أناقة مستعادة: رحلة ZIS/ZIL-127 للعودة إلى مجده

حتى وقت قريب، لم يكن هناك سوى نموذج واحد مرمم من الحافلة المميزة ZIS/ZIL-127، المعروفة بالكشاف المثبت في مقدمتها، وجوانبها المصنوعة من الألمنيوم المضلّع والمثبتة بالمسامير، ومقاعدها الوثيرة الشبيهة بتلك الموجودة في طائرة الركاب TU-104 — وكان ذلك النموذج في Tallinn. والآن ظهر نموذج ثانٍ لأول مرة في Moscow. خضعت هذه الحافلة لعملية ترميم دقيقة امتدت لخمس سنوات، وتحولت إلى مشهد مذهل.

نجمة معرض 1956

في صيف 1956، بدأ جناح الهندسة في VDNKh — المعروف الآن باسم Cosmos — عرض أول حافلة سوفيتية بين المدن، ZIS-127، إلى جانب عجائب أخرى من عالم السيارات. لا بد أن تفاصيل الكروم والكتابة اللامعة “ZIS Moscow” على المقدمة جعلت الزوار يتخيلون رحلات سريعة إلى مدن بعيدة، أو إلى منتجعات فاخرة.

“أسرع من القطار”

في 2 ديسمبر 1957، نشرت “Evening Moscow” تقريرا عن خط جديد بين المدن تحت عنوان “أسرع من القطار”: فقد غادرت حافلة ZIL-127 سريعة ومريحة محطة Kursky Rail Terminal إلى Yaroslavl في الساعة الثامنة من ذلك الصباح، موفرة 32 مقعدا طريا بمساند ظهر قابلة للإمالة وكل ما قد يحتاجه الراكب — تدفئة فعالة، وتهوية، وراديو، وساعة — مع حجرات خاصة تحت الهيكل للأمتعة. وذكرت الصحيفة أن الحافلة قطعت أكثر من 280 كيلومترا إلى Yaroslavl في خمس ساعات، بما في ذلك التوقفات، وبلغت سرعات 70—80 كيلومترا في الساعة في بعض المقاطع، بينما تستغرق رحلة القطار ست ساعات.

تفوقت هذه الحافلات السريعة أيضا على سابقاتها في خط Moscow—Simferopol، إذ كانت تسير بسرعة 90-100 km/h وتكمل الرحلة في 30 ساعة — وهو توفير كبير مقارنة بـ43 ساعة كانت تحتاجها ZIS-155 الأقدم. كانت هذه الحافلات الرد السوفيتي على حافلات Greyhound الأمريكية الشهيرة المعروفة برحلات الساحل إلى الساحل.

عودة إلى مكان البداية بعد سبعة عقود

بعد ما يقرب من سبعة عقود، عادت ZIL-127 للظهور في VDNKh، غير بعيدة عن المكان الذي عُرضت فيه أصلا، في الجناح المجاور الذي يضم متحف GON — وهو مكان أصبح مركزا لمشاريع السيارات الكلاسيكية. وبفضل جمالها الذي لا يضاهى وتصميمها الفريد، يمكن القول إن ZIL-127 مؤهلة لأن تكون حافلة ذات غرض خاص.

ما الذي كان جديدا فيها

جلب هذا الطراز عدة سوابق إلى الحافلات السوفيتية. فقد كان يعمل بمحرك الديزل ثنائي الشوط YAAZ-206D، بخلاف حافلة المدينة ZIS-154 الديزل-كهربائية؛ وكان مزودا بتوجيه معزز مستعار من رافعة Lviv؛ كما حمل مستقبلا راديويا أنبوبيا، طراز A-5، استُخدم أيضا في سيارات ZIS-110 وZIM الفاخرة.

كان تأثير الصناعة الأمريكية، وتحديدا حافلات Greyhound ذات الجوانب المضلعة، قويا: فقد سعت ZIS إلى محاكاة التصميم الأمريكي. وكان الاهتمام الذي حظيت به ZIL-127 كبيرا، وظهرت بانتظام في “Evening Moscow”، التي سجلت ليس فقط مزايا الحافلة بل أيضا المتاعب التي واجهتها.

شكوى مصمم في أبيات

قبل إطلاق الإنتاج، تذمر أحد المصممين بروح فكاهية في بيت مؤرخ في 5 مايو 1955 قائلا: “أنا لا أعرف شيئا إطلاقا عن علامة ZIS-127. من دون هذه العلامة لدي ما يكفي من الهموم. ما زلت على الحافة، لا أعرف أين المعدات ولا أين الرسومات. لذلك، لا تزعجوني!”

رغم الوعود بإنتاج 100 حافلة في 1959، لم يُبن فعليا سوى 30.

في 6 يوليو بدأ المصنع الإنتاج الكمي لـZIS-127 للعمل بين المدن وZIS-129 للخطوط الحضرية — مع أن الأخيرة حُكم عليها في النهاية بالفشل ولم تصل أبدا إلى الإنتاج الكمي.

المتاعب التي أوردتها الصحف

استمرت الصعوبات. ففي 18 يناير 1956، شرحت “Evening Moscow” كيف احتاجت الدفعة الأولى من حافلات ZIS-127 بين المدن إلى إعادة عمل كبيرة بسبب قصور التصميم والوثائق، مما رفع تكاليف الإنتاج إلى حد كبير.

عبّر السائقون عن استيائهم في 8 مايو. فقد أشاروا إلى أن الحافلة قادرة على تقليص رحلة Moscow-Kharkov من 22 ساعة إلى 17 — ومع ذلك كانوا يعاقبون على السرعة ويمنحون راحة ضئيلة في ظل جداول صارمة.

أبواق فضية على السقف

طلب السائقون أيضا إضفاء الشرعية على السرعة الأعلى للطراز الجديد على الطريق السريع، ووضع إشارات تلزم المركبات الأخرى بإفساح المجال للحافلات “ذات الإشارة الخاصة”. وكانت هناك بالفعل إشارة من هذا النوع: أبواق فضية على السقف، C42 هوائي قوي، لا يُسمح به إلا على الطرق السريعة.

بحلول 1 يونيو كانت الشرطة قد تلقت تعليمات بالسماح لحافلات ZIS-127 بالسير بلا عوائق بسرعات أعلى، وتحسنت أماكن راحة السائقين، وانخفضت أزمنة الرحلات بدرجة ملحوظة.

من موسكو إلى لينينغراد خلال الليل

في 28 يناير 1958، ومع اكتمال طريق Moscow-Leningrad السريع، أُعلن أن الخط ستخدمه حافلات ZIL-127 ليلية عالية السرعة. حُدد زمن الرحلة، بما في ذلك التوقفات، بـ14 ساعة، على أن تغادر الحافلات يوميا عند 6:40 PM وتصل عند 9:00 AM. كانت التذكرة تكلف 102 روبل و60 كوبيكا، في وقت كان متوسط الراتب فيه 767 روبلا.

بحلول 16 أبريل 1959، بدأ ركاب TU-104-B على خط Moscow-Leningrad المفتوح حديثا رحلتهم لا من مطار Vnukovo بل من Revolution Square، حيث كانت ثلاث حافلات ZIL-127 خضراء وزرقاء مبنية حديثا تنتظر لنقلهم من مقعد طائرة إلى آخر.

في 7 يونيو 1961، كانت إعلانات خطوط Mosttransagency إلى Leningrad وYalta وRostov وKharkov وMinsk وPskov وNovgorod لا تزال تروّج لراحة ZIL-127، مشيرة إلى أن الحافلات كانت تصل إلى نقطة الصعود قبل المغادرة بـ30 دقيقة.

قضت عليها اتفاقية، وقضت عليها Hungary

في العام نفسه انتهى خط إنتاج ZIL-127. خلال خمس سنوات بُنيت 851 وحدة. كان السبب الرسمي عدم الامتثال لحد العرض في اتفاقية المرور على الطرق التي وقّعها USSR: فقد تجاوز عرض 2.68 متر حد 2.5 متر.

أما السبب الحقيقي فكان اقتصاديا، وجاء من مجلس المساعدة الاقتصادية المتبادلة، الكتلة الاقتصادية التي قادها السوفييت. ولدعم صناعة السيارات في Hungary تقرر وقف بناء ZIL-127 واستيراد حافلات Ikarus-55 Lux الهنغارية إلى USSR بكميات كبيرة بدلا من ذلك.

أربعة ناجين، ولا واحد منهم كامل

ظلت حافلات ZIL تعمل من محطة حافلات Moscow حتى 1972. اليوم لا يبقى داخل USSR السابق سوى أربعة أمثلة من هذا الطراز، ولا واحد منها كامل. كانت النسخة المرممة العاملة الوحيدة في Tallinn وسافرت إلى Russia للمعارض. ويُعتقد أن أخرى موجودة في Riga، مطلية بالوردي من أجل فيديو موسيقي، وحالتها مجهولة. وفي مخازن Mosgortrans يوجد جسم متدهور بشدة، منزوع المكونات.

من تجار الشنطة إلى ساحة الخردة

كانت سيارة 1956 التي نتحدث عنها هنا ذات حياة موفقة نسبيا بعد الخدمة. بعد إخراجها من الخدمة، نقلت تجار الشنطة من Bataysk إلى أسواق السلع المستعملة في العاصمة خلال 1990s — مع أنها كانت آنذاك بعيدة عن أوجها وتشبه ترولي باصا مرهقا.

في النهاية وصلت الحافلة إلى ZIL، بعد أن استُبدلت بشاحنتين أملا في ترميمها. لم يفض ذلك المخطط إلى شيء، وبقيت متوقفة لعقد كامل.

أُنقذت من الهدم

عندما واجه المصنع الهدم، أنقذ متحمسون من MSC-6، بقيادة Kirill Molodtsov، هذه المركبة ومركبات أخرى. بدأ الترميم في 2018 وشمل إعادة بناء رقمية للرسومات الأصلية وتصنيع أجزاء جديدة. أعاد الترميم الكامل الحافلة إلى مجدها الأصلي، واستغرق نحو 30 شخصا لإنجازه.

في الداخل: مقصورة طائرة على عجلات

تعيش الحافلة اليوم تحت أقواس متحف GON، وأناقتها لا تخطئها العين. باب ثقيل على نحو فريد، بقفل يُصدر نقرة مرضية، يدعوك إلى داخل يستحضر الطائرة، مع مقاعد فاخرة شبه نائمة ومقصورة قيادة مليئة بأدوات تحكم عتيقة.

خلف السائق توجد عمليا مقصورة طائرة: صفان من مصابيح السقف، ورفوف أمتعة، ومقاعد وثيرة يسميها دليل التشغيل نفسه “semi-sleeper”. لم أصادف قط مقاعد بهذا القدر من الراحة في حافلة. تجلس فتهبط بين مسندي الذراعين، ثم تسحب المقبض الجانبي فلا ينحني مسند الظهر فقط، بل يميل المقعد كله إلى وضع نصف استلقاء. ولتكرار ما يقوله المرممون، فإن هذه المقاعد من نوع قريب من تلك الموجودة في Tu-104.

وكما في طائرة ركاب، لم تكن النوافذ تُفتح: كانت تحتوي فقط على فتحات تهوية ضيقة، حتى لا يستطيع الركاب الانحناء إلى الخارج أثناء السير. ومن بين اللطائف في مكان السائق ذراع فرامل يدوي لامع وأنبوب عمودي طويل ظننته أولا حاملا لميكروفون — فإذا به مجرى هواء دافئ لإزالة الضباب عن النوافذ.

خشب رقائقي بين النوابض الورقية

تجوّل حول ZIS/ZIL-127 وتحته، وستواصل التفاصيل الظهور. نظام التعليق قائم بالكامل على النوابض الورقية ومعروف بسلاسة استثنائية — ويبرز الدليل لمسة مبتكرة: “حشوات خشب رقائقي بين النوابض الورقية”، الغرض منها إطالة عمر نظام التعليق.

تختبئ لمسة ذكية أخرى خلف غطاء تعبئة الوقود: مقياس وقود له زر إضاءة خاص به، يذكّر بفحص المستوى عند كل توقف.

المحرك، والفتحات ذات شكل الأذن

المحرك الديزل وعلبة التروس رباعية السرعات مركبان عرضيا في حجرة المحرك، والهندسة من حولهما متقنة. شقوق الأغطية الجانبية ذات شكل الأذن، على سبيل المثال، موجهة عمدا: اليسرى تؤدي إلى المشع، واليمنى إلى سيور المحرك. وُضعت فتحة أذن أصغر في الموضع الدقيق الذي ستبرّد فيه المولد.

ماء ساخن قبل التشغيل

بحسب دليل التشغيل، كان تشغيل المحرك تحت ناقص 5 درجات مئوية يتطلب تسخينا مسبقا — صب ماء ساخن أو زيت ساخن، أو تزويده بالبخار — لأنه بخلاف ذلك لن يبدأ ببساطة. وحذر الدليل أيضا من أن الديزل قد ينفلت إذا علقت آلية التحكم في قضبان مضخة الحاقن؛ وفي تلك الحالة يقطع صمام إمداد الهواء بقوة عند الضغط على زر. كان محرك Yaroslavl ثنائي الشوط صلبا، وقال الدليل ذلك ببرود مباشر: “إذا كان المحرك يطلق دخانا كثيفا، فهذا ليس بعد سببا للإصلاح.”

خمسة وأربعون لترا لكل مئة كيلومتر

لم تكن كفاءة الوقود نقطة قوة في ديزل YAAZ. عند التحميل الكامل بسرعة 70 km/h كان يفترض أن تستخدم الحافلة 40 لترا لكل 100 km، لكن Mosgortrans أبلغت عن 45 — وربما أكثر عندما تُدفع على طريق سريع. وكانت الصيانة متطلبة أيضا: خدمة TO-1 كل 2500-3000 km وخدمة TO-2 أكمل كل 10-14 ألف كيلومتر، تضمنت تغيير الزيت وغسلا كاملا لنظام التزييت بمزيج من الديزل والزيت والكيروسين. يكشف تصفح كتالوج قطع الغيار عن مجموعة محيرة من المكونات، ويجعل الحافلة تبدو كأنها طائرة مقيدة بالأرض، وخصوصا في طريقة بناء الجسم.

وهذا يثير سؤالا بلاغيا. لماذا كان ترميم مركبة فريدة إلى هذا الحد ممكنا على أيدي مرممين خاصين، بينما أهملت Mosgortrans، بمواردها الكبيرة، النموذج الذي تملكه؟

المحطة التالية، سانت بطرسبرغ

بعد الكشف عنها في متحف GON، تقضي الخطة بأن يُعرض هذا “الفخامة الثقيلة” أولا في متحف ZIL في Sokolniki. في نهاية مايو ستسافر الحافلة على مقطورة إلى موكب السيارات الكلاسيكية في Saint Petersburg، حيث ينبغي أن تكون أحد نجوم الحدث — وهي تعمل بالفعل. يجري تطوير متحف جديد للنقل بالسيارات في Saint Petersburg، وهي موطن لكثير من الحافلات القديمة التي لا تزال في حالة تشغيل. إضافة ZIL-127 إلى تلك المجموعة ستكون مشهدا رائعا.

الصورة: Fedor Lapshin

هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: فخامة ثقيلة: نروي قصة حافلة ZIL-127 الفريدة المرممة