalt.
Ja see asi kesktunnelil, mis näeb välja nagu elektriline pardel? See on käigukasti juhtseade, üsna sarnane sellele, mida leiate Skodast.
Octavia hakkab punkte koguma
Need kaks liftbacki erinevad mõõtmetelt märgatavalt ja seda märkate tegelikult ainult taga: Skoda tundub vähem ruumikas, kuigi ruumi on iga tavapärase mõõdupuu järgi piisavalt. Sealt edasi hakkab Octavia metoodiliselt punkte koguma. Juhi töökoht saab hea hinde, sest rooli reguleerimisvahemik on palju laiem. Näidikud teevad oma töö ära ning meediasüsteem on nutikam ja ühendub telefoniga hõlpsamalt.
Meie lugeja Valery ostis selle liftbacki eelmisel suvel 3.7 miljoni rubla eest, mis toob kontrasti hästi esile: „ametlik“ Citroen maksab miljoni rohkem. Halli turu müüjad müüvad teile sama C5 kolme ja poole miljoni eest — ligikaudu sama hinnaga kui Hiinas ehitatud Skoda Octavia. Valery auto on üks viimaseid Venemaal kokku panduid, aastal 2022, ning see veetis mõnda aega ERA-GLONASS-süsteemi paigaldamist oodates.
Valeryl on vedanud veel ühel moel: tema Octavial on 190 hp kaheliitrine turbo ja mitmikhoobadega tagavedrustus. Teepakett — täpsem oleks nimetada seda madala kiiruse paketiks kui halbade teede paketiks — muudab tõesti auto iseloomu. Karedal pinnal sõidab see Octavia jäigemalt kui Euroopa vasted. Lisakliirens, mis kasvas 134 millimeetrilt 149 mm-ni, hoiab plastist porikaitse lumistest rööbastest eemal. Kuid amortisaatorid kolksuvad aeg-ajalt tagasikäigul, mis on väike asi, aga märgatav.
Sõit: pehme prantslane, kindel tšehh
Jäikade ja lühikese käiguga püstakute ajastul on Citroeni vedrustus — ehitatud kehvadele teedele — kergendus. See ei põruta ega lükka; see kannab sind takistusest üle. Ka valesti minna pole palju: C5 X vedrustuses pole peaaegu midagi, mis võiks puruneda. Õrn õõtsumine mõjub rahustavalt, eriti kui mõtled auto peal veel olevale laenule. Ja salong on tänu topeltklaasidele ning üldiselt korralikule akustikale piisavalt vaikne, et intressi ja põhiosa suhet rahulikult välja arvutada.
Skoda on seevastu märgatavalt lärmakam. Kõige rohkem kuulete odavate rehvide müra ja rattakoobastesse raksuvat kruusa. Kaassõitjana valiksin Citroeni juba üksnes vaikuse pärast. Juhiistmelt ei ole argument nii üheselt selge.
Tempo ja käigukastid
Sest Octavia on igas mõttes elavam. Selle kaheliitrine turbo ja seitsmekäiguline DSG viivad auto 100 km/h-ni 7.5 sekundiga Citroeni üheksa vastu, ning Skoda reaktsioonid on kõikjal teravamad. Sportrežiim hoiab pöörded üleval ning igaühele, kes tahab erksust ja vastavat gaasipedaali, on Octavia ilmne valik. See Octavia põlvkond ei suhtu veel hästi kiibituuningusse — teatav nostalgia „Skoda on stage“ päevade järele püsib — seega tuleb leppida sellega, mis on.
| Parameeter | Citroen C5 X 1.6 THP | Skoda Octavia 2.0 TSI |
|---|---|---|
| 0—50 km/h (s) | 4.1 | 3.0 |
| 0—100 km/h (s) | 9.0 | 7.5 |
| 0—150 km/h (s) | 19.4 | 15.5 |
| 400 m aeg (s) | 16.2 | 15.5 |
| 60—100 km/h (s) | 5.1 | 4.1 |
| 80—120 km/h (s) | 6.4 | 4.8 |
Tavalises sõidus, eriti linnas, näitab Skoda kuni umbes 3000 rpm-ni tõelist turboviivitust ja sööstab siis edasi. Muidu on see loogiline ja nauditav, ilma robotiseeritud käigukastidele seiskumisel omase jõnksutamiseta: DQ381 ja selle juhtimistarkvara toovad auto märkimisväärselt sujuvalt seisma. Citroeni tavapärane Aisin automaat pole nii viimistletud.
Pidurid, gaas ja juhitavus
Citroeni piduripedaal on pehme ja ülitundlik ning nõuab tähelepanu, ja sujuv paigaltvõtt on peaaegu võimatu: kõige kergem puudutus gaasipedaalile paneb auto jõnksatama. Linnas muutub see tüütuks, seda enam, et muidu on sooritus tagasihoidlik. Võib-olla püüab C5 X sel moel veidi elavust lisada. Isegi sportrežiimis jäävad gaasireaktsioonid siiski mõõdukaks ja rahulikuks.
Võtke see esmane jõnks ära ja auto muidu peen käitumine oleks täielik. Citroen juhitavus on meeldiv hoolimata aeglasest roolist ja ilmsest kaldumisest, millest kumbki ei takista seda liikumisel hot hatch’i moodi tundumast. Väändetala kurvis probleeme ei tekita; C5 X hoiab joont kindlalt ja mängib gaasi maha tõstes kaasa. Ainus koht, kus pooliseseisev tagaosa end näitab, on ebaühtlane kiire sirge, kus üksainus muhk võib saba kursilt tõugata.
Skoda nihkub samal ajal pidevalt vasakule ja paremale, osalt standardist 15 mm laiemate rataste tõttu — seda tasub teada, kui sellist omate. Selle roolilatt on Citroeni omast märgatavalt teravam, kergem, aga ka selgem ja kiirem. Enamasti parandab see meeleolu ja tunnetust, mitte tulemust: kitsas kurvis käituvad kaks autot üsna sarnaselt. Kui tal vaid oleksid algsed Euroopa vedrud. Need võiksid juhitavuse hindeid tõsta.
Otsus ja hind
Praeguses seisus on juhitavuse vahe väike ning sama väike on üldine vahe nende kahe auto vahel. Citroen C5 X osutub tõelise hingega autoks. Kuigi see on ehitatud Hiinas, säilitab see jälje Prantsuse ettevõtte vanast elegantsist; iseloom on küps ja stiil äratuntav. Korrastage esmane gaasireaktsioon ja see oleks peaaegu õige. Mis ei ole õige, on hind: vähemalt 4.6 miljonit rubla, mis ei ole konkurentsivõimeline.
Saadaval on ka uus Octavia A8 põlvkond. See ei ole sama liftback nagu Valery oma: Hiina Octavia Prol on oma kaitserauad, peaaegu RS-i moodi, 1.4-liitrine turbo 150 hp ja DSG-ga ning — tähtis — 44 mm võrra pikendatud teljevahe. Hinnad algavad 3.3 miljonist rublast, kuigi neid autosid kohtab teedel harva ja pakkumine on õhuke.
Hiina krossoverite laine, täis vilkuvaid tulesid, ekraane ja valgustust, on Octavia niši täielikult üle võtnud. Ja isegi kui Skoda naaseks turule garantii ja täieliku mudelivalikuga, pole kaugeltki kindel, et ostjad tuleksid eri X-mudelite ja Changan-mudelite juurest liftbacki juurde tagasi. Nuudlid on ju toitvad ega nõua valmistamisel pingutust.
Pakiruumi maht
Mõlemad pakiruumid on avarad ja kasutatavad. Skoda sunnib koormat kõrgemale tõstma ning tasub selle eest taskute, konksude ja põranda all oleva varurattaga.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
Nähtavus
Paistab, nagu oleks peeglidisainer kolinud Skodast Citroeni: sama kuju ja samad probleemid, liiga väike pind ning kitsenemine välisserva suunas. Citroeni kaamera teravustab selgemalt ja suurem ekraan näitab rohkem ümbrust.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
Mõõtmed, kaal ja teljekoormuse jaotus
Tootjate andmed on esile tõstetud sinisega/Autoreview mõõtmised on esile tõstetud mustaga. Mõõtmed on millimeetrites.
*Sõiduki tegelik kaal ilma juhita, täis kütusepaagi ja kõigi töövedelikega
**Parema tagumise istme jaoks
**Salongi laius õlgade kõrgusel esimeses/teises istmereas.
Täielikud tehnilised andmed
Citroen C5 X ja Skoda Octavia üksikasjalik tehniliste andmete võrdlus:
| Tehniline näitaja | Citroen C5 X | Skoda Octavia |
|---|---|---|
| Tühimass (kg) | 1505 | 1340 |
| Täismass (kg) | 1915 | 1840 |
| Pakiruumi maht (L) | 545—1640* | 578—1533* |
| Mootori tüüp | Bensiin, otsesissepritse, turbo | Bensiin, kombineeritud sissepritse, turbo |
| Mootori paigutus | Ees, risti | Ees, risti |
| Silindrid | 4, reas | 4, reas |
| Töömaht (cc) | 1598 | 1984 |
| Maks. võimsus (hp/kW/rpm) | 175/129/5500 | 190/140/4200—6000 |
| Maks. pöördemoment (Nm/rpm) | 250/1750—4500 | 320/1500—4200 |
| Käigukast | Automaat, 8-käiguline | Robotiseeritud, topeltsiduriga, 7-käiguline |
| Veotüüp | Esivedu | Esivedu |
| Eesmine vedrustus | Sõltumatu, vedruga, McPherson | Sõltumatu, vedruga, McPherson |
| Tagavedrustus | Poolsõltumatu, vedruga | Sõltumatu, vedruga, mitmikhoobadega |
| Esipidurid | Ketaspidurid, ventileeritud | Ketaspidurid, ventileeritud |
| Tagapidurid | Ketaspidurid | Ketaspidurid |
| Standardne rehvimõõt | 205/55 R19 | 205/55 R17 |
| Tippkiirus (km/h) | 221 | 229 |
| Kiirendus 0—100 km/h (s) | 8.9 | 7.5 |
| Kütusekulu (L/100 km) | Linn: 7.6, maantee: 5.3, kombineeritud: 6.4 | Linn: 7.8, maantee: 4.9, kombineeritud: 6.0 |
| Kütusepaagi maht (L) | 51 | 45 |
| Kütuse tüüp | Bensiin AI-95 | Bensiin AI-95—98 |
*Tagumised istmed kokkuklapituna
Foto: Dmitry Piterskiy | Skoda
Eksperdirühm: Yaroslav Tsyplenkov
See on tõlge. Originaalartiklit saate lugeda siit: Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia
Avaldatud november 14, 2024 • 9m lugemiseks
