Liftbackar på test: Citroen C5 X mot Skoda Octavia

Får knastret från en fransk baguette genklang hos dig? Kanske inte den här gången — Citroen C5 X knäpper mer som ett block snabbnudlar, eftersom det trots allt är en kinesisk bil. Namnet lovar innovation, och innovation är svårt att sälja på den här marknaden. Slutsatsen är enklare: var lika bekväm som en Skoda, så följer kunderna. C5 X har inte blivit en Octavia. Men har den behållit något av det som gjorde en Citroen till en Citroen?

Vad hände med Citroen vi minns

Å ena sidan har jag aldrig kört de Citroener som byggde märkets rykte — DS, SM. Å andra sidan har jag haft turen att missa de senaste massmarknadsmodellerna, C4 hatchback bland dem. De sista Citroener jag faktiskt minns, Xantia Activa och den riktiga C5 med Hydractive-fjädring, hade gröna sfärer, magisk hydraulvätska, ventilblock och ackumulatorer, allt spelade tillsammans som en bra orkester för att skapa känslor man inte glömde — förutsatt att dirigenten hängde med.

Den ingenjörssymfonin har varit ur gunst i sju år. Mot slutet av sin livstid hittade Citroen C5 bara 13-14 tusen köpare om året. Vad gör man när en högteknologisk sedan inte säljer? Man gör den till en pseudo-crossover med vanlig teknik. I stället för hydropneumatisk fjädring nöjer sig C5 X med passiva dämpare. I stället för en multilänkad bakaxel finns här den billigare EMP2-plattformen med torsionsbalk. Och ärligt talat, för en genomsnittlig köpare som jag är det okej — enkelt och pålitligt. Franska ingenjörer vet mycket väl hur man stämmer av ett grundchassi; minns Peugeot RCZ.

En fransk bil byggd i Chengdu

Men C5 X är kinesisk, och det går inte att komma runt. Den enda fabrik som bygger dessa bilar finns i Chengdu och tillhör samriskbolaget Dongfeng Peugeot-Citroen. Även de C5 som säljs officiellt i Europa tillverkas i Kina, anpassade för den marknaden. På ryska bilplan hittar du också Citroener byggda enligt kinesisk specifikation.

Utsidan

Utifrån är ursprunget svårt att placera: en rejäl liftback med höga trösklar och en plastremsa längs karossens nederkant. Läs inte det som terrängambition — markfrigången är bara 161 mm och drivningen är enbart framhjulsdriven. Det lugnande är att denna Citroen fortfarande erbjuder något att titta på, framför allt det märkligt konkava taket, som påminner om den indragna bakrutan på den sista C5-sedanen. Det finns ingen bakrutetorkare eller spolare, och glaset håller sig ändå på något sätt rent, ungefär som på en Moskvich 401.

Att öppna den enorma bakluckan tar en stund, tack vare ett långsamt servo, och långa ägare får ducka. Bagageutrymmet är generöst och ordentligt rektangulärt, och det står sig väl även mot riktmärket Octavia. Den uppenbara skillnaden är Skodas mycket lägre golv, där det också finns plats för ett reservhjul — något Citroen inte har alls. Och trots att Citroen är längre, 4805 mm mot Octavias 4689 mm, känns den inte särskilt mycket rymligare.

C5 X slår Octavia med tio centimeter i hjulbas, och baksätespassagerarna får nytta av det i utrymme och komfort. Bekvämligheterna är dock färre. Det finns ingen sätesvärme där bak.

Inuti C5 X

I stora drag försöker C5 X se premium ut och är i grunden enkel undertill. Motorn är en omarbetad 1.6-liters turbo ur Prince-serien, med 175 hp, och den driver via en kompakt åttastegad Aisin-automat.

Ratten verkade först inte gå att justera alls, eftersom mekanismen kärvade; dra hårdare och den rör sig. Även efter att ha klättrat över den höga tröskeln och satt dig i ett bekvämt säte sträcker du dig fortfarande efter ratten.

Interiören är genuint intressant, med ovanlig dekor — de ljusa inläggen på dörrarna ser vid första anblick ut som tyg och visar sig vara plast. Sömmen, formad som dubbla chevroner, är en annan trevlig detalj.

Den lilla instrumentskärmen, flankerad av mer iögonfallande grafik, är ett märkligt beslut. Citroen har alltid experimenterat med instrumentlayouter, men den här känns mer som en beta än som en färdig produkt. Head-up-displayen däremot presenterar informationen tydligt och attraktivt.

Och saken på mittunneln som ser ut som en elektrisk rakapparat? Det är växelväljaren, ungefär som man hittar i en Skoda.

Octavia börjar ta poäng

De två liftbackarna skiljer sig tydligt i storlek, och man märker det egentligen bara bak: Skoda känns mindre rymlig, även om det finns gott om plats enligt varje normal standard. Därifrån börjar Octavia samla poäng metodiskt. Förarmiljön får bra betyg, med ett mycket större justeringsområde för ratten. Instrumenten gör sitt jobb, och mediasystemet är smartare och kopplar ihop sig med en telefon lättare.

Vår läsare Valery köpte denna liftback förra sommaren för 3.7 miljoner rubel, vilket tydliggör kontrasten: den “officiella” Citroen kostar en miljon mer. Gråmarknadshandlare säljer samma C5 till dig för tre och en halv miljon — ungefär som en kinesiskt byggd Skoda Octavia. Valerys bil är en av de sista som monterades i Ryssland, i 2022, och den fick vänta en tid på att ERA-GLONASS-systemet skulle installeras.

Valery har tur på ett annat sätt också: hans Octavia har den tvåliters turbon på 190 hp och multilänkad bakfjädring. Vägpaketet — bättre beskrivet som ett lågfartspaket än ett dålig-väg-paket — förändrar karaktären. På ojämna underlag går denna Octavia hårdare än sina europeiska motsvarigheter. Den extra frigången, upp från 134 till 149 mm, håller plaststänkskyddet borta från snöiga hjulspår. Men dämparna klonkar ibland på returen, vilket är litet men märkbart.

Färd: mjuk fransk, fast tjeckisk

I en era av styva, kortslagiga fjäderben är Citroens fjädring — byggd för dåliga vägar — en lättnad. Den dunkar inte och skjuter inte; den bär dig över hindret. Det finns heller inte mycket som kan gå fel: det finns inget i C5 X-fjädringen som går sönder. Den mjuka gungningen har en lugnande effekt, särskilt om du funderar på lånet som fortfarande återstår på bilen. Och kupén är tillräckligt tyst, tack vare dubbla rutor och generellt hygglig akustik, för att du i lugn och ro ska kunna räkna ut förhållandet mellan ränta och kapital.

Skoda är däremot märkbart bullrigare. Det man hör mest är budgetdäckens dån och grus som rasslar in i hjulhusen. Som passagerare skulle jag välja Citroen bara för tystnaden. Från förarstolen är argumentet mindre entydigt.

Tempo och växellådor

För Octavia är piggare i alla avseenden. Dess tvåliters turbo och sjustegade DSG tar den till 100 km/h på 7.5 sekunder mot Citroens nio, och Skodas respons är skarpare överallt. Sportläget håller varven uppe, och för den som vill ha brådska och en gaspedal som svarar är Octavia det självklara valet. Den här generationen Octavia tar ännu inte så väl emot chip tuning, märk väl — en viss nostalgi för “Skoda på scenen”-dagarna dröjer kvar — så man får nöja sig med det som finns.

Parameter	Citroen C5 X 1.6 THP	Skoda Octavia 2.0 TSI
0—50 km/h (s)	4.1	3.0
0—100 km/h (s)	9.0	7.5
0—150 km/h (s)	19.4	15.5
Tid 400 m (s)	16.2	15.5
60—100 km/h (s)	5.1	4.1
80—120 km/h (s)	6.4	4.8

I vanlig körning, särskilt i stan, visar Skoda verklig turbofördröjning upp till ungefär 3000 rpm och skjuter sedan iväg. I övrigt är den logisk och trevlig, utan den vanliga ryckigheten hos en robotiserad växellåda vid stillastående: DQ381 och dess styrprogramvara får bilen att stanna anmärkningsvärt mjukt. Citroens konventionella Aisin-automat är inte lika polerad.

Bromsar, gas och väghållning

Citroens bromspedal är mjuk och överkänslig och kräver din uppmärksamhet, och att köra iväg mjukt är nästan omöjligt: den lättaste beröringen av gaspedalen får bilen att rycka. I stan blir det irriterande, desto mer med tanke på hur måttliga prestanda den annars har. Kanske försöker C5 X injicera lite livlighet på detta sätt. Även i sportläge förblir dock gasresponsen avmätt och lugn.

Ta bort det inledande rycket så vore bilens i övrigt sofistikerade sätt komplett. Citroen hanterar trevligt nog trots långsam styrning och tydlig krängning, inget av vilket hindrar den från att kännas som en hot hatch när den väl rullar. Torsionsbalken orsakar inga problem i kurvor; C5 X håller linjen med självförtroende och spelar med när gasen lyfts. Det enda stället där den halvoberoende bakvagnen visar sig är på en ojämn snabb raksträcka, där en enstaka bula kan putta bakänden ur kurs.

Skoda flyttar sig samtidigt ständigt åt vänster och höger, delvis på grund av hjul som är 15 mm bredare än standard — värt att veta om du äger en. Dess styrväxel är märkbart vassare än Citroens, lättare men också tydligare och snabbare. Mest förbättrar det atmosfären och känslan snarare än resultatet: i en tajt kurva beter sig de två mycket lika. Om den bara hade de ursprungliga europeiska fjädrarna. Det kunde ha höjt väghållningspoängen.

Omdömet, och priset

Som läget är är väghållningsgapet litet, och det totala gapet mellan dessa två bilar är också litet. Citroen C5 X visar sig ha verklig själ. Trots att den är byggd i Kina behåller den ett spår av det franska företagets gamla flärd; karaktären är vuxen och stilen igenkännbar. Fixa den inledande gasresponsen så vore den nästan rätt. Det som inte är rätt är priset: minst 4.6 miljoner rubel, vilket inte är konkurrenskraftigt.

Den nya generationen Octavia A8 finns också tillgänglig. Det är inte samma liftback som Valerys: kinesiska Octavia Pro har egna stötfångare, nästan RS-liknande, en 1.4-liters turbo på 150 hp med DSG och — viktigt — en hjulbas förlängd med 44 mm. Priserna börjar på 3.3 miljoner rubel, även om bilarna är sällsynta på vägen och utbudet är tunt.

En våg av kinesiska crossovers, alla med blinkande lampor, skärmar och belysning, har helt tagit över Octavias nisch. Och även om Skoda skulle återvända till marknaden med garanti och ett komplett program, är det långt ifrån säkert att köparna skulle komma tillbaka från olika Xs och Changan-modeller till en liftback. Nudlar är trots allt närande och kräver ingen ansträngning att laga.

Bagageutrymme

Båda bagageutrymmena är rymliga och användbara. Skoda får dig att lyfta lasten högre och betalar tillbaka med fickor, krokar och ett reservhjul under golvet.

Sikt

Det ser ut som om spegeldesignern flyttade från Skoda till Citroen: samma form och samma problem, för liten yta och avsmalning mot ytterkanten. Citroens kamera fokuserar tydligare, och den större skärmen visar mer av det som finns omkring dig.

Mått, vikt och axelfördelning

Fullständiga specifikationer

Den detaljerade specifikationsjämförelsen för Citroen C5 X och Skoda Octavia:

Specifikation	Citroen C5 X	Skoda Octavia
Tjänstevikt (kg)	1505	1340
Totalvikt (kg)	1915	1840
Bagagevolym (L)	545—1640*	578—1533*
Motortyp	Bensin, direktinsprutning, turboladdad	Bensin, kombinerad insprutning, turboladdad
Motorplacering	Fram, tvärställd	Fram, tvärställd
Cylindrar	4, radmotor	4, radmotor
Slagvolym (cc)	1598	1984
Maxeffekt (hp/kW/rpm)	175/129/5500	190/140/4200—6000
Maxvridmoment (Nm/rpm)	250/1750—4500	320/1500—4200
Transmission	Automatisk, 8-växlad	Automatiserad, dubbelkoppling, 7-växlad
Drivningstyp	Framhjulsdrift	Framhjulsdrift
Framfjädring	Oberoende, fjäder, McPherson	Oberoende, fjäder, McPherson
Bakfjädring	Halvoberoende, fjäder	Oberoende, fjäder, multilänk
Frambromsar	Skiva, ventilerade	Skiva, ventilerade
Bakbromsar	Skiva	Skiva
Standarddäckstorlek	205/55 R19	205/55 R17
Toppfart (km/h)	221	229
Accelerering 0—100 km/h (s)	8.9	7.5
Bränsleförbrukning (L/100 km)	Stad: 7.6, landsväg: 5.3, blandad: 6.4	Stad: 7.8, landsväg: 4.9, blandad: 6.0
Bränsletankens kapacitet (L)	51	45
Bränsletyp	Bensin AI-95	Bensin AI-95—98

Foto: Dmitry Piterskiy | Skoda
Expertgrupp: Yaroslav Tsyplenkov

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Nudlar eller bullar? Vi jämför liftbackarna Citroen C5 X och Skoda Octavia