Il croccante di una baguette francese vi dice qualcosa? Forse non questa volta — la Citroen C5 X si spezza più come un mattone di noodles istantanei, perché dopotutto è un’auto cinese. Il suo nome promette innovazione, e l’innovazione è difficile da vendere in questo mercato. La conclusione è più semplice: sii pratica come una Skoda, e i clienti arriveranno. La C5 X non si è trasformata in una Octavia. Ma ha conservato qualcosa di ciò che rendeva una Citroen una Citroen?
Che fine ha fatto la Citroen che ricordiamo
Da un lato, non ho mai guidato le Citroen che hanno costruito la reputazione del marchio — la DS, la SM. Dall’altro, sono stato abbastanza fortunato da evitare le recenti auto di grande serie, C4 hatchback compresa. Le ultime Citroen che ricordo davvero, la Xantia Activa e la vera C5 con sospensione Hydractive, avevano sfere verdi, fluido idraulico magico, blocchi valvole e accumulatori, tutto insieme come una buona orchestra per produrre sensazioni che non dimenticavi — a patto che il direttore tenesse il passo.
Quella sinfonia ingegneristica è fuori moda da sette anni. Verso la fine della sua vita la Citroen C5 trovava solo 13-14 mila acquirenti l’anno. Che cosa fai quando una berlina high-tech non vende? La trasformi in uno pseudo-crossover con hardware ordinario. Per la sospensione idropneumatica, la C5 X si accontenta di ammortizzatori passivi. Quanto al retrotreno multilink, qui c’è invece la piattaforma EMP2 più economica con ponte torcente. E onestamente, per un acquirente medio come me va bene così — semplice e affidabile. Gli ingegneri francesi sanno benissimo come mettere a punto un telaio di base; ricordate la Peugeot RCZ.
Un’auto francese costruita a Chengdu
Ma la C5 X è cinese, e non c’è modo di aggirare il fatto. L’unico stabilimento che costruisce queste auto è a Chengdu e appartiene alla joint venture Dongfeng Peugeot-Citroen. Anche le C5s vendute ufficialmente in Europa sono prodotte in Cina, adattate per quel mercato. Nei piazzali russi troverete anche Citroen costruite secondo specifiche cinesi.
Fuori
Dall’esterno è difficile collocarne le origini: una liftback sostanziosa con soglie alte e una striscia di plastica lungo la parte bassa della carrozzeria. Non leggetela come intenzione fuoristradistica — la luce a terra è solo 161 mm e la trazione è soltanto anteriore. Rassicura il fatto che questa Citroen offra ancora qualcosa da guardare, soprattutto il tetto stranamente concavo, che richiama il lunotto incassato dell’ultima berlina C5. Non ci sono tergilunotto o lavavetro posteriore, eppure il vetro in qualche modo resta pulito, più o meno come su una Moskvich 401.
Aprire l’enorme portellone richiede un po’ di tempo, per via di un servo lento, e i proprietari alti dovranno chinarsi. Il bagagliaio è generoso e correttamente rettangolare, e regge bene anche contro il riferimento Octavia. La differenza evidente è il pianale molto più basso della Skoda, che lascia spazio anche a una ruota di scorta — cosa che la Citroen non porta affatto. E nonostante la Citroen sia più lunga, 4805 mm contro i 4689 mm della Octavia, non sembra molto più spaziosa.
La C5 X batte però la Octavia di dieci centimetri di passo, e i passeggeri posteriori ne traggono beneficio in spazio e comfort. Le dotazioni lì dietro sono però più scarse. Non c’è il riscaldamento dei sedili posteriori.
Dentro la C5 X
In generale, la C5 X cerca di sembrare premium ed è fondamentalmente semplice sotto la pelle. Il motore è un 1.6 litri turbo della serie Prince, rielaborato, con 175 hp, e trasmette attraverso un compatto automatico Aisin a otto rapporti.
All’inizio il volante sembrava non regolarsi affatto, con il meccanismo incollato; tirate più forte e si muove. Anche dopo essere saliti oltre la soglia alta e sistemati in un sedile comodo, vi ritrovate ancora ad allungarvi verso il volante.
L’interno è davvero interessante, con finiture insolite — gli inserti chiari sulle porte a prima vista sembrano tessuto e poi si rivelano plastica. Le cuciture, sagomate in doppi chevron, sono un altro bel tocco.
Il minuscolo schermo della strumentazione, affiancato da grafiche più appariscenti, è una scelta curiosa. Citroen ha sempre sperimentato con i layout degli strumenti, ma questo sembra più una beta che un prodotto finito. L’head-up display, invece, presenta le informazioni in modo chiaro e gradevole.
E quella cosa sul tunnel centrale che sembra un rasoio elettrico? È il comando della trasmissione, molto simile a quello che trovereste in una Skoda.
La Octavia comincia a segnare punti
Le due liftback differiscono parecchio per dimensioni, e lo si nota davvero solo dietro: la Skoda sembra meno spaziosa, anche se lo spazio è abbondante secondo qualunque criterio normale. Da lì in poi la Octavia inizia ad accumulare punti con metodo. L’ambiente del guidatore segna bene, con un intervallo di regolazione del volante molto più ampio. Gli strumenti fanno il loro dovere, e il sistema multimediale è più intelligente e si abbina più facilmente a un telefono.
Il nostro lettore Valery ha comprato questa liftback la scorsa estate per 3.7 milioni di rubli, il che mette in risalto il contrasto: la Citroen “ufficiale” costa un milione in più. I concessionari del mercato grigio vi venderanno la stessa C5 per tre milioni e mezzo — più o meno quanto una Skoda Octavia costruita in Cina. L’auto di Valery è una delle ultime assemblate in Russia, nel 2022, e ha trascorso un po’ di tempo in attesa che venisse montato il sistema ERA-GLONASS.
Valery è fortunato anche in un altro senso: la sua Octavia ha il turbo due litri da 190 hp e la sospensione posteriore multilink. Il pacchetto stradale — meglio descritto come pacchetto da bassa velocità che da strade dissestate — cambia davvero il carattere. Sulle superfici ruvide questa Octavia viaggia più dura delle equivalenti europee. La maggiore luce a terra, passata da 134 a 149 mm, tiene il paraspruzzi di plastica lontano dai solchi nella neve. Ma gli ammortizzatori a volte fanno rumore in estensione, una cosa piccola e percepibile.
Assetto: francese morbido, ceco fermo
In un’epoca di montanti rigidi e a corsa breve, la sospensione della Citroen — costruita per strade rovinate — è un sollievo. Non picchia né spinge; vi porta sopra l’ostacolo. Né c’è molto che possa guastarsi: nella sospensione della C5 X non c’è nulla da rompere. Il lieve dondolio ha un effetto calmante, soprattutto se state contemplando il prestito ancora aperto sull’auto. E l’abitacolo è abbastanza silenzioso, grazie ai doppi vetri e a un’acustica generalmente decente, da permettervi di calcolare in pace il rapporto tra interessi e capitale.
La Skoda, al contrario, è sensibilmente più rumorosa. Quello che si sente di più è il rombo di pneumatici economici e la ghiaia che tintinna nei passaruota. Da passeggero prenderei la Citroen solo per la sua silenziosità. Dal posto guida l’argomento è meno netto.
Ritmo e cambi
Perché la Octavia è più vivace sotto ogni aspetto. Il suo turbo due litri e il DSG a sette rapporti la portano a 100 km/h in 7.5 secondi contro i nove della Citroen, e le risposte della Skoda sono più pronte ovunque. La modalità Sport tiene alti i giri, e per chi vuole urgenza e un acceleratore che risponde, la Octavia è la scelta ovvia. Questa generazione di Octavia non gradisce ancora troppo il chip tuning — resta una certa nostalgia per i giorni “Skoda on stage” — quindi ci si accontenta di quello che c’è.
| Parametro | Citroen C5 X 1.6 THP | Skoda Octavia 2.0 TSI |
|---|---|---|
| 0—50 km/h (s) | 4.1 | 3.0 |
| 0—100 km/h (s) | 9.0 | 7.5 |
| 0—150 km/h (s) | 19.4 | 15.5 |
| Tempo sui 400 m (s) | 16.2 | 15.5 |
| 60—100 km/h (s) | 5.1 | 4.1 |
| 80—120 km/h (s) | 6.4 | 4.8 |
Nella guida ordinaria, e soprattutto in città, la Skoda mostra un vero turbo lag fino a circa 3000 rpm e poi scatta in avanti. Per il resto è logica e piacevole, senza la solita ruvidità dei cambi robotizzati da fermo: il DQ381 e il suo software di controllo portano l’auto a fermarsi con notevole dolcezza. L’automatico Aisin convenzionale della Citroen non è altrettanto rifinito.
Freni, acceleratore e handling
Il pedale del freno della Citroen è morbido e ipersensibile e richiede attenzione, e partire con dolcezza è quasi impossibile: il tocco più leggero sull’acceleratore fa sobbalzare l’auto. In città diventa irritante, ancora di più considerando quanto modeste siano per il resto le prestazioni. Forse la C5 X cerca di iniettare così un po’ di vivacità. Anche in modalità sport, però, le risposte dell’acceleratore restano misurate e tranquille.
Togliete quel sobbalzo iniziale e il comportamento altrimenti sofisticato dell’auto sarebbe completo. La Citroen si guida in modo abbastanza piacevole nonostante lo sterzo placido e il rollio evidente, nessuno dei quali le impedisce di sembrare una hot hatch una volta in movimento. Il ponte torcente non crea problemi in curva; la C5 X tiene la linea con sicurezza e collabora quando si solleva il gas. L’unico punto in cui il retrotreno semi-indipendente si manifesta è un rettilineo veloce e irregolare, dove una singola gobba può spostare la coda dalla traiettoria.
La Skoda, intanto, si sposta continuamente a sinistra e a destra, in parte per via di ruote 15 mm più larghe dello standard — utile saperlo se ne possedete una. La sua cremagliera dello sterzo è sensibilmente più pronta di quella della Citroen, più leggera ma anche più chiara e rapida. Per lo più questo migliora l’atmosfera e la sensazione più che il risultato: in una curva stretta le due si comportano in modo molto simile. Se solo avesse le molle europee originali. Avrebbero forse alzato i voti di handling.
Il verdetto, e il prezzo
Così come stanno le cose, il divario nell’handling è piccolo, e lo è anche quello complessivo tra queste due auto. La Citroen C5 X si rivela dotata di una vera anima. Pur essendo costruita in Cina, conserva una traccia del vecchio estro della casa francese; il suo carattere è adulto e il suo stile riconoscibile. Sistemate la risposta iniziale dell’acceleratore e sarebbe quasi giusta. A non essere giusto è il prezzo: almeno 4.6 milioni di rubli, non competitivo.
È disponibile anche la nuova generazione Octavia A8. Non è la stessa liftback di Valery: la Octavia Pro cinese ha paraurti propri, quasi in stile RS, un turbo 1.4 litri da 150 hp con DSG e — cosa importante — un passo allungato di 44 mm. I prezzi partono da 3.3 milioni di rubli, anche se le auto sono rare su strada e l’offerta è scarsa.
Un’ondata di crossover cinesi, tutti luci lampeggianti, schermi e illuminazione, ha occupato completamente la nicchia della Octavia. E anche se Skoda tornasse sul mercato con garanzia e gamma completa, è tutt’altro che certo che gli acquirenti tornerebbero dai vari modelli X e Changan a una liftback. I noodles, dopotutto, nutrono e non richiedono alcuno sforzo per essere preparati.
Spazio nel bagagliaio
Entrambi i bagagliai sono ampi e utilizzabili. La Skoda vi fa sollevare il carico più in alto, e vi ripaga con tasche, ganci e una ruota di scorta sotto il pavimento.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
Visibilità
Sembra che il progettista degli specchi sia passato da Skoda a Citroen: stessa forma, e stessi problemi, superficie troppo ridotta e rastrematura verso il bordo esterno. La telecamera della Citroen mette a fuoco più chiaramente, e lo schermo più grande mostra di più di ciò che vi circonda.
Citroen C5 X
Skoda Octavia
Dimensioni, peso e distribuzione sugli assi
I dati dei costruttori sono evidenziati in blu/le misurazioni Autoreview sono evidenziate in nero. Le dimensioni sono in millimetri.
*Peso effettivo del veicolo senza conducente, con serbatoio carburante pieno e fluidi di esercizio completi
**Per il sedile posteriore destro
**Larghezza interna a livello delle spalle nella prima/seconda fila di sedili.
Specifiche complete
Il confronto dettagliato delle specifiche per Citroen C5 X e Skoda Octavia:
| Specifica | Citroen C5 X | Skoda Octavia |
|---|---|---|
| Peso in ordine di marcia (kg) | 1505 | 1340 |
| Peso lordo (kg) | 1915 | 1840 |
| Volume del bagagliaio (L) | 545—1640* | 578—1533* |
| Tipo di motore | Benzina, iniezione diretta, turbo | Benzina, iniezione combinata, turbo |
| Posizione del motore | Anteriore, trasversale | Anteriore, trasversale |
| Cilindri | 4, in linea | 4, in linea |
| Cilindrata (cc) | 1598 | 1984 |
| Potenza massima (hp/kW/rpm) | 175/129/5500 | 190/140/4200—6000 |
| Coppia massima (Nm/rpm) | 250/1750—4500 | 320/1500—4200 |
| Trasmissione | Automatica, 8 rapporti | Robotizzata, doppia frizione, 7 rapporti |
| Tipo di trazione | Trazione anteriore | Trazione anteriore |
| Sospensione anteriore | Indipendente, a molle, McPherson | Indipendente, a molle, McPherson |
| Sospensione posteriore | Semi-indipendente, a molle | Indipendente, a molle, multilink |
| Freni anteriori | A disco, ventilati | A disco, ventilati |
| Freni posteriori | A disco | A disco |
| Misura pneumatici standard | 205/55 R19 | 205/55 R17 |
| Velocità massima (km/h) | 221 | 229 |
| Accelerazione 0—100 km/h (s) | 8.9 | 7.5 |
| Consumo carburante (L/100 km) | Città: 7.6, Autostrada: 5.3, Combinato: 6.4 | Città: 7.8, Autostrada: 4.9, Combinato: 6.0 |
| Capacità serbatoio carburante (L) | 51 | 45 |
| Tipo di carburante | Benzina AI-95 | Benzina AI-95—98 |
*Con sedili posteriori abbattuti
Foto: Dmitry Piterskiy | Skoda
Gruppo di esperti: Yaroslav Tsyplenkov
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia
Pubblicato Novembre 14, 2024 • 10m da leggere
