Restaurert eleganse: ZIS/ZIL-127s vei tilbake til prakt

Inntil nylig fantes det bare ett restaurert eksemplar av den særegne ZIS/ZIL-127-bussen, kjent for lyskasteren i fronten, de riflede aluminiumsidene som var klinket sammen, og de myke setene som minnet om dem i TU-104-flyet — og det sto i Tallinn. Nå har et nummer to debutert i Moskva. Denne bussen har gjennomgått en omhyggelig fem år lang restaurering og er blitt forvandlet til et spektakulært syn.

En stjerne på 1956-utstillingen

Sommeren 1956 begynte ingeniørpaviljongen på VDNKh — nå kjent som Cosmos — å vise det første sovjetiske intercity-linerskipet, ZIS-127, sammen med andre biltekniske underverk. Kromdetaljene og den skinnende “ZIS Moscow”-skriften i fronten må ha fått besøkende til å se for seg raske reiser til fjerne byer eller luksuriøse feriesteder.

“Raskere enn et tog”

Den 2. desember 1957 meldte “Evening Moscow” om en ny intercityrute under overskriften “Raskere enn et tog”: en rask og komfortabel ZIL-127 hadde forlatt Kursky jernbaneterminal mot Jaroslavl klokken åtte den morgenen, med 32 myke seter med nedfellbare ryggstøtter og alt en passasjer kunne trenge — effektiv oppvarming, ventilasjon, radio og klokke — samt egne rom under karosseriet til bagasje. Avisen skrev at bussen tilbakela de over 280 kilometerne til Jaroslavl på fem timer, inkludert stopp, og nådde 70—80 kilometer i timen på enkelte strekninger, mens togreisen tar seks timer.

Disse express-bussene kjørte også fra forgjengerne sine på ruten Moskva—Simferopol, marsjerte i 90-100 km/h og fullførte reisen på 30 timer — en betydelig besparelse sammenlignet med de 43 timene den eldre ZIS-155 trengte. De var det sovjetiske svaret på de ikoniske amerikanske Greyhound-bussene, kjent for kyst-til-kyst-reiser.

Tilbake der det begynte, sju tiår senere

Nesten sju tiår senere har ZIL-127 dukket opp igjen på VDNKh, ikke langt fra stedet der den opprinnelig ble vist, i nabopaviljongen som huser GON-museet — et sted som er blitt et knutepunkt for retro bilprosjekter. Med sin uovertrufne skjønnhet og enestående design kan ZIL-127 med rimelighet regnes som en buss med et spesielt formål.

Hva som var nytt med den

Modellen brakte flere nyvinninger til sovjetiske busser. Den ble drevet av totaktsdieselen YAAZ-206D, i motsetning til den dieselelektriske bybussen ZIS-154; den hadde servostyring lånt fra en hjullaster i Lviv; og den hadde en rørradiomottaker, modellen A-5, også brukt i luksusbilene ZIS-110 og ZIM.

Påvirkningen fra amerikansk industri, og særlig fra Greyhound-bussene med riflede sider, var sterk: ZIS satte seg fore å etterligne amerikansk design. ZIL-127 fikk betydelig oppmerksomhet, og den dukket jevnlig opp i “Evening Moscow”, som beskrev ikke bare bussens egenskaper, men også problemene den støtte på.

En designers klage på vers

Før produksjonsstart klaget en designer humoristisk i et vers datert 5. mai 1955: “Jeg kjenner slett ikke til merket ZIS-127. Uten dette merket har jeg nok bekymringer. Jeg står fortsatt på kanten, uten å vite noe om hvor utstyret eller tegningene er. Så ikke bry meg!”

Til tross for løfter om 100 busser i 1959 ble det faktisk bare bygget 30.

Den 6. juli begynte fabrikken masseproduksjon av ZIS-127 for intercitytrafikk og ZIS-129 for byruter — selv om sistnevnte til slutt ble vurdert som mislykket og aldri nådde masseproduksjon.

Problemene avisene rapporterte

Vanskene fortsatte. Den 18. januar 1956 beskrev “Evening Moscow” hvordan det første partiet intercity-ZIS-127 trengte betydelig omarbeiding på grunn av utilstrekkelig konstruksjon og dokumentasjon, noe som drev produksjonskostnadene kraftig opp.

Sjåførene ga uttrykk for sin egen misnøye den 8. mai. Bussen kunne kutte reisen Moskva-Kharkov fra 22 timer til 17, påpekte de — og likevel ble de straffet for å kjøre for fort og fikk minimal hvile under strenge rutetider.

Sølvhorn på taket

Sjåførene ba også om at den høyere hastigheten skulle legaliseres på motorveien for den nye modellen, og om skilt som påla andre kjøretøy å vike for busser “med et spesielt signal”. Et slikt signal fantes faktisk: sølvhorn på taket, en kraftig pneumatisk C42, bare tillatt på motorveier.

Innen 1. juni hadde politiet fått beskjed om å la ZIS-127-er kjøre uhindret i høyere hastigheter, innkvartering for sjåførhvile ble forbedret, og reisetidene falt betydelig.

Moskva til Leningrad over natten

Den 28. januar 1958, da Moskva-Leningrad-motorveien var ferdig, ble det kunngjort at ruten skulle betjenes av nattlige høyhastighets ZIL-127-er. Reisen, inkludert stopp, var beregnet til 14 timer, med busser som gikk daglig klokken 6:40 PM og ankom 9:00 AM. En billett kostet 102 rubler og 60 kopek, i en tid da gjennomsnittslønnen var 767 rubler.

Innen 16. april 1959 begynte passasjerene på TU-104-B på den nyåpnede Moskva-Leningrad-linjen reisen sin ikke på Vnukovo lufthavn, men på Revolusjonsplassen, der tre nybygde grønne og blå ZIL-127-er ventet på å flytte dem fra ett flysete til et annet.

Den 7. juni 1961 solgte annonser for Mosttransagencys ruter til Leningrad, Jalta, Rostov, Kharkov, Minsk, Pskov og Novgorod fortsatt komforten i ZIL-127, og bemerket at bussene kom til påstigningspunktet 30 minutter før avgang.

Drept av en konvensjon, og av Ungarn

Samme år tok produksjonslinjen for ZIL-127 slutt. Over fem år ble 851 enheter bygget. Den formelle grunnen var manglende samsvar med breddegrensen i Veitrafikkonvensjonen, som USSR hadde undertegnet: 2.68 meter overskred grensen på 2.5 meter.

Den egentlige grunnen var økonomisk, og kom fra Rådet for gjensidig økonomisk bistand, den sovjetledede økonomiske blokken. For å støtte Ungarns bilindustri ble det besluttet å slutte å bygge ZIL-127 og i stedet importere ungarske Ikarus-55 Lux-busser til USSR i store mengder.

Fire overlevende, og ikke én av dem hel

ZIL-busser kjørte ut fra bussterminalen i Moskva fram til 1972. I dag finnes bare fire eksemplarer av modellen igjen innenfor det tidligere USSR, og ingen av dem er komplette. Den ene kjørbare restaurerte versjonen var i Tallinn og har reist til Russland for utstillinger. En annen antas å være i Riga, malt rosa for en musikkvideo, med ukjent tilstand. Og på Mosgortrans-lagrene finnes det et sterkt forfalt karosseri, ribbet for komponentene sine.

Fra skyttelhandlere til skraphaug

1956-bilen som omtales her, hadde et nokså heldig liv etter tjenesten. Etter å ha blitt utrangert fraktet den skyttelhandlere fra Bataysk til hovedstadens loppemarkeder gjennom 1990s — selv om den da var langt fra sin beste alder og lignet en sliten trolleybuss.

Til slutt havnet bussen hos ZIL, byttet mot to lastebiler i håp om en restaurering. Den planen ble det aldri noe av, og den sto ubrukt i et tiår.

Reddet fra riving

Da fabrikken sto overfor riving, ble denne og andre kjøretøy reddet av entusiaster fra MSC-6, ledet av Kirill Molodtsov. Restaureringen begynte i 2018 og omfattet digital rekonstruksjon av de opprinnelige tegningene og produksjon av nye deler. Den fulle restaureringen brakte bussen tilbake til sin opprinnelige prakt, og det krevde rundt 30 personer å gjøre jobben.

Innvendig: en flykabin på hjul

I dag står bussen under buene i GON-museet, og elegansen er umiskjennelig. En uvanlig tung dør med en lås som klikker tilfredsstillende, inviterer deg inn i et interiør som minner om et fly, med luksuriøse semi-sleeper-seter og en cockpit full av tidsriktige kontroller.

Bak sjåføren er det praktisk talt en flykabin: to rekker taklys, bagasjehyller og plysjseter som driftshåndboken selv kaller “semi-sleeper”. Jeg har aldri møtt så komfortable seter i en buss. Du setter deg og synker ned mellom armlenene, trekker i håndtaket på siden, og ikke bare ryggstøtten, men hele setet legges bakover til en halvliggende stilling. For å gjenta det restauratørene sier: Disse setene er av samme slag som dem i Tu-104.

Og som på et passasjerfly kunne vinduene ikke åpnes: de hadde bare smale ventiler, slik at passasjerer ikke kunne lene seg ut i fart. Blant godbitene på sjåførplassen er en skinnende håndbrekkspak og et langt loddrett rør som jeg først tok for et mikrofonstativ — det viste seg å være en varmluftskanal for å avdugge vinduene.

Kryssfiner mellom bladfjærene

Utforsk rundt og under ZIS/ZIL-127, og detaljene bare fortsetter å dukke opp. Fjæringen er helt bladfjæret og kjent for eksepsjonell mykhet — og håndboken fremhever ett oppfinnsomt grep: “kryssfinerinnlegg mellom bladfjærene”, ment å forlenge fjæringens levetid.

Et annet smart grep skjuler seg bak tanklokket: en drivstoffmåler med egen belysningsknapp, en påminnelse om å sjekke nivået ved hvert stopp.

Motoren, og de øreformede luftinntakene

Dieselmotoren og firetrinnsgirkassen er montert på tvers i motorrommet, og ingeniørarbeidet rundt dem er raffinert. Spaltene i de øreformede sidelukene er for eksempel bevisst orientert: den venstre leder til radiatoren, den høyre til motorremmene. En mindre øreventil er plassert nøyaktig der den kjøler generatoren.

Varmt vann før start

Ifølge driftshåndboken krevde start av motoren under minus 5 grader Celsius forvarming — å helle inn varmt vann eller varm olje, eller tilføre damp — for ellers ville den ganske enkelt ikke starte. Håndboken advarte også om at dieselen kunne løpe løpsk hvis kontrollmekanismen til pumpedyserackene satte seg fast; i så fall ville en ventil kutte lufttilførselen brått ved et knappetrykk. Jaroslavl-totakteren var en robust sak, og håndboken sa det helt nøkternt: “Hvis motoren avgir kraftig røyk, er det ennå ikke en grunn til reparasjon.”

Førtifem liter per hundre kilometer

Drivstofføkonomi var ikke en styrke ved YAAZ-dieselen. Fullastet i 70 km/h skulle bussen bruke 40 liter per 100 km, men Mosgortrans rapporterte 45 — og trolig mer når den ble presset på motorvei. Vedlikeholdet var også krevende: en TO-1-service hver 2500-3000 km og en mer omfattende TO-2 hver 10-14 tusen kilometer, som omfattet oljeskift og full spyling av smøresystemet med en blanding av diesel, olje og parafin. Et blikk gjennom reservedelskatalogen avslører et forvirrende utvalg av komponenter, og får bussen til å se ut som et landbundet fly, særlig i måten karosseriet er bygget på.

Det reiser et retorisk spørsmål. Hvorfor var det mulig for private restauratører å restaurere et så unikt kjøretøy, mens Mosgortrans, med sine betydelige ressurser, forsømte det ene de har?

Neste stopp, Sankt Petersburg

Etter avdukingen på GON-museet er planen at denne “heavy luxury” først skal stilles ut på ZIL-museet i Sokolniki. I slutten av mai skal bussen fraktes på henger til retroparaden i Sankt Petersburg, der den bør bli en av arrangementets stjerner — og den er allerede kjørbar. Et nytt museum for motorisert transport er under utvikling i Sankt Petersburg, hjem for mange veteranbusser som fortsatt er i drift. Å legge ZIL-127 til den samlingen ville være et praktfullt syn.

Foto: Fedor Lapshin

Dette er en oversettelse. Du kan lese den originale artikkelen her: Tung luksus: vi forteller om den unike restaurerte ZIL-127-bussen