¿Le resuena el crujido de una baguette francesa? Quizá no esta vez — el Citroen C5 X cruje más como un bloque de fideos instantáneos, porque, al fin y al cabo, es un coche chino. Su nombre promete innovación, y la innovación es difícil de vender en este mercado. La conclusión es más sencilla: sea tan práctico como un Skoda y los clientes vendrán. El C5 X no se ha convertido en un Octavia. Pero ¿ha conservado algo de lo que hacía que un Citroen fuera un Citroen?
Qué fue del Citroen que recordamos
Por un lado, nunca he conducido los Citroen que forjaron la reputación de la marca — el DS, el SM. Por otro, he tenido la suerte de perderme los modelos recientes de gran serie, incluido el C4 hatchback. Los últimos Citroen que realmente recuerdo, el Xantia Activa y el C5 como es debido con suspensión Hydractive, tenían esferas verdes, fluido hidráulico mágico, bloques de válvulas y acumuladores, todo tocando junto como una buena orquesta para producir sensaciones que no se olvidaban — siempre que el director siguiera el ritmo.
Esa sinfonía de ingeniería lleva siete años fuera de favor. Hacia el final de su vida, el Citroen C5 solo encontraba 13-14 mil compradores al año. ¿Qué se hace cuando una berlina de alta tecnología no se vende? Se convierte en un pseudo-crossover con mecánica ordinaria. En lugar de suspensión hidroneumática, el C5 X se conforma con amortiguadores pasivos. En lugar de eje trasero multibrazo, aquí está la plataforma EMP2 más barata con viga de torsión. Y sinceramente, para un comprador medio como yo eso está bien — simple y fiable. Los ingenieros franceses saben perfectamente cómo poner a punto un chasis básico; recuerden el Peugeot RCZ.
Un coche francés construido en Chengdu
Pero el C5 X es chino, y no hay forma de evitarlo. La única fábrica que construye estos coches está en Chengdu y pertenece a la empresa conjunta Dongfeng Peugeot-Citroen. Incluso los C5 vendidos oficialmente en Europa se fabrican en China, adaptados para ese mercado. En los concesionarios rusos también encontrará Citroen construidos según especificación china.
Por fuera
Desde fuera es difícil situar sus orígenes: un liftback grande, con umbrales altos y una tira de plástico a lo largo de la parte inferior de la carrocería. No lo interprete como intención todoterreno — la distancia libre al suelo es de solo 161 mm y la tracción es únicamente delantera. Lo tranquilizador es que este Citroen todavía ofrece algo que mirar, sobre todo el techo extrañamente cóncavo, que recuerda a la luneta trasera hundida de la última berlina C5. No hay limpiaparabrisas ni lavador trasero, y aun así el cristal se mantiene limpio de alguna manera, casi como en un Moskvich 401.
Abrir el enorme portón lleva un rato, gracias a un servo lento, y los propietarios altos tendrán que agacharse. El maletero es generoso y correctamente rectangular, y aguanta bien incluso frente al referente Octavia. La diferencia evidente es el piso mucho más bajo del Skoda, que también tiene espacio para una rueda de repuesto — algo que el Citroen no lleva en absoluto. Y aunque el Citroen es más largo, 4805 mm frente a los 4689 mm del Octavia, no se siente mucho más amplio.
El C5 X supera al Octavia por diez centímetros de distancia entre ejes, y los pasajeros traseros reciben el beneficio en espacio y confort. Las comodidades, sin embargo, son más escasas. No hay calefacción de asientos atrás.
Dentro del C5 X
En términos generales, el C5 X intenta parecer premium y por debajo es fundamentalmente sencillo. El motor es un 1.6 litros turbo de la serie Prince, revisado, con 175 hp, y transmite a través de una caja automática Aisin compacta de ocho velocidades.
Al principio el volante pareció no ajustarse en absoluto, porque el mecanismo se quedaba pegado; tire con más fuerza y se mueve. Incluso después de superar el umbral alto y acomodarse en un asiento cómodo, uno sigue estirándose hacia el volante.
El interior es genuinamente interesante, con molduras inusuales — los insertos claros de las puertas parecen tela a primera vista y resultan ser plástico. Las costuras, dibujadas como dobles chevrones, son otro toque agradable.
La diminuta pantalla de instrumentos, flanqueada por gráficos más llamativos, es una decisión curiosa. Citroen siempre ha experimentado con la disposición de los instrumentos, pero esta parece más una beta que un producto acabado. El head-up display, por otro lado, presenta la información con claridad y atractivo.
¿Y esa cosa del túnel central que parece una afeitadora eléctrica? Es el mando de la transmisión, muy parecido a lo que se encontraría en un Skoda.
El Octavia empieza a sumar puntos
Los dos liftbacks difieren bastante en tamaño, y eso solo se nota realmente detrás: el Skoda se siente menos amplio, aunque hay mucho espacio según cualquier estándar normal. A partir de ahí, el Octavia empieza a acumular puntos de forma metódica. El entorno del conductor puntúa bien, con una gama mucho más amplia de ajuste del volante. Los instrumentos hacen su trabajo, y el sistema multimedia es más listo y se empareja con un teléfono con mayor facilidad.
Nuestro lector Valery compró este liftback el verano pasado por 3.7 millones de rublos, lo que deja el contraste al descubierto: el Citroen “oficial” cuesta un millón más. Los concesionarios del mercado gris le venderán el mismo C5 por tres millones y medio — más o menos lo mismo que un Skoda Octavia construido en China. El coche de Valery es uno de los últimos ensamblados en Rusia, en 2022, y pasó un tiempo esperando a que se le instalara el sistema ERA-GLONASS.
Valery tiene suerte en otro sentido: su Octavia cuenta con el turbo de dos litros y 190 hp y la suspensión trasera multibrazo. El paquete de carretera — mejor descrito como paquete de baja velocidad que como uno para malos caminos — cambia su carácter. Sobre superficies irregulares, este Octavia rueda más duro que sus equivalentes europeos. La altura extra, de 134 a 149 mm, mantiene el guardabarros de plástico lejos de los surcos nevados. Pero los amortiguadores a veces golpean en extensión, una cosa pequeña y perceptible.
Marcha: francés blando, checo firme
En una era de puntales rígidos y de corto recorrido, la suspensión del Citroen — construida para carreteras malas — es un alivio. No golpea ni empuja; le lleva a uno por encima del obstáculo. Tampoco hay mucho que pueda fallar: no hay nada en la suspensión del C5 X que romper. El suave balanceo tiene un efecto calmante, sobre todo si está pensando en el préstamo que aún queda pendiente sobre el coche. Y el habitáculo es lo bastante silencioso, gracias al doble acristalamiento y a una acústica en general decente, como para calcular en paz la proporción entre intereses y principal.
El Skoda, por contraste, es notablemente más ruidoso. Lo que más se oye es el bramido de los neumáticos baratos y la gravilla repiqueteando en los pasos de rueda. Como pasajero, elegiría el Citroen solo por su silencio. Desde el asiento del conductor, el argumento no está tan claro.
Ritmo y cajas de cambio
Porque el Octavia es más vivo en todos los aspectos. Su turbo de dos litros y el DSG de siete velocidades lo llevan a 100 km/h en 7.5 segundos frente a los nueve del Citroen, y las respuestas del Skoda son más afiladas en todo momento. El modo Sport mantiene las vueltas altas, y para cualquiera que quiera urgencia y un acelerador que responda, el Octavia es la elección obvia. Esta generación del Octavia todavía no se lleva bien con el chip tuning, ojo — persiste cierta nostalgia por los días de “Skoda en el escenario” —, así que uno se conforma con lo que hay.
| Parámetro | Citroen C5 X 1.6 THP | Skoda Octavia 2.0 TSI |
|---|---|---|
| 0—50 km/h (s) | 4.1 | 3.0 |
| 0—100 km/h (s) | 9.0 | 7.5 |
| 0—150 km/h (s) | 19.4 | 15.5 |
| Tiempo en 400 m (s) | 16.2 | 15.5 |
| 60—100 km/h (s) | 5.1 | 4.1 |
| 80—120 km/h (s) | 6.4 | 4.8 |
En conducción ordinaria, y especialmente en ciudad, el Skoda muestra un retraso real del turbo hasta unas 3000 rpm y luego empuja con fuerza. Por lo demás es lógico y agradable, sin las sacudidas habituales de una caja robotizada al detenerse: el DQ381 y su software de control llevan el coche a una parada notablemente suave. La automática Aisin convencional del Citroen no está tan pulida.
Frenos, acelerador y comportamiento
El pedal de freno del Citroen es blando y demasiado sensible y exige atención, y arrancar suavemente es casi imposible: el toque más ligero del acelerador hace que el coche dé un tirón. En ciudad eso se vuelve irritante, más aún dado lo modesta que es la prestación por lo demás. Tal vez el C5 X intente inyectar algo de vivacidad de esta manera. Incluso en modo Sport, sin embargo, las respuestas del acelerador siguen medidas y tranquilas.
Quite ese tirón inicial y el resto del carácter sofisticado del coche quedaría completo. El Citroen se maneja de forma agradable a pesar de una dirección pausada y un balanceo evidente, ninguno de los cuales impide que parezca un hot hatch una vez en movimiento. La viga de torsión no causa problemas en curva; el C5 X mantiene su línea con confianza y juega al levantar el acelerador. El único lugar donde se muestra la zaga semiindependiente es en una recta rápida irregular, donde un único bache puede empujar la cola fuera de la trayectoria.
El Skoda, mientras tanto, se mueve constantemente a izquierda y derecha, en parte por unas ruedas 15 mm más anchas que las estándar — conviene saberlo si se tiene uno. Su cremallera de dirección es notablemente más afilada que la del Citroen, más ligera pero también más clara y rápida. En general eso mejora la atmósfera y la sensación más que el resultado: en una curva cerrada, los dos se comportan de forma muy parecida. Si al menos tuviera los muelles europeos originales. Eso quizá habría elevado las notas de comportamiento.
El veredicto, y el precio
Tal como están las cosas, la brecha de comportamiento es pequeña, y también lo es la brecha general entre estos dos coches. El Citroen C5 X resulta tener alma de verdad. Aunque sea construido en China, conserva un rastro del viejo encanto de la compañía francesa; su carácter es adulto y su estilo reconocible. Resuelva la respuesta inicial del acelerador y estaría casi en su punto. Lo que no está en su punto es el precio: al menos 4.6 millones de rublos, lo que no es competitivo.
La nueva generación Octavia A8 también está disponible. No es el mismo liftback que el de Valery: el Octavia Pro chino tiene sus propios paragolpes, casi al estilo RS, un turbo 1.4 litros de 150 hp con DSG y — importante — una distancia entre ejes alargada en 44 mm. Los precios comienzan en 3.3 millones de rublos, aunque los coches son raros en la carretera y la oferta es escasa.
Una oleada de crossovers chinos, todos con luces intermitentes, pantallas e iluminación, se ha adueñado por completo del nicho del Octavia. E incluso si Skoda volviera al mercado con garantía y una gama completa, está lejos de ser seguro que los compradores regresaran desde los diversos Xs y modelos Changan a un liftback. Los fideos, al fin y al cabo, alimentan y no exigen esfuerzo para prepararlos.
Espacio del maletero
Ambos maleteros son espaciosos y utilizables. El Skoda obliga a levantar la carga más alto, y lo compensa con bolsillos, ganchos y una rueda de repuesto bajo el piso.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
Visibilidad
Parece que el diseñador de los retrovisores se mudó de Skoda a Citroen: la misma forma y los mismos problemas, poca superficie y estrechamiento hacia el borde exterior. La cámara del Citroen enfoca con más claridad, y la pantalla más grande muestra más de lo que hay alrededor.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
Dimensiones, peso y distribución por ejes
Los datos de los fabricantes están resaltados en azul/las mediciones de Autoreview están resaltadas en negro. Las dimensiones están en milímetros.
*Peso real del vehículo sin conductor, con el depósito lleno y todos los fluidos de servicio completos
**Para el asiento trasero derecho
**Anchura interior a la altura de los hombros en la primera/segunda fila de asientos.
Especificaciones completas
La comparación detallada de especificaciones del Citroen C5 X y Skoda Octavia:
| Especificación | Citroen C5 X | Skoda Octavia |
|---|---|---|
| Peso en orden de marcha (kg) | 1505 | 1340 |
| Peso bruto (kg) | 1915 | 1840 |
| Volumen del maletero (L) | 545—1640* | 578—1533* |
| Tipo de motor | Gasolina, inyección directa, turboalimentado | Gasolina, inyección combinada, turboalimentado |
| Ubicación del motor | Delantero, transversal | Delantero, transversal |
| Cilindros | 4, en línea | 4, en línea |
| Cilindrada (cc) | 1598 | 1984 |
| Potencia máxima (hp/kW/rpm) | 175/129/5500 | 190/140/4200—6000 |
| Par máximo (Nm/rpm) | 250/1750—4500 | 320/1500—4200 |
| Transmisión | Automática, 8 velocidades | Automatizada, doble embrague, 7 velocidades |
| Tipo de tracción | Tracción delantera | Tracción delantera |
| Suspensión delantera | Independiente, muelles, McPherson | Independiente, muelles, McPherson |
| Suspensión trasera | Semiindependiente, muelles | Independiente, muelles, multibrazo |
| Frenos delanteros | Disco, ventilados | Disco, ventilados |
| Frenos traseros | Disco | Disco |
| Medida estándar de neumáticos | 205/55 R19 | 205/55 R17 |
| Velocidad máxima (km/h) | 221 | 229 |
| Aceleración 0—100 km/h (s) | 8.9 | 7.5 |
| Consumo de combustible (L/100 km) | Ciudad: 7.6, carretera: 5.3, combinado: 6.4 | Ciudad: 7.8, carretera: 4.9, combinado: 6.0 |
| Capacidad del depósito de combustible (L) | 51 | 45 |
| Tipo de combustible | Gasolina AI-95 | Gasolina AI-95—98 |
*Con los asientos traseros abatidos
Foto: Dmitry Piterskiy | Skoda
Grupo experto: Yaroslav Tsyplenkov
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: ¿Fideos o bollos? Comparamos los liftbacks Citroen C5 X y Skoda Octavia
Publicado Noviembre 14, 2024 • 10m para leer
