Liftbacki w teście: Citroen C5 X kontra Skoda Octavia

Czy chrupnięcie francuskiej bagietki w jakiś sposób do ciebie przemawia? Tym razem może nie — Citroen C5 X pęka raczej jak kostka błyskawicznego makaronu, bo przecież jest samochodem chińskim. Jego nazwa obiecuje innowację, a innowację trudno sprzedać na tym rynku. Wniosek jest prostszy: bądź tak wygodny jak Skoda, a klienci przyjdą. C5 X nie zmienił się w Octavię. Ale czy zachował coś z tego, co czyniło Citroena Citroenem?

Co się stało z Citroenem, którego pamiętamy

Z jednej strony nigdy nie prowadziłem Citroenów, które zbudowały reputację marki — DS i SM. Z drugiej miałem dość szczęścia, by ominąć najnowsze masowe modele, w tym C4 hatchback. Ostatnie Citroeny, które naprawdę pamiętam, Xantia Activa i właściwy C5 z zawieszeniem Hydractive, miały zielone sfery, magiczny płyn hydrauliczny, bloki zaworów i akumulatory, wszystko grające razem jak dobra orkiestra, by tworzyć wrażenia, których się nie zapominało — o ile dyrygent nadążał.

Ta inżynierska symfonia od siedmiu lat jest niemodna. Pod koniec życia Citroen C5 znajdował tylko 13-14 tysięcy nabywców rocznie. Co robisz, gdy zaawansowany technologicznie sedan się nie sprzedaje? Zmieniasz go w pseudo-crossover ze zwykłą techniką. Zamiast hydropneumatyki C5 X zadowala się pasywnymi amortyzatorami. Zamiast wielowahaczowej tylnej osi jest tu tańsza platforma EMP2 z belką skrętną. I szczerze mówiąc, dla przeciętnego nabywcy takiego jak ja to w porządku — prosto i niezawodnie. Francuscy inżynierowie doskonale wiedzą, jak zestroić podstawowe podwozie; przypomnijcie sobie Peugeot RCZ.

Francuski samochód zbudowany w Chengdu

Ale C5 X jest chiński i nie da się tego obejść. Jedyna fabryka budująca te samochody znajduje się w Chengdu i należy do spółki joint venture Dongfeng Peugeot-Citroen. Nawet C5s sprzedawane oficjalnie w Europie powstają w Chinach i są dostosowywane do tego rynku. Na rosyjskich placach dealerskich również znajdziecie Citroeny zbudowane według chińskiej specyfikacji.

Na zewnątrz

Z zewnątrz trudno określić jego pochodzenie: spory liftback z wysokimi progami i plastikową listwą wzdłuż dolnej części nadwozia. Nie czytajcie tego jako zamiaru jazdy w terenie — prześwit wynosi tylko 161 mm, a napęd jest wyłącznie na przednie koła. Pociesza to, że ten Citroen wciąż daje coś do oglądania, przede wszystkim dziwnie wklęsły dach, przywołujący cofniętą tylną szybę ostatniego sedana C5. Nie ma tylnej wycieraczki ani spryskiwacza, a mimo to szyba jakimś sposobem pozostaje czysta, trochę jak w Moskvich 401.

Otwieranie ogromnej klapy trwa chwilę przez powolny siłownik, a wysocy właściciele będą musieli się schylić. Bagażnik jest duży i prawidłowo prostokątny, i dobrze wypada nawet na tle wzorcowej Octavii. Oczywista różnica to znacznie niższa podłoga Skody, pod którą jest też miejsce na koło zapasowe — czego Citroen nie wozi wcale. I choć Citroen jest dłuższy, 4805 mm wobec 4689 mm Octavii, nie wydaje się dużo przestronniejszy.

C5 X wygrywa z Octavią o dziesięć centymetrów rozstawu osi, a pasażerowie z tyłu korzystają z tego w przestrzeni i komforcie. Udogodnień jest tam jednak mniej. Z tyłu nie ma podgrzewania siedzeń.

Wnętrze C5 X

Ogólnie C5 X próbuje wyglądać premium, a pod spodem jest zasadniczo prosty. Silnik to przerobione 1.6-litre turbocharged z serii Prince, o mocy 175 hp, współpracujące z kompaktowym ośmiobiegowym automatem Aisin.

Kierownica początkowo wyglądała, jakby w ogóle się nie regulowała, mechanizm się zacinał; pociągnij mocniej i rusza. Nawet po przejściu przez wysoki próg i zajęciu wygodnego fotela wciąż wyciągasz ręce do kierownicy.

Wnętrze jest naprawdę interesujące, z nietypowym wykończeniem — jasne wstawki na drzwiach na pierwszy rzut oka wyglądają jak tkanina, a okazują się plastikiem. Szwy ułożone w podwójne chevrons to kolejny ładny detal.

Maleńki ekran przyrządów, otoczony bardziej efektowną grafiką, to ciekawa decyzja. Citroen zawsze eksperymentował z układami wskaźników, ale ten bardziej przypomina beta niż gotowy produkt. Head-up display z kolei pokazuje informacje jasno i atrakcyjnie.

A ta rzecz na tunelu środkowym, wyglądająca jak golarka elektryczna? To sterowanie skrzynią biegów, bardzo podobne do tego, co znaleźlibyście w Skodzie.

Octavia zaczyna zdobywać punkty

Dwa liftbacki różnią się znacznie rozmiarami, a naprawdę zauważasz to tylko z tyłu: Skoda wydaje się mniej przestronna, choć miejsca jest dużo według każdego normalnego standardu. Od tego momentu Octavia zaczyna metodycznie zbierać punkty. Środowisko kierowcy wypada dobrze, z dużo szerszym zakresem regulacji kierownicy. Przyrządy robią swoje, a system multimedialny jest mądrzejszy i chętniej łączy się z telefonem.

Nasz czytelnik Valery kupił tego liftbacka zeszłego lata za 3.7 miliona rubli, co mocno podkreśla kontrast: „oficjalny” Citroen kosztuje o milion więcej. Dealerzy z szarego rynku sprzedadzą wam tego samego C5 za trzy i pół miliona — mniej więcej tyle, co zbudowana w Chinach Skoda Octavia. Auto Valeryego jest jednym z ostatnich zmontowanych w Rosji, w 2022, roku, i spędziło trochę czasu, czekając na montaż systemu ERA-GLONASS.

Valery ma szczęście także w inny sposób: jego Octavia ma 190 hp dwulitrowe turbo i wielowahaczowe tylne zawieszenie. Pakiet drogowy — lepiej opisać go jako pakiet niskiej prędkości niż pakiet na złe drogi — rzeczywiście zmienia jej charakter. Na nierównych nawierzchniach ta Octavia jedzie twardziej niż europejskie odpowiedniki. Dodatkowy prześwit, zwiększony ze 134 do 149 mm, trzyma plastikowy chlapacz z dala od śnieżnych kolein. Ale amortyzatory czasem stukają przy odbiciu, co jest drobiazgiem, lecz zauważalnym.

Jazda: miękki Francuz, twardy Czech

W erze sztywnych kolumn o krótkim skoku zawieszenie Citroena — zbudowane na złe drogi — jest ulgą. Nie wali i nie popycha; przenosi cię nad przeszkodą. Niewiele też może się zepsuć: w zawieszeniu C5 X nie ma nic do złamania. Delikatne kołysanie działa uspokajająco, szczególnie jeśli rozmyślasz o kredycie wciąż wiszącym na samochodzie. A kabina jest dość cicha, dzięki podwójnym szybom i ogólnie niezłej akustyce, by spokojnie policzyć stosunek odsetek do kapitału.

Skoda natomiast jest wyraźnie głośniejsza. Najbardziej słychać szum budżetowych opon i żwir stukający w nadkola. Jako pasażer wybrałbym Citroena choćby dla samej ciszy. Z fotela kierowcy argument nie jest już tak oczywisty.

Tempo i skrzynie biegów

Bo Octavia jest żywsza pod każdym względem. Jej dwulitrowe turbo i siedmiobiegowe DSG rozpędzają ją do 100 km/h w 7.5 sekundy wobec dziewięciu Citroena, a reakcje Skody są wszędzie ostrzejsze. Tryb Sport utrzymuje obroty wysoko, a dla każdego, kto chce pilności i odpowiadającego gazu, Octavia jest oczywistym wyborem. Ta generacja Octavii nie przyjmuje jeszcze chip tuningu zbyt chętnie — pozostaje pewna nostalgia za czasami „Skoda on stage” — więc trzeba zadowolić się tym, co jest.

Parametr	Citroen C5 X 1.6 THP	Skoda Octavia 2.0 TSI
0—50 km/h (s)	4.1	3.0
0—100 km/h (s)	9.0	7.5
0—150 km/h (s)	19.4	15.5
Czas 400 m (s)	16.2	15.5
60—100 km/h (s)	5.1	4.1
80—120 km/h (s)	6.4	4.8

W zwykłej jeździe, szczególnie w mieście, Skoda pokazuje prawdziwą turbodziurę do około 3000 rpm, a potem rusza naprzód. Poza tym jest logiczna i przyjemna, bez typowego szarpania zrobotyzowanych skrzyń przy zatrzymaniu: DQ381 i jej oprogramowanie sterujące doprowadzają samochód do wyjątkowo płynnego postoju. Konwencjonalny automat Aisin Citroena nie jest tak dopracowany.

Hamulce, gaz i prowadzenie

Pedał hamulca Citroena jest miękki i nadwrażliwy oraz wymaga uwagi, a ruszenie płynnie graniczy z niemożliwością: najlżejsze dotknięcie gazu powoduje szarpnięcie auta. W mieście staje się to irytujące, tym bardziej że osiągi poza tym są skromne. Być może C5 X próbuje w ten sposób wstrzyknąć trochę życia. Nawet w trybie sport reakcje gazu pozostają jednak wyważone i spokojne.

Zabierzcie to początkowe szarpnięcie, a poza tym wyrafinowane maniery auta byłyby kompletne. Citroen prowadzi się całkiem przyjemnie mimo leniwego układu kierowniczego i oczywistych przechyłów, z których żaden nie przeszkadza mu po ruszeniu sprawiać wrażenia hot hatch. Belka skrętna nie sprawia problemów w zakręcie; C5 X pewnie trzyma linię i współpracuje po odjęciu gazu. Jedynym miejscem, gdzie półniezależny tył się ujawnia, jest nierówna szybka prosta, gdzie pojedynczy garb może wypchnąć tył z kursu.

Skoda tymczasem stale przestawia się w lewo i w prawo, częściowo przez koła szersze od standardowych o 15 mm — warto wiedzieć, jeśli taką macie. Jej przekładnia kierownicza jest wyraźnie ostrzejsza niż w Citroenie, lżejsza, ale też bardziej czytelna i szybsza. Przeważnie poprawia to atmosferę i odczucie, a nie wynik: w ciasnym zakręcie oba auta zachowują się bardzo podobnie. Gdyby tylko miała oryginalne europejskie sprężyny. To mogłoby podnieść oceny prowadzenia.

Werdykt i cena

W obecnym stanie różnica w prowadzeniu jest mała, podobnie jak ogólna różnica między tymi dwoma samochodami. Citroen C5 X okazuje się mieć prawdziwą duszę. Choć zbudowany w Chinach, zachowuje ślad dawnego stylu francuskiej firmy; jego charakter jest dojrzały, a styl rozpoznawalny. Uporządkujcie początkową reakcję gazu i byłby niemal właściwy. Niewłaściwa jest cena: co najmniej 4.6 miliona rubli, a to nie jest konkurencyjne.

Dostępna jest też nowa generacja Octavia A8. To nie ten sam liftback co auto Valeryego: chińska Octavia Pro ma własne zderzaki, niemal w stylu RS, 1.4-litrowe turbo o mocy 150 hp z DSG oraz — co ważne — rozstaw osi wydłużony o 44 mm. Ceny zaczynają się od 3.3 miliona rubli, choć samochody są rzadkie na drogach, a podaż niewielka.

Fala chińskich crossoverów, pełnych migających świateł, ekranów i podświetlenia, całkowicie przejęła niszę Octavii. I nawet gdyby Skoda wróciła na rynek z gwarancją i pełną gamą, wcale nie jest pewne, że kupujący wróciliby z różnych modeli X i Changan do liftbacka. Makaron w końcu jest pożywny i nie wymaga wysiłku przy przygotowaniu.

Przestrzeń bagażnika

Oba bagażniki są przestronne i użyteczne. Skoda każe podnosić ładunek wyżej, ale odpłaca kieszeniami, haczykami i kołem zapasowym pod podłogą.

Widoczność

Wygląda, jakby projektant lusterek przeszedł ze Skody do Citroena: ten sam kształt i te same problemy, zbyt mała powierzchnia oraz zwężenie ku zewnętrznej krawędzi. Kamera Citroena ostrzy wyraźniej, a większy ekran pokazuje więcej tego, co jest wokół.

Wymiary, masa i rozkład na osie

Pełne dane techniczne

Szczegółowe porównanie danych technicznych Citroen C5 X i Skoda Octavia:

Specyfikacja	Citroen C5 X	Skoda Octavia
Masa własna (kg)	1505	1340
Masa całkowita (kg)	1915	1840
Pojemność bagażnika (L)	545—1640*	578—1533*
Typ silnika	Benzynowy, wtrysk bezpośredni, turbo	Benzynowy, wtrysk kombinowany, turbo
Umieszczenie silnika	Z przodu, poprzecznie	Z przodu, poprzecznie
Cylindry	4, rzędowo	4, rzędowo
Pojemność skokowa (cc)	1598	1984
Moc maksymalna (hp/kW/rpm)	175/129/5500	190/140/4200—6000
Maks. moment obrotowy (Nm/rpm)	250/1750—4500	320/1500—4200
Transmisja	Automatyczna, 8-speed	Zautomatyzowana, dwusprzęgłowa, 7-speed
Typ napędu	Napęd na przednie koła	Napęd na przednie koła
Przednie zawieszenie	Niezależne, sprężynowe, McPherson	Niezależne, sprężynowe, McPherson
Tylne zawieszenie	Półniezależne, sprężynowe	Niezależne, sprężynowe, wielowahaczowe
Przednie hamulce	Tarczowe, wentylowane	Tarczowe, wentylowane
Tylne hamulce	Tarczowe	Tarczowe
Standardowy rozmiar opon	205/55 R19	205/55 R17
Prędkość maksymalna (km/h)	221	229
Przyspieszenie 0—100 km/h (s)	8.9	7.5
Zużycie paliwa (L/100 km)	Miasto: 7.6, Trasa: 5.3, Średnio: 6.4	Miasto: 7.8, Trasa: 4.9, Średnio: 6.0
Pojemność zbiornika paliwa (L)	51	45
Rodzaj paliwa	Benzyna AI-95	Benzyna AI-95—98

Zdjęcie: Dmitry Piterskiy | Skoda
Grupa ekspertów: Yaroslav Tsyplenkov

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia