Weerklink die kraak van ‘n Franse baguette by jou? Miskien nie hierdie keer nie — die Citroen C5 X kraak eerder soos ‘n blok kitsnoedels, want dit is per slot van rekening ‘n Chinese motor. Sy naam beloof vernuwing, en vernuwing is moeilik om in hierdie mark te verkoop. Die kern van die saak is eenvoudiger: wees so gerieflik soos ‘n Skoda, en die klante sal volg. Die C5 X het nie in ‘n Octavia verander nie. Maar het hy enigiets behou van wat ‘n Citroen ‘n Citroen gemaak het?
Wat het geword van die Citroen wat ons onthou
Aan die een kant het ek nog nooit die Citroens bestuur wat die handelsmerk se reputasie gevestig het nie — die DS, die SM. Aan die ander kant was ek gelukkig genoeg om die onlangse massamarkmodelle mis te loop, waaronder die C4-luikrug. Die laaste Citroens wat ek werklik onthou, die Xantia Activa en die egte C5 met Hydractive-vering, het groen sfere, magiese hidrouliese vloeistof, klepblokke en akkumulators gehad; alles het soos ‘n goeie orkes saamgespeel om sensasies te lewer wat jy nie vergeet het nie — mits die dirigent kon byhou.
Daardie ingenieursimfonie is al sewe jaar uit die mode. Teen die einde van sy leeftyd het die Citroen C5 slegs 13-14 duisend kopers per jaar gevind. Wanneer ‘n hoëtegnologie-sedan nie wil verkoop nie, verander jy dit in ‘n pseudokruisvoertuig met gewone hardeware. Hidropneumatiese vering? Die C5 X kom met passiewe dempers klaar. ‘n Multiskakel-agteras? Hier is eerder die goedkoper EMP2-platform met ‘n wringbalk. En eerlikwaar, vir ‘n gemiddelde koper soos ek is dit goed — eenvoudig en betroubaar. Franse ingenieurs weet uitstekend hoe om ‘n basiese onderstel te verfyn; onthou die Peugeot RCZ.
‘n Franse motor wat in Chengdu gebou word
Maar die C5 X is Chinees, en daar is geen manier om dit te omseil nie. Die enigste fabriek wat hierdie motors bou, is in Chengdu en behoort aan die Dongfeng Peugeot-Citroen-gesamentlike onderneming. Selfs die C5s wat amptelik in Europa verkoop word, word in China vervaardig en vir daardie mark aangepas. Jy sal ook Citroens met Chinese spesifikasies op Russiese vertoonvloere vind.
Buite
Van buite is dit moeilik om sy oorsprong vas te stel: ‘n stewige luikrug-sedan met hoë drumpels en ‘n plastiekstrook langs die onderkant van die bakwerk. Moenie dit as ‘n teken van veldrybedoelings beskou nie — die grondvryhoogte is slegs 161 mm en hy het net voorwielaandrywing. Dit is gerusstellend dat hierdie Citroen steeds iets bied om na te kyk, veral die vreemd hol dak, wat aan die ingeduikte agterruit van die laaste C5-sedan herinner. Daar is geen agterruitveër of -wasser nie, en tog bly die glas op die een of ander manier skoon, baie soos by ‘n Moskvich 401.
Dit neem ‘n rukkie om die enorme agterklep oop te maak, danksy ‘n stadige servomotor, en lang eienaars sal moet koes. Die kattebak is ruim en behoorlik reghoekig, en staan selfs goed teen die maatstaf-Octavia. Die ooglopende verskil is die Skoda se veel laer vloer, waaronder daar ook plek vir ‘n noodwiel is — iets wat die Citroen glad nie saamry nie. En hoewel die Citroen langer is, teen 4805 mm vergeleke met die Octavia se 4689 mm, voel dit nie veel ruimer nie.
Die C5 X klop wel die Octavia met tien sentimeter se asafstand, en agterste passasiers trek voordeel uit die ekstra ruimte en gerief. Die geriewe is egter skraler. Daar is geen sitplekverwarming agter nie.
Binne die C5 X
In die breë probeer die C5 X premium lyk, maar daaronder is hy fundamenteel eenvoudig. Die enjin is ‘n herbewerkte, turbo-aangejaagde 1.6-liter uit die Prince-reeks, met 175 hp, en dit dryf deur ‘n kompakte agtgang-outomatiese ratkas van Aisin.
Aanvanklik het dit gelyk asof die stuurwiel glad nie verstel nie omdat die meganisme vaskleef; trek harder en dit beweeg. Selfs nadat jy oor die hoë drumpel geklim en in ‘n gemaklike sitplek gaan sit het, moet jy steeds na die stuurwiel reik.
Die binneruim is werklik interessant, met ongewone afwerking — die ligte insetsels op die deure lyk met die eerste oogopslag soos materiaal, maar blyk plastiek te wees. Die stikwerk, in die vorm van dubbele chevrons, is nog ‘n mooi detail.
Die piepklein instrumentskerm, met opvallender grafika weerskante, is ‘n eienaardige besluit. Citroen het nog altyd met instrumentuitlegte geeksperimenteer, maar hierdie een voel eerder soos ‘n betaweergawe as ‘n voltooide produk. Die kop-op-skerm bied daarenteen sy inligting duidelik en aantreklik aan.
En die ding op die middeltonnel wat soos ‘n elektriese skeermes lyk? Dit is die ratkasbeheer, baie soos wat jy in ‘n Skoda sou kry.
Die Octavia begin punte aanteken
Die twee luikrug-sedans verskil aansienlik in grootte, en jy merk dit eintlik net agter: die Skoda voel minder ruim, hoewel daar volgens enige normale maatstaf baie plek is. Van daar af begin die Octavia metodies punte opstapel. Die bestuurder se omgewing vaar goed, met ‘n veel groter verstelbereik vir die stuurwiel. Die instrumente doen hul werk, en die mediastelsel is slimmer en koppel makliker met ‘n foon.
Ons leser Valery het hierdie luikrug-sedan verlede somer vir 3.7 miljoen roebels gekoop, wat die kontras duidelik uitlig: die “amptelike” Citroen kos ‘n miljoen meer. Grysmarkhandelaars sal dieselfde C5 vir drie en ‘n half miljoen aan jou verkoop — min of meer dieselfde as ‘n Skoda Octavia wat in China gebou is. Valery se motor is een van die laastes wat in Rusland, in 2022, gemonteer is, en dit het ‘n ruk gewag dat sy ERA-GLONASS-stelsel geïnstalleer word.
Valery is ook op ‘n ander manier gelukkig: sy Octavia het die tweeliter-turbo met 190 hp en die multiskakel-agtervering. Die padpakket — beter beskryf as ‘n laespoedpakket as een vir slegte paaie — verander wel sy karakter. Oor ruwe oppervlakke ry hierdie Octavia harder as sy Europese eweknieë. Die ekstra grondvryhoogte, van 134 tot 149 mm, hou wel die plastiekmodderskerm uit die sneeuslote. Maar die dempers klop soms met die terugslag, iets kleins wat tog opmerklik is.
Rit: sag Frans, ferm Tsjeggies
In ‘n era van stywe stutte met kort veerweg is die Citroen se vering — gebou vir ruwe paaie — ‘n verligting. Dit stamp of stoot nie; dit dra jou oor die hindernis. Daar is ook nie veel wat verkeerd kan loop nie: daar is niks in die C5 X se vering om te breek nie. Die sagte wiegbeweging het ‘n kalmerende uitwerking, veral as jy nadink oor die lening wat nog op die motor uitstaande is. En danksy dubbelglas en oor die algemeen ordentlike akoestiek is die kajuit stil genoeg dat jy die verhouding tussen rente en kapitaal in vrede kan uitwerk.
Die Skoda is daarenteen merkbaar raseriger. Wat jy die meeste hoor, is die gedreun van goedkoop bande en gruis wat in die wielboe rammel. As passasier sou ek die Citroen net vir sy stilte kies. Van die bestuurdersitplek af is die argument minder duidelik.
Tempo en ratkaste
Want die Octavia is in elke opsig lewendiger. Sy tweeliter-turbo en sewegang-DSG neem hom in 7.5 sekondes tot 100 km/h, teenoor die Citroen se nege, en die Skoda se reaksies is deurgaans skerper. Sportmodus hou die toere hoog, en vir enigiemand wat dringendheid en ‘n reagerende versneller wil hê, is die Octavia die vanselfsprekende keuse. Hierdie geslag Octavia verdra egter nog nie skyfie-instelling goed nie — ‘n sekere nostalgie vir die dae van “Skoda op die verhoog” bly voortleef — dus moet jy klaarkom met wat daar is.
| Parameter | Citroen C5 X 1.6 THP | Skoda Octavia 2.0 TSI |
|---|---|---|
| 0—50 km/h (s) | 4.1 | 3.0 |
| 0—100 km/h (s) | 9.0 | 7.5 |
| 0—150 km/h (s) | 19.4 | 15.5 |
| 400 m-tyd (s) | 16.2 | 15.5 |
| 60—100 km/h (s) | 5.1 | 4.1 |
| 80—120 km/h (s) | 6.4 | 4.8 |
In gewone bestuur, en veral in die stad, toon die Skoda werklike turbovertraging tot omtrent 3000 rpm en storm dan vorentoe. Andersins is dit logies en aangenaam, sonder enige van die gewone rukkerigheid van ‘n gerobotiseerde ratkas wanneer die motor tot stilstand kom: die DQ381 en sy beheersagteware bring die motor besonder glad tot stilstand. Die Citroen se konvensionele Aisin-outomatiese ratkas is nie so afgerond nie.
Remme, versneller en hantering
Die Citroen se rempedaal is sag en oorsensitief en verg jou aandag, en dit is feitlik onmoontlik om glad weg te trek: die ligste aanraking van die versneller laat die motor ruk. In die stad raak dit irriterend, des te meer omdat die verrigting andersins so beskeie is. Miskien probeer die C5 X op hierdie manier ‘n bietjie lewendigheid byvoeg. Selfs in sportmodus bly die versnellerreaksies egter gematig en kalm.
Verwyder daardie aanvanklike ruk en die motor se andersins gesofistikeerde maniere sou volledig wees. Die Citroen hanteer aangenaam genoeg ten spyte van stadige stuurreaksies en duidelike bakrol, en geeneen daarvan keer dat hy soos ‘n warm luikrug voel sodra hy aan die beweeg is nie. Die wringbalk veroorsaak geen moeilikheid in ‘n draai nie; die C5 X hou sy lyn met selfvertroue en speel saam wanneer die versneller gelig word. Die een plek waar die semi-onafhanklike agterkant hom wys, is op ‘n ongelyke, vinnige reguit stuk, waar ‘n enkele hobbel die stert van koers kan stoot.
Die Skoda skuifel intussen voortdurend links en regs, deels weens wiele wat 15 mm breer as standaard is — nuttig om te weet as jy een besit. Sy stuurkas is merkbaar skerper as die Citroen s’n, ligter maar duideliker en ook vinniger. Dit verbeter meestal die atmosfeer en die sensasie eerder as die uitkoms: in ‘n skerp draai gedra die twee hulle baie dieselfde. As hy maar net die oorspronklike Europese vere gehad het. Dit kon die hanteringspunte verhoog het.
Die slotsom en die prys
Soos sake staan, is die verskil in hantering klein, en so ook die algehele verskil tussen hierdie twee motors. Dit blyk dat die Citroen C5 X werklik siel het. Hoewel hy in China gebou word, behou hy ‘n sweem van die Franse maatskappy se ou flair; sy karakter is volwasse en sy styl herkenbaar. Stel die aanvanklike versnellerreaksie reg en hy sou byna in die kol wees. Wat nie reg is nie, is die prys: minstens 4.6 miljoen roebels, wat nie mededingend is nie.
Die nuwe Octavia A8-generasie is ook beskikbaar. Dit is nie dieselfde luikrug-sedan as Valery s’n nie: die Chinese Octavia Pro het sy eie buffers, amper RS-agtig, ‘n 1.4-liter-turbo met 150 hp en ‘n DSG, en — belangrik — ‘n asafstand wat met 44 mm verleng is. Pryse begin by 3.3 miljoen roebels, hoewel die motors skaars op die pad is en die aanbod beperk is.
‘n Golf Chinese kruisvoertuie, almal met flitsende ligte, skerms en beligting, het die Octavia se nis heeltemal oorgeneem. En selfs al sou Skoda met ‘n waarborg en ‘n volledige reeks na die mark terugkeer, is dit glad nie seker dat kopers van die verskillende Xs en Changan-modelle na ‘n luikrug-sedan sou terugkeer nie. Noedels is per slot van rekening voedsaam en verg geen moeite om voor te berei nie.
Kattebakruimte
Albei kattebakke is ruim en bruikbaar. Die Skoda laat jou die vrag hoër lig, en vergoed jou met sakkies, hake en ‘n noodwiel onder die vloer.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
Sigbaarheid
Dit lyk asof die spieëlontwerper van Skoda na Citroen verskuif het: dieselfde vorm en dieselfde probleme, te min oppervlak en ‘n vernouing na die buiterand. Die Citroen se kamera fokus duideliker, en die groter skerm wys meer van wat rondom jou is.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
Afmetings, gewig en asverdeling
Vervaardigers se data word in blou uitgelig/Autoreview-metings word in swart uitgelig. Afmetings is in millimeter.
*Werklike voertuiggewig sonder bestuurder, met ‘n vol brandstoftenk en alle bedryfsvloeistowwe vol
**Vir die regteragtersitplek
**Binnewydte op skouerhoogte in die eerste/tweede ry sitplekke.
Volledige spesifikasies
Die gedetailleerde spesifikasievergelyking vir die Citroen C5 X en Skoda Octavia:
| Spesifikasie | Citroen C5 X | Skoda Octavia |
|---|---|---|
| Eie massa (kg) | 1505 | 1340 |
| Bruto gewig (kg) | 1915 | 1840 |
| Kattebakvolume (L) | 545—1640* | 578—1533* |
| Enjintipe | Petrol, direkte inspuiting, turbo-aangejaag | Petrol, gekombineerde inspuiting, turbo-aangejaag |
| Enjinplasing | Voor, dwars | Voor, dwars |
| Silinders | 4, in lyn | 4, in lyn |
| Slagvolume (cc) | 1598 | 1984 |
| Maks. krag (hp/kW/rpm) | 175/129/5500 | 190/140/4200—6000 |
| Maks. wringkrag (Nm/rpm) | 250/1750—4500 | 320/1500—4200 |
| Ratkas | Outomaties, 8-spoed | Geoutomatiseer, dubbelkoppelaar, 7-spoed |
| Aandrywingstipe | Voorwielaandrywing | Voorwielaandrywing |
| Voorvering | Onafhanklik, veer, McPherson | Onafhanklik, veer, McPherson |
| Agtervering | Semi-onafhanklik, veer | Onafhanklik, veer, multiskakel |
| Voorremme | Skyf, geventileer | Skyf, geventileer |
| Agterremme | Skyf | Skyf |
| Standaard bandgrootte | 205/55 R19 | 205/55 R17 |
| Topsnelheid (km/h) | 221 | 229 |
| Versnelling 0—100 km/h (s) | 8.9 | 7.5 |
| Brandstofverbruik (L/100 km) | Stad: 7.6, Snelweg: 5.3, Gekombineer: 6.4 | Stad: 7.8, Snelweg: 4.9, Gekombineer: 6.0 |
| Brandstoftenkvolume (L) | 51 | 45 |
| Brandstoftipe | Petrol AI-95 | Petrol AI-95—98 |
*Met agtersitplekke neergevou
Foto: Dmitry Piterskiy | Skoda
Deskundige groep: Yaroslav Tsyplenkov
Hierdie is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia
Gepubliseer November 14, 2024 • 10m om te lees
