Eleganza restaurata: il ritorno allo splendore dello ZIS/ZIL-127

Fino a poco tempo fa esisteva un solo esemplare restaurato del caratteristico autobus ZIS/ZIL-127, noto per il faro incassato nel muso, le fiancate in alluminio nervato unite con rivetti e i sedili imbottiti simili a quelli dell’aereo di linea TU-104, e si trovava a Tallinn. Ora un secondo esemplare ha fatto il suo debutto a Mosca. Questo autobus ha subìto un meticoloso restauro durato cinque anni ed è stato trasformato in uno spettacolo straordinario.

Una stella dell’esposizione del 1956

Nell’estate del 1956, il Padiglione dell’Ingegneria del VDNKh — oggi noto come Cosmos — iniziò a esporre il primo autobus interurbano sovietico, lo ZIS-127, accanto ad altre meraviglie automobilistiche. I dettagli cromati e la luccicante scritta “ZIS Mosca” sul muso devono aver fatto immaginare ai visitatori rapidi viaggi verso città lontane o lussuose località di villeggiatura.

“Piu veloce di un treno”

Il 2 dicembre 1957, la “Mosca Sera” riferì di una nuova linea interurbana con il titolo “Più veloce di un treno”: un rapido e comodo ZIL-127 aveva lasciato la stazione ferroviaria di Kursk diretto a Jaroslavl alle otto di quel mattino, offrendo 32 morbidi sedili con schienali reclinabili e tutto ciò di cui un passeggero potesse aver bisogno — riscaldamento efficace, ventilazione, radio e un orologio — con appositi scomparti sotto la carrozzeria per i bagagli. Il giornale osservava che l’autobus percorreva gli oltre 280 chilometri fino a Jaroslavl in cinque ore, soste comprese, raggiungendo velocità di 70—80 chilometri orari in alcuni tratti, mentre il viaggio in treno ne richiede sei.

Questi autobus espressi superarono i loro predecessori anche sulla linea Mosca—Simferopoli, viaggiando a 90-100 km/h e completando il tragitto in 30 ore — un notevole risparmio rispetto alle 43 ore che richiedeva il più vecchio ZIS-155. Erano la risposta sovietica agli iconici autobus americani Greyhound, noti per i viaggi da costa a costa.

Di nuovo al punto di partenza, sette decenni dopo

Quasi sette decenni dopo, lo ZIL-127 è riapparso al VDNKh, non lontano da dove era stato esposto in origine, nel padiglione accanto che ospita il museo GON — un luogo diventato un punto di riferimento per i progetti automobilistici retrò. Con la sua bellezza impareggiabile e il suo design unico, lo ZIL-127 può a buon diritto considerarsi un autobus dallo scopo speciale.

Che cosa aveva di nuovo

Il modello portò diverse novità agli autobus sovietici. Era spinto dal diesel a due tempi YAAZ-206D, a differenza dell’autobus urbano diesel-elettrico ZIS-154; aveva il servosterzo mutuato da un caricatore di Leopoli; e montava un ricevitore radio a valvole, il modello A-5, usato anche nelle lussuose auto ZIS-110 e ZIM.

L’influenza dell’industria americana, e in particolare degli autobus Greyhound dalle fiancate nervate, fu forte: la ZIS si propose di emulare il design americano. L’attenzione ricevuta dallo ZIL-127 fu notevole, ed esso comparve regolarmente sulla “Mosca Sera”, che raccontava non solo le caratteristiche dell’autobus ma anche i guai in cui incappava.

Le lamentele in versi di un progettista

Prima dell’avvio della produzione, un progettista si lamentava con ironia in una poesia del 5 maggio 1955: “Non so proprio nulla del marchio ZIS-127. Senza questo marchio ho già abbastanza preoccupazioni. Sono ancora sul filo del rasoio, senza sapere dove siano le attrezzature o i disegni. Perciò, non disturbatemi!”

Nonostante le promesse di 100 autobus nel 1959, ne furono effettivamente costruiti solo 30.

Il 6 luglio la fabbrica avviò la produzione in serie dello ZIS-127 per il servizio interurbano e dello ZIS-129 per le linee urbane — anche se quest’ultimo fu infine giudicato un fallimento e non raggiunse mai la produzione di massa.

I guai riferiti dai giornali

Le difficoltà proseguirono. Il 18 gennaio 1956, la “Mosca Sera” spiegò in dettaglio come il primo lotto di ZIS-127 interurbani necessitasse di consistenti rilavorazioni a causa di una progettazione e di una documentazione inadeguate, il che fece lievitare notevolmente i costi di produzione.

L’8 maggio anche gli autisti espressero il loro malcontento. L’autobus poteva ridurre il viaggio Mosca-Kharkov da 22 ore a 17, facevano notare — eppure venivano puniti per eccesso di velocità e godevano di riposi minimi sotto orari rigidissimi.

Corni d’argento sul tetto

Gli autisti chiesero inoltre che la maggiore velocità fosse resa legale in autostrada per il nuovo modello, e che venissero installati cartelli che imponessero agli altri veicoli di dare la precedenza agli autobus “dotati di un segnale speciale”. Un tale segnale esisteva davvero: trombe argentate sul tetto, un potente C42 pneumatico, consentito solo in autostrada.

Entro il 1º giugno la polizia aveva ricevuto istruzioni di lasciar circolare gli ZIS-127 senza ostacoli a velocità più elevate, gli alloggi per il riposo degli autisti furono migliorati e i tempi di percorrenza si ridussero sensibilmente.

Da Mosca a Leningrado in una notte

Il 28 gennaio 1958, completata l’autostrada Mosca-Leningrado, fu annunciato che la linea sarebbe stata servita da ZIL-127 notturni ad alta velocità. Il viaggio, soste comprese, era calcolato in 14 ore, con autobus in partenza ogni giorno alle 18:40 e arrivo alle 9:00. Un biglietto costava 102 rubli e 60 copechi, in un’epoca in cui lo stipendio medio era di 767 rubli.

Il 16 aprile 1959, i passeggeri del TU-104-B sulla linea Mosca-Leningrado appena inaugurata iniziavano il loro viaggio non all’aeroporto di Vnukovo ma in piazza della Rivoluzione, dove tre ZIL-127 verde-azzurri appena costruiti li aspettavano per trasferirli da un sedile d’aereo a un altro.

Il 7 giugno 1961, le pubblicità delle linee della Mosttransagency verso Leningrado, Jalta, Rostov, Kharkov, Minsk, Pskov e Novgorod vendevano ancora il comfort dello ZIL-127, segnalando che gli autobus arrivavano al punto di imbarco 30 minuti prima della partenza.

Ucciso da una convenzione e dall’Ungheria

Quello stesso anno la linea di produzione dello ZIL-127 giunse al termine. In cinque anni furono costruite 851 unità. La ragione formale fu il mancato rispetto del limite di larghezza della Convenzione sulla circolazione stradale, che l’URSS aveva firmato: i 2,68 metri superavano il limite di 2,5 metri.

La vera ragione fu economica e provenne dal Consiglio di mutua assistenza economica, il blocco economico guidato dai sovietici. Per sostenere l’industria automobilistica ungherese si decise di cessare la produzione dello ZIL-127 e di importare invece in blocco nell’URSS gli autobus ungheresi Ikarus-55 Lux.

Quattro sopravvissuti, e nessuno di loro integro

Gli autobus ZIL circolarono dalla stazione degli autobus di Mosca fino al 1972. Oggi sopravvivono soltanto quattro esemplari del modello all’interno dell’ex URSS, e nessuno di essi è completo. L’unica versione restaurata funzionante si trovava a Tallinn ed è stata portata in Russia per le esposizioni. Un altro si ritiene sia a Riga, dipinto di rosa per un videoclip musicale, in condizioni ignote. E nei magazzini della Mosgortrans c’è una carrozzeria gravemente deteriorata, spogliata dei suoi componenti.

Dai commercianti-navetta a un demolitore

Il veicolo del 1956 di cui parliamo ebbe una vita tutto sommato fortunata dopo il servizio. Dismesso, trasportò i commercianti-navetta da Bataysk ai mercatini delle pulci della capitale per tutti gli anni Novanta — anche se ormai era ben lontano dai suoi anni migliori e somigliava a un filobus sfinito.

Alla fine l’autobus finì alla ZIL, scambiato con due camion nella speranza di un restauro. Quel piano non si concretizzò mai, e il mezzo rimase inutilizzato per un decennio.

Salvato da una demolizione

Quando la fabbrica fu minacciata di demolizione, questo e altri veicoli furono salvati dagli appassionati della MSC-6, guidati da Kirill Molodtsov. Il restauro cominciò nel 2018 e comportò la ricostruzione digitale dei disegni originali e la fabbricazione di nuovi pezzi. Il restauro completo riportò l’autobus al suo splendore originario, e per realizzarlo servirono circa 30 persone.

All’interno: una cabina d’aereo su ruote

Oggi l’autobus vive sotto le arcate del museo GON, e la sua eleganza è inconfondibile. Una porta straordinariamente pesante, con una serratura che scatta in modo appagante, invita a entrare in un interno che ricorda un aereo, con lussuosi sedili semi-lettuccio e una cabina di guida piena di comandi d’epoca.

Dietro l’autista c’è praticamente una cabina d’aereo: due file di luci a soffitto, portabagagli e sedili imbottiti che il manuale d’uso stesso definisce “semi-lettuccio”. Non ho mai incontrato sedili così comodi su un autobus. Ti siedi e sprofondi tra i braccioli, tiri la leva laterale e non solo lo schienale ma l’intero sedile si reclina in una posizione semi-sdraiata. Per ripetere quanto dicono i restauratori, questi sedili sono dello stesso tipo di quelli del Tu-104.

E come su un aereo di linea, i finestrini non si aprivano: avevano solo strette prese d’aria, così che i passeggeri non potessero sporgersi in marcia. Tra le raffinatezze al posto dell’autista ci sono una scintillante leva del freno a mano e un lungo tubo verticale che all’inizio avevo scambiato per un’asta da microfono — si è rivelato essere un condotto d’aria calda per disappannare i finestrini.

Compensato tra le balestre

Esplora attorno e sotto lo ZIS/ZIL-127 e i dettagli continuano a spuntare. Le sospensioni sono interamente a balestra e note per una fluidità eccezionale — e il manuale mette in risalto un accorgimento ingegnoso: “inserti di compensato tra le balestre”, pensati per prolungare la vita delle sospensioni.

Un altro accorgimento astuto si nasconde dietro lo sportello del bocchettone del carburante: un indicatore di livello con un proprio pulsante d’illuminazione, un promemoria per controllare il livello a ogni sosta.

Il motore e le prese d’aria a forma d’orecchio

Il motore diesel e il cambio a quattro marce sono montati trasversalmente nel vano motore, e l’ingegneria che li circonda è raffinata. Le fessure degli sportelli laterali a forma d’orecchio, per esempio, sono orientate di proposito: quello di sinistra conduce al radiatore, quello di destra alle cinghie del motore. Una presa a orecchio più piccola è collocata esattamente dove raffredderà il generatore.

Acqua calda prima dell’avviamento

Secondo il manuale d’uso, avviare il motore sotto i meno 5 gradi Celsius richiedeva un preriscaldamento — versando acqua o olio caldi, oppure immettendo vapore — perché altrimenti semplicemente non partiva. Il manuale avvertiva anche che il diesel poteva imballarsi se si inceppava il meccanismo di comando delle cremagliere dei pompa-iniettori; in quel caso una valvola tagliava di netto l’alimentazione dell’aria alla pressione di un pulsante. Il due tempi di Jaroslavl era un aggeggio robusto, e il manuale lo diceva con naturalezza: “Se il motore emette molto fumo, non è ancora un motivo per la riparazione.”

Quarantacinque litri per cento chilometri

L’efficienza nei consumi non era un punto di forza del diesel YAAZ. A pieno carico a 70 km/h l’autobus avrebbe dovuto consumare 40 litri per 100 km, ma la Mosgortrans ne segnalava 45 — e probabilmente di più quando veniva spinto in autostrada. Anche la manutenzione era impegnativa: un tagliando TO-1 ogni 2500-3000 km e un TO-2 più completo ogni 10-14 mila chilometri, che comprendeva un cambio dell’olio e un lavaggio completo dell’impianto di lubrificazione con una miscela di gasolio, olio e cherosene. Uno sguardo al catalogo dei ricambi rivela una sconcertante quantità di componenti e fa sembrare l’autobus un aereo vincolato a terra, in particolare per il modo in cui è costruita la carrozzeria.

Il che solleva una domanda retorica. Perché il restauro di un veicolo così unico è stato possibile a restauratori privati, mentre la Mosgortrans, con le sue ingenti risorse, ha trascurato quello che possiede?

Prossima fermata, San Pietroburgo

Dopo la sua presentazione al museo GON, il progetto prevede che questo “lusso pesante” venga esposto dapprima al museo ZIL di Sokolniki. A fine maggio l’autobus viaggerà su rimorchio fino alla parata retrò di San Pietroburgo, dove dovrebbe essere una delle stelle dell’evento — ed è già in marcia. A San Pietroburgo è in fase di sviluppo un nuovo museo dei trasporti automobilistici, che ospita molti autobus d’epoca ancora funzionanti. Aggiungere lo ZIL-127 a quella collezione sarebbe uno spettacolo magnifico.

Foto: Fedor Lapshin

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Тяжелый люкс: рассказываем про уникальный отреставрированный автобус ЗИЛ-127