Herstelde elegansie: Die ZIS/ZIL-127 se reis terug na prag

Tot onlangs het net een gerestoureerde voorbeeld van die kenmerkende ZIS/ZIL-127-bus bestaan, bekend vir die soeklig in sy neus, sy geribde aluminiumkante wat saamgeklink is, en sagte sitplekke soortgelyk aan dié in die TU-104-passasiersvliegtuig — en dit was in Tallinn. Nou het ‘n tweede een sy debuut in Moskou gemaak. Hierdie bus het ‘n noukeurige vyfjaar-restourasie ondergaan en is in ‘n skouspelagtige gesig verander.

‘n Ster van die 1956-uitstalling

Terug in die somer van 1956 het die VDNKh Ingenieurspaviljoen — nou bekend as Cosmos — die eerste Sowjet-interstedelike liner, die ZIS-127, saam met ander motorwonderwerke begin wys. Die chroombesonderhede en die blink “ZIS Moscow”-inskripsie op die neus moes besoekers laat droom het van vinnige reise na verre stede, of luukse oorde.

“Vinniger as ‘n trein”

Op 2 Desember 1957 het “Evening Moscow” oor ‘n nuwe interstedelike roete berig onder die opskrif “Vinniger as ‘n trein”: ‘n vinnige en gemaklike ZIL-127 het daardie oggend om agt vanaf Kursky-spoorwegterminaal na Yaroslavl vertrek, met 32 sagte sitplekke met leunende rugleunings en alles wat ‘n passasier kon nodig hê — doeltreffende verhitting, ventilasie, radio en ‘n horlosie — plus spesiale kompartemente onder die bak vir bagasie. Die koerant het opgemerk dat die bus die meer as 280 kilometer na Yaroslavl in vyf uur afgelê het, stoppe ingesluit, en op sekere dele snelhede van 70—80 kilometer per uur bereik het, terwyl die treinreis ses uur duur.

Hierdie snelbusse het ook hul voorgangers op die Moskou—Simferopol-roete verbygesteek, teen 90-100 km/h gekruis en die reis in 30 uur voltooi — ‘n aansienlike besparing op die 43 uur wat die ouer ZIS-155 nodig gehad het. Hulle was die Sowjet-antwoord op die ikoniese Amerikaanse Greyhound-busse wat bekend was vir kus-tot-kus-reise.

Terug waar dit begin het, sewe dekades later

Byna sewe dekades later het die ZIL-127 weer by VDNKh verskyn, nie ver van waar dit oorspronklik vertoon is nie, in die naburige paviljoen wat die GON-museum huisves — ‘n plek wat ‘n spilpunt vir retro-motorprojekte geword het. Met sy ongeëwenaarde skoonheid en unieke ontwerp kwalifiseer die ZIL-127 waarskynlik as ‘n bus met ‘n spesiale doel.

Wat nuut daaraan was

Die model het verskeie eerstes na Sowjet-busse gebring. Dit is deur die tweetakt YAAZ-206D-diesel aangedryf, anders as die diesel-elektriese ZIS-154-stadsbus; dit het kragstuur gehad wat van ‘n Lviv-laaier geleen is; en dit het ‘n buisradio-ontvanger, die A-5-model, gedra, wat ook in die luukse ZIS-110- en ZIM-motors gebruik is.

Die invloed van die Amerikaanse bedryf, en spesifiek van die Greyhound-busse met geribde kante, was sterk: ZIS het daarop gemik om Amerikaanse ontwerp na te volg. Die aandag wat die ZIL-127 gekry het, was beduidend, en dit het gereeld in “Evening Moscow” verskyn, wat nie net die bus se kenmerke nie, maar ook die probleme wat dit teëgekom het, opgeteken het.

‘n Ontwerper se klagte in versvorm

Voor die begin van produksie het ‘n ontwerper op 5 Mei 1955 humoristies in ‘n vers gekla: “Ek is heeltemal onbewus van die ZIS-127-handelsmerk. Sonder hierdie handelsmerk het ek reeds genoeg bekommernisse. Ek is nog op die rand, en weet niks van waar die toerusting of die tekeninge is nie. Moet my dus nie pla nie!”

Ondanks beloftes van 100 busse in 1959 is net 30 werklik gebou.

Op 6 Julie het die fabriek massaproduksie van die ZIS-127 vir interstedelike werk en die ZIS-129 vir stedelike roetes begin — hoewel laasgenoemde uiteindelik as ‘n mislukking beoordeel is en nooit massaproduksie bereik het nie.

Die probleme waaroor die koerante berig het

Die probleme het voortgeduur. Op 18 Januarie 1956 het “Evening Moscow” uiteengesit hoe die eerste reeks interstedelike ZIS-127s aansienlike herwerk nodig gehad het weens ontoereikende ontwerp en dokumentasie, wat produksiekoste sterk laat styg het.

Bestuurders het op 8 Mei hul eie ontevredenheid uitgespreek. Die bus kon die Moskou-Kharkov-reis van 22 uur tot 17 verkort, het hulle uitgewys — en tog is hulle vir spoed beboet en onder streng skedules minimale rus gegun.

Silwer horings op die dak

Bestuurders het ook gevra dat die hoër spoed vir die nuwe model op die snelweg gewettig word, en vir tekens wat ander voertuie sou verplig om pad te gee vir busse “met ‘n spesiale sein”. Daar was inderdaad so ‘n sein: silwer horings op die dak, ‘n magtige pneumatiese C42, slegs op snelweë toegelaat.

Teen 1 Junie is die polisie opdrag gegee om ZIS-127s ongehinderd teen hoër snelhede te laat ry, verblyf vir bestuurdersrus is verbeter, en reistye het aansienlik gedaal.

Moskou na Leningrad oornag

Op 28 Januarie 1958, met die Moskou-Leningrad-snelweg voltooi, is aangekondig dat die roete deur nagtelike hoëspoed-ZIL-127s bedien sou word. Die reis, stoppe ingesluit, is op 14 uur bepaal, met busse wat daagliks om 6:40 PM vertrek en om 9:00 AM aankom. ‘n Kaartjie het 102 roebels en 60 kopeke gekos, in ‘n tyd toe die gemiddelde salaris 767 roebels was.

Teen 16 April 1959 het passasiers van die TU-104-B op die nuut geopende Moskou-Leningrad-lyn hul reis nie by Vnukovo-lughawe begin nie, maar op Revolution Square, waar drie pasgeboude groen-en-blou ZIL-127s gewag het om hulle van een vliegtuigstoel na ‘n ander te vervoer.

Op 7 Junie 1961 het advertensies vir Mosttransagency se roetes na Leningrad, Jalta, Rostov, Kharkov, Minsk, Pskov en Novgorod steeds die gemak van die ZIL-127 verkoop, met die opmerking dat die busse 30 minute voor vertrek by die instappunt aangekom het.

Gedood deur ‘n konvensie, en deur Hongarye

Daardie selfde jaar het die ZIL-127-produksielyn tot ‘n einde gekom. Oor vyf jaar is 851 eenhede gebou. Die formele rede was nie-nakoming van die breedtelimiet van die Padverkeerkonvensie wat die USSR onderteken het: 2.68 meter het die 2.5-meter-limiet oorskry.

Die werklike rede was ekonomies en het uit die Raad vir Wedersydse Ekonomiese Hulp gekom, die ekonomiese blok onder Sowjetleiding. Om Hongarye se motorbedryf te ondersteun, is besluit om die bou van die ZIL-127 te stop en eerder Hongaarse Ikarus-55 Lux-busse in groot hoeveelhede na die USSR in te voer.

Vier oorlewendes, en nie een heel nie

ZIL-busse het tot 1972 uit die Moskou-busterminaal gery. Vandag oorleef net vier voorbeelde van die model binne die voormalige USSR, en nie een van hulle is volledig nie. Die een werkende gerestoureerde weergawe was in Tallinn en het na Rusland gereis vir uitstallings. Nog een is vermoedelik in Riga, pienk geverf vir ‘n musiekvideo, met sy toestand onbekend. En in die Mosgortrans-stoorplekke is daar ‘n erg verslete bak, gestroop van sy komponente.

Van pendelhandelaars tot ‘n skrootwerf

Die 1956-voertuig wat hier bespreek word, het ná diens ‘n ietwat gelukkige lewe gehad. Nadat dit uit diens gestel is, het dit deur die 1990s pendelhandelaars van Bataysk na die vlooimarkte van die hoofstad vervoer — al was dit teen daardie tyd ver van sy beste en het dit soos ‘n moeë trolliebus gelyk.

Uiteindelik het die bus by ZIL beland, verruil vir twee vragmotors in die hoop op restourasie. Daardie plan het nooit iets geword nie, en dit het vir ‘n dekade stilgestaan.

Uit ‘n sloping gered

Toe die fabriek sloping in die gesig gestaar het, is hierdie en ander voertuie gered deur entoesiaste van MSC-6, gelei deur Kirill Molodtsov. Restourasie het in 2018 begin en het digitale rekonstruksie van die oorspronklike tekeninge en die vervaardiging van nuwe onderdele behels. Die volledige restourasie het die bus na sy oorspronklike prag teruggebring en het ongeveer 30 mense geverg.

Binne: ‘n vliegtuigkajuit op wiele

Vandag woon die bus onder die boë van die GON-museum, en sy elegansie is onmiskenbaar. ‘n Uniek swaar deur met ‘n bevredigend klikkende slot nooi jou in ‘n binnekant wat aan ‘n vliegtuig herinner, met luukse semi-slaap-sitplekke en ‘n kajuit vol vintage kontroles.

Agter die bestuurder is dit feitlik ‘n vliegtuigkajuit: twee rye plafonligte, bagasierakke en sagte sitplekke wat die bedieningshandleiding self “semi-sleeper” noem. Ek het nog nooit sitplekke so gemaklik in ‘n bus teëgekom nie. Jy gaan sit en sak tussen die armleunings in, en trek die handvatsel aan die kant; dan lê nie net die rugleuning nie, maar die hele sitplek terug in ‘n half-lê-posisie. Om te herhaal wat die restoureerders sê: hierdie sitplekke is van dieselfde soort as dié in die Tu-104.

En soos op ‘n passasiersvliegtuig het die vensters nie oopgemaak nie: hulle het net smal ventilasies gehad, sodat passasiers nie tydens beweging kon uit leun nie. Onder die fyn besonderhede by die bestuurder se plek is ‘n blink handremhefboom en ‘n lang vertikale pyp wat ek eers vir ‘n mikrofoonstaander aangesien het — dit was toe ‘n warmlugkanaal om die vensters te ontwasem.

Laaghout tussen die bladvere

Kyk rondom en onder die ZIS/ZIL-127, en die besonderhede hou aan kom. Die vering is heeltemal bladveer-gebaseer en bekend vir uitsonderlike gladheid — en die handleiding beklemtoon een vindingryke aanraking: “laaghoutinsetsels tussen die bladvere”, bedoel om die vering se leeftyd te verleng.

Nog ‘n slim detail skuil agter die brandstofvuldeksel: ‘n brandstofmeter met sy eie beligtingsknoppie, ‘n herinnering om die vlak by elke stop na te gaan.

Die enjin, en die oorvormige luginlate

Die dieselenjin en vierspoedratkas is dwars in die enjinkompartement gemonteer, en die ingenieurswerk rondom hulle is verfyn. Die gleuwe van die sy-luike in oorvorm is byvoorbeeld doelbewus georiënteer: die linker een lei na die verkoeler, die regter een na die enjinrieme. ‘n Kleiner oor-luginlaat is presies geplaas waar dit die generator sal afkoel.

Warm water voor aansit

Volgens die bedieningshandleiding het die aansit van die enjin onder minus 5 grade Celsius voorverhitting vereis — warm water of warm olie ingooi, of stoom voorsien — want anders sou dit eenvoudig nie aanskakel nie. Die handleiding het ook gewaarsku dat die diesel kon wegloop as die beheermeganisme van die pomp-inspuiter-rakke vasslaan; in so ‘n geval sou ‘n klep die lugtoevoer skerp afsny met die druk van ‘n knoppie. Die Yaroslavl-tweetakt was ‘n robuuste ding, en die handleiding het dit saaklik gestel: “As die enjin swaar rook uitstoot, is dit nog nie ‘n rede vir herstel nie.”

Vyf-en-veertig liter per honderd kilometer

Brandstofdoeltreffendheid was nie ‘n sterk punt van die YAAZ-diesel nie. Vol gelaai teen 70 km/h moes die bus 40 liter per 100 km gebruik, maar Mosgortrans het 45 gerapporteer — en waarskynlik meer wanneer dit op ‘n snelweg gedruk is. Onderhoud was ook veeleisend: ‘n TO-1-diens elke 2500-3000 km en ‘n vollediger TO-2 elke 10-14 duisend kilometer, wat ‘n olieverandering en ‘n volledige spoeling van die smeerstelsel met ‘n mengsel van diesel, olie en keroseen ingesluit het. ‘n Kyk deur die onderdelekatalogus onthul ‘n verwarrende reeks komponente en laat die bus soos ‘n landgebonde vliegtuig lyk, veral in die manier waarop die bak gebou is.

Dit laat ‘n retoriese vraag ontstaan. Waarom was die restourasie van ‘n voertuig so uniek haalbaar vir private restoureerders, terwyl Mosgortrans, met sy aansienlike hulpbronne, die een wat hy het verwaarloos het?

Volgende stop, Sint Petersburg

Ná sy onthulling by die GON-museum is die plan dat hierdie “swaar luukse” eers by die ZIL-museum in Sokolniki vertoon word. Aan die einde van Mei sal die bus per sleepwa na die retroparade in Sint Petersburg reis, waar dit een van die sterre van die geleentheid behoort te wees — en dit loop reeds. ‘n Nuwe museum vir motorvervoer is in ontwikkeling in Sint Petersburg, tuiste van baie vintage busse wat nog in werkende toestand is. Om die ZIL-127 by daardie versameling te voeg, sou ‘n wonderlike gesig wees.

Foto: Fedor Lapshin

Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Swaar luukse: ons vertel van die unieke gerestoureerde ZIL-127-bus