Hasta hace poco, sólo existía un ejemplo restaurado del distintivo autobús ZIS/ZIL-127, conocido por el reflector colocado en su morro, sus costados de aluminio acanalados remachados y asientos lujosos similares a los del avión de pasajeros TU-104, y estaba ubicado en Tallin. Ahora, un segundo ha hecho su debut en Moscú. Este autobús se sometió a una meticulosa restauración que duró cinco años y se ha transformado en una vista espectacular.
Una estrella de la exposición de 1956
En el verano de 1956, el Pabellón de Ingeniería VDNKh, ahora conocido como Cosmos, comenzó a mostrar el primer transatlántico interurbano soviético, el ZIS-127, junto con otras maravillas del automóvil. Los detalles cromados y la reluciente inscripción “ZIS Moscú” en el morro deben haber hecho que los visitantes imaginaran viajes rápidos a ciudades lejanas o complejos turísticos de lujo.
ZIL-127 en VDNKh, 1958 (foto pastvu.com)
“Más rápido que un tren”
El 2 de diciembre de 1957, “Tarde Moscú” informó sobre una nueva ruta interurbana bajo el título “Más rápido que un tren”: un rápido y cómodo ZIL-127 había salido de la terminal ferroviaria de Kursky a Yaroslavl a las ocho de la mañana, ofreciendo 32 asientos mullidos con respaldos reclinables y todo lo que un pasajero pudiera necesitar (calefacción eficaz, ventilación, radio y reloj) con compartimentos especiales debajo de la carrocería para el equipaje. El autobús recorrió los más de 280 kilómetros hasta Yaroslavl en cinco horas, incluidas las paradas, alcanzando en algunos tramos velocidades de 70 a 80 kilómetros por hora, mientras que el viaje en tren dura seis horas.
Nota del periódico “Orlovskaya Pravda”
Estos autobuses expresos también superaron a sus predecesores en la ruta Moscú-Simferopol, circulando a 90-100 km/h y completando el viaje en 30 horas, un ahorro sustancial en las 43 horas que necesitaba el ZIS-155 más antiguo. Eran la respuesta soviética a los icónicos autobuses estadounidenses Greyhound, conocidos por viajar de costa a costa.
De vuelta donde empezó, siete décadas después
Casi siete décadas después, el ZIL-127 ha resurgido en VDNKh, no lejos de donde se exhibió originalmente, en el pabellón vecino que alberga el museo GON, un lugar que se ha convertido en un centro de proyectos de automóviles retro. Con su belleza incomparable y diseño singular, podría decirse que el ZIL-127 es un autobús con un propósito especial.
¿Qué tenía de nuevo?
El modelo supuso varias primicias para los autobuses soviéticos. Estaba propulsado por el diésel YAAZ-206D de dos tiempos, a diferencia del autobús urbano diésel-eléctrico ZIS-154; tenía dirección asistida prestada de un cargador de Lviv; y llevaba un receptor de radio de tubo, el modelo A-5, también utilizado en los coches de lujo ZIS-110 y ZIM.
La influencia de la industria estadounidense, y específicamente de los autobuses Greyhound con laterales acanalados, fue fuerte: ZIS se propuso emular el diseño estadounidense. La atención que recibió el ZIL-127 fue sustancial y apareció regularmente en “Evening Moscú”, que relataba no sólo las características del autobús sino también los problemas con los que se encontró.
La queja de un diseñador en verso
Antes del inicio de la producción, un diseñador se lamentaba con humor en un verso del 5 de mayo de 1955: “Desconozco por completo la marca ZIS-127. Sin esta marca, ya tengo suficientes preocupaciones. Todavía estoy al límite, sin saber dónde están los equipos o los dibujos. ¡Así que no me molestes!”
A pesar de las promesas de 100 autobuses en 1959, en realidad sólo se construyeron 30.
El 6 de julio de 1955, “Tarde Moscú” informó sobre el inicio de la producción en serie de los autobuses ZIS-127.
El 6 de julio, la fábrica comenzó la producción en masa del ZIS-127 para trabajos interurbanos y del ZIS-129 para rutas urbanas, aunque este último finalmente se consideró un fracaso y nunca alcanzó la producción en masa.
ZIS-127 en el emban de Yaltakment: aparentemente, uno de los prototipos. (Foto pastvu.com)
El problema que informaron los periódicos
Las dificultades continuaron. El 18 de enero de 1956, “Evening Moscú” detalló cómo el primer lote de ZIS-127s interurbano necesitaba importantes modificaciones debido a un diseño y documentación inadecuados, lo que elevó sustancialmente los costos de producción.
Foto de la revista “Za Rulem”, No. 8, 1957
Los conductores expresaron su propio descontento el 8 de mayo. El autobús podría acortar el viaje Moscú-Járkov de 22 horas a 17, señalaron, y aun así fueron penalizados por exceso de velocidad y se les dio un descanso mínimo según horarios estrictos.
Cuernos plateados en el techo
Los conductores también pidieron que se legalice la mayor velocidad en la autopista para el nuevo modelo, y que se señalice el paso del resto de vehículos a los autobuses “con una señal especial”. De hecho, existía tal señal: bocinas plateadas en el techo, un poderoso C42 neumático, permitido solo en las autopistas.
En el techo hay una señal neumática y una antena de radio extendida horizontalmente. Este tipo de bocina se produjo únicamente para este modelo: se distinguía por el cromado y la malla dentro de los “cuernos”.
El 1 de junio, la policía había recibido instrucciones de permitir que ZIS-127s viajara sin obstáculos a velocidades más altas, se mejoraron las instalaciones para el descanso del conductor y los tiempos de viaje se redujeron significativamente.
Moscú a Leningrado durante la noche
El 28 de enero de 1958, una vez terminada la carretera Moscú-Leningrado, se anunció que la ruta sería atendida por el servicio nocturno de alta velocidad ZIL-127s. El viaje, con paradas incluidas, se programó en 14 horas, saliendo los autobuses diariamente a las 6:40 horas PM y llegando a las 9:00 horas AM. Un billete costaba 102 rublos y 60 kopeks, en una época en la que el salario medio era de 767 rublos.
El 16 de abril de 1959, los pasajeros del TU-104-B de la recién inaugurada línea Moscú-Leningrado comenzaron su viaje no en el aeropuerto de Vnukovo sino en la Plaza de la Revolución, donde tres ZIL-127s verdes y azules recién construidos esperaban para trasladarlos de un asiento de avión a otro.
Interior del avión de pasajeros Tu-104
El 7 de junio de 1961, los anuncios de las rutas de Mosttransagency a Leningrado, Yalta, Rostov, Jarkov, Minsk, Pskov y Novgorod todavía promocionaban la comodidad del ZIL-127, señalando que los autobuses llegaban al punto de embarque 30 minutos antes de la salida.
Asesinado por una convención y por Hungría
Ese mismo año finalizó la línea de producción ZIL-127. En cinco años se construyeron 851 unidades. La razón formal fue el incumplimiento del límite de anchura del Convenio sobre circulación por carretera firmado por la URSS: 2,68 metros excedían el límite de 2,5 metros.
La verdadera razón fue económica y surgió del Consejo de Asistencia Económica Mutua, el bloque económico liderado por los soviéticos. Para apoyar a la industria automovilística de Hungría, se decidió dejar de fabricar el ZIL-127 y, en su lugar, importar a granel los autobuses húngaros Ikarus-55 Lux a la URSS.
Un ejemplar restaurado procedente de Tallin antes de ser enviado a la exposición “El mundo de los autobuses” en Kolomna, cerca de Moscú (foto: wikipedia.org)
Cuatro supervivientes, y ninguno de ellos entero
Los autobuses ZIL circularon por la terminal de autobuses de Moscú hasta 1972. Hoy en día sólo sobreviven cuatro ejemplares del modelo en la antigua URSS, y ninguno de ellos completo. La única versión restaurada operativa estaba en Tallin y viajó a Rusia para exposiciones. Se cree que otro está en Riga, pintado de rosa para un vídeo musical, y se desconoce su estado. Y en las tiendas Mosgortrans se encuentra una carrocería muy deteriorada, despojada de sus componentes.
Este tipo de carrocería se almacena en los almacenes Mosgortrans (foto de Andrey Mikhailov, 2008)
De comerciantes lanzadera a desguace
El automóvil de 1956 que se analiza aquí tuvo una vida algo afortunada después del servicio. Desmantelado, transportaba a comerciantes desde Bataysk a los mercados de pulgas de la capital durante la década de 1990, aunque para entonces estaba lejos de su mejor momento y parecía un trolebús cansado.
Así se veía el ejemplo de nuestro artículo en 1997, cuando transportaba comerciantes lanzadera (Foto de Oleg Chernikov)
Al final, el autobús acabó en ZIL y lo cambiaron por dos camiones con la esperanza de restaurarlo. Ese plan nunca llegó a concretarse y permaneció inactivo durante una década.
Así se veía el autobús cuando estaba estacionado en ZIL (foto del grupo VK amozilclub)
En lugar de estas piezas (aquí solo algunas de ellas), retiradas del autobús durante el proceso de restauración, se fabricaron otras nuevas.
Rescatado de una demolición
Cuando la fábrica fue demolida, este y otros vehículos fueron rescatados por entusiastas de MSC-6, liderados por Kirill Molodtsov. La restauración comenzó en 2018 e implicó la reconstrucción digital de los dibujos originales y la fabricación de piezas nuevas. La restauración completa devolvió al autobús su esplendor original y para ello fueron necesarias unas 30 personas.
Un equipo de restauradores…
…y su líder Kirill Molodtsov
Interior: una cabina de avión sobre ruedas
Hoy el autobús vive bajo los arcos del museo GON y su elegancia es inconfundible. Una puerta singularmente pesada con una cerradura que hace clic satisfactoriamente lo invita a un interior que recuerda a un avión, con lujosos asientos semi-cama y una cabina llena de controles antiguos.
Sólo hay una puerta: en la parte delantera, una con bisagras.
Detrás del conductor hay prácticamente la cabina de un avión: dos hileras de luces en el techo, portaequipajes y asientos lujosos que el propio manual de funcionamiento denomina “semi-cama”. Nunca había visto asientos tan cómodos en un autobús. Te sientas y te hundes entre los reposabrazos, tiras del asa lateral y no sólo el respaldo sino que todo el asiento se reclina hasta quedar medio tumbado. Repitiendo lo que dicen los restauradores, estos asientos son similares a los del Tu-104.
En la cabina 32 sillas “semi-cama” con tapizado de felpa
Las lujosas sillas se pueden desplegar
El conductor se sienta en una cabina semicerrada.
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Y como en un avión de pasajeros, las ventanillas no se abrían: sólo tenían rejillas de ventilación estrechas para que los pasajeros no pudieran asomarse mientras estaban en movimiento. Entre las delicias en el puesto del conductor se encuentran una brillante palanca de freno de mano y un largo tubo vertical que al principio tomé por un soporte de micrófono; resultó ser un conducto de aire caliente para desempañar las ventanillas.
Rock and roll y boogie-woogie: el interior de la cabina se parece a los coches americanos de aquellos años
El dial principal es el velocímetro con una inusual zona verde.
El receptor del tubo A-5 es el mismo que en los turismos ZIS-110 y ZIM.
A la izquierda del conductor hay un freno de mano brillante, interruptores de iluminación y calefacción.
¡Esta pipa es un soplador de parabrisas!
Madera contrachapada entre los ballestas
Explore alrededor y debajo del ZIS/ZIL-127 y los detalles seguirán llegando. La suspensión es enteramente de ballestas y es conocida por su excepcional suavidad, y el manual destaca un toque inventivo: “insertos de madera contrachapada entre las ballestas”, destinados a prolongar la vida útil de la suspensión.
Suspensión de ballestas: delantera…
…y trasera
Otro toque inteligente se esconde detrás de la tapa del depósito de combustible: un indicador de combustible con su propio botón iluminado, un recordatorio para comprobar el nivel en cada parada.
El indicador de combustible con un botón retroiluminado se encuentra en la trampilla de combustible.
El motor y las rejillas de ventilación en forma de oreja
El motor diésel y la caja de cambios de cuatro velocidades están montados transversalmente en el compartimento del motor y la ingeniería que los rodea es refinada. Por ejemplo, las ranuras de las trampillas laterales en forma de oreja están orientadas deliberadamente: la izquierda conduce al radiador y la derecha a las correas del motor. Se coloca un respiradero más pequeño exactamente donde enfriará el generador.
En la parte trasera, acceso a la unidad de potencia y sus sistemas, en el lateral, compartimentos para equipaje y un compartimento con baterías.
A la derecha: acceso a los cinturones.
A juzgar por la matrícula, el motor, aunque no es original, es auténtico.
Agua caliente antes de comenzar
Según el manual de funcionamiento, arrancar el motor por debajo de -5 grados centígrados requería precalentamiento (verter agua caliente o aceite caliente, o suministrar vapor), porque de lo contrario simplemente no arrancaría. El manual también advertía que el diésel podría salirse si el mecanismo de control de las cremalleras de los inyectores de la bomba se atascaba; en ese caso, una válvula cortaría bruscamente el suministro de aire con solo presionar un botón. El motor de dos tiempos de Yaroslavl era un vehículo robusto y el manual lo decía con naturalidad: “Si el motor emite mucho humo, todavía no es motivo para repararlo”.
El diagrama muestra claramente la unidad de potencia, ubicada transversalmente en la parte trasera, y el eje cardán, que corre diagonalmente hacia el eje trasero.
Cuarenta y cinco litros por cien kilómetros
La eficiencia del combustible no era un punto fuerte del diésel YAAZ. Completamente cargado a 70 km/h, se suponía que el autobús usaría 40 litros por cada 100 km, pero Mosgortrans reportó 45, y probablemente más cuando se lo empuja en una carretera. El mantenimiento también era exigente: una revisión TO-1 cada 2500-3000 km y una TO-2 más completa cada 10-14 mil kilómetros, que incluía un cambio de aceite y un lavado completo del sistema de lubricación con una mezcla de diésel, aceite y queroseno. Una mirada al catálogo de repuestos revela una sorprendente variedad de componentes y hace que el autobús parezca un avión terrestre, especialmente por la forma en que está construida la carrocería.
En la partición de la cabina — reglas de conducta…
…el recorrido del transatlántico y un termómetro
Lo que plantea una pregunta retórica. ¿Por qué restaurar un vehículo tan singular era algo que podían lograr los restauradores privados, mientras que Mosgortrans, con sus importantes recursos, descuidaba el que ya tiene?
A juzgar por la placa de fábrica conservada, el autobús se fabricó en 1956. Y la inscripción “ZIL” en su morro ya es posterior.
Próxima parada, San Petersburgo
Después de su presentación en el museo GON, está previsto que este “gran lujo” se exponga primero en el museo ZIL de Sokolniki. A finales de mayo, el autobús viajará en un remolque hasta el desfile retro en San Petersburgo, donde debería ser una de las estrellas del evento, y ya está en marcha. En San Petersburgo se está construyendo un nuevo museo del transporte automotor, que alberga muchos autobuses antiguos que aún están en funcionamiento. Agregar el ZIL-127 a esa colección sería una vista magnífica.
Así se creó este artículo (foto de Denis Orlov)
Foto: Fedor Lapshin
Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí:Lujo pesado: hablamos del singular autobús ZIL-127 restaurado
Publicado Agosto 29, 2024 • 12m para leer
