Yeniden Kazanılan Zarafet: ZIS/ZIL-127'nin İhtişama Dönüş Yolculuğu

Yakın zamana kadar, ayırt edici ZIS/ZIL-127 otobüsünün yalnızca bir restore edilmiş örneği vardı; bu otobüs burnuna yerleştirilmiş projektörü, perçinlenmiş oluklu alüminyum yanları ve TU-104 yolcu uçağındakilere benzeyen pelüş koltuklarıyla tanınıyordu — o da Tallinn’deydi. Şimdi ikincisi Moskova’da ortaya çıktı. Bu otobüs titiz bir beş yıllık restorasyondan geçti ve etkileyici bir görüntüye dönüştü.

1956 Sergisinin Yıldızı

1956 yazında, VDNKh Mühendislik Pavyonu — bugün Cosmos olarak biliniyor — ilk Sovyet şehirlerarası liner’ı ZIS-127’yi başka otomotiv harikalarıyla birlikte sergilemeye başladı. Krom detaylar ve burundaki parlayan “ZIS Moscow” yazısı, ziyaretçilere uzak şehirlere ya da lüks tatil beldelerine hızlı yolculuklar hayal ettirmiş olmalı.

“Trenden Daha Hızlı”

2 Aralık 1957’de “Evening Moscow”, “Trenden Daha Hızlı” başlığı altında yeni bir şehirlerarası hattı haber yaptı: hızlı ve konforlu bir ZIL-127, o sabah saat sekizde Kursky Tren Terminali’nden Yaroslavl’a doğru ayrılmış, geriye yatabilen sırtlıklara sahip 32 yumuşak koltuk ve bir yolcunun ihtiyaç duyabileceği her şeyi — etkili ısıtma, havalandırma, radyo ve saat — sunmuş, bagaj için gövdenin altında özel bölmeler taşımıştı. Gazete, otobüsün Yaroslavl’a kadar 280 kilometreden fazla yolu duraklar dahil beş saatte aldığını, bazı kesimlerde 70—80 kilometre/saat hıza ulaştığını, tren yolculuğunun ise altı saat sürdüğünü belirtti.

Bu express otobüsler Moskova—Simferopol hattında da seleflerini geride bırakıyor, 90-100 km/h hızla ilerleyip yolculuğu 30 saatte tamamlıyordu — eski modelin gerektirdiği 43 saate göre ciddi bir tasarruf; o eski model ZIS-155’ti. Kıyıdan kıyıya yolculuklarıyla bilinen ikonik Amerikan Greyhound otobüslerine verilen Sovyet cevabıydılar.

Başladığı Yere, Yedi On Yıl Sonra

Neredeyse yedi on yıl sonra ZIL-127, ilk sergilendiği yerden çok uzakta olmayan VDNKh’de, GON müzesini barındıran komşu pavyonda yeniden ortaya çıktı — retro otomotiv projeleri için bir merkez haline gelen bir yerde. Eşsiz güzelliği ve tekil tasarımıyla ZIL-127, özel amaçlı bir otobüs sayılmayı fazlasıyla hak ediyor.

Onun Nesi Yeniydi

Model Sovyet otobüslerine birkaç ilk getirdi. İki zamanlı YAAZ-206D dizelle çalışıyordu; bu, dizel-elektrikli ZIS-154 şehir otobüsünden farklıydı. Lviv’deki bir yükleyiciden alınmış hidrolik direksiyonu vardı; ayrıca A-5 model tüplü radyo alıcısını taşıyordu, bu alıcı lüks ZIS-110 ve ZIM otomobillerinde de kullanılıyordu.

Amerikan endüstrisinin, özellikle de oluklu yanlı Greyhound otobüslerinin etkisi büyüktü: ZIS Amerikan tasarımını taklit etmeyi hedeflemişti. ZIL-127’nin gördüğü ilgi hatırı sayılırdı ve yalnızca otobüsün özelliklerini değil, karşılaştığı sorunları da kayda geçiren “Evening Moscow”da düzenli olarak yer buldu.

Bir Tasarımcının Manzum Şikayeti

Üretime geçilmeden önce bir tasarımcı, 5 Mayıs 1955 tarihli bir dizede mizahi biçimde yakınıyordu: “ZIS-127 markasından tamamen habersizim. Bu marka olmasa da yeterince derdim var. Ekipmanın ya da çizimlerin nerede olduğunu bilmeden hâlâ kenardayım. Bu yüzden beni rahatsız etmeyin!”

100 otobüs vaadi 1959 için verilmiş olsa da gerçekte yalnızca 30 üretildi.

6 Temmuz’da fabrika şehirlerarası kullanım için ZIS-127’nin ve kentsel hatlar için ZIS-129’un seri üretimine başladı — ancak ikincisi sonunda başarısız bulundu ve hiçbir zaman kitlesel üretime ulaşmadı.

Gazetelerin Bildirdiği Sorunlar

Zorluklar sürdü. 18 Ocak 1956’da “Evening Moscow”, ilk şehirlerarası ZIS-127 partisinin yetersiz tasarım ve dokümantasyon nedeniyle ciddi yeniden işleme gerektirdiğini, bunun da üretim maliyetlerini önemli ölçüde artırdığını ayrıntılarıyla anlattı.

Sürücüler kendi memnuniyetsizliklerini 8 Mayıs’ta dile getirdi. Otobüs, Moskova-Kharkov yolculuğunu 22 saatten 17’ye indirebiliyordu, diye belirtiyorlardı — ama yine de hız yaptıkları için cezalandırılıyor ve sıkı programlar altında çok az dinlenme alıyorlardı.

Tavandaki Gümüş Kornalar

Sürücüler ayrıca yeni model için karayolunda daha yüksek hızın yasal hale getirilmesini ve diğer araçların “özel sinyalli” otobüslere yol vermesini zorunlu kılan işaretler konmasını istedi. Böyle bir sinyal gerçekten vardı: tavanda gümüş kornalar, yalnızca otoyollarda izin verilen güçlü bir pnömatik C42.

1 Haziran’a gelindiğinde polise ZIS-127’lerin daha yüksek hızlarda engellenmeden gitmesine izin verme talimatı verilmiş, sürücü dinlenmesi için konaklama iyileştirilmiş ve yolculuk süreleri belirgin biçimde düşmüştü.

Moskova’dan Leningrad’a Gece Boyunca

28 Ocak 1958’de, Moskova-Leningrad otoyolu tamamlanınca, hattın gece çalışan yüksek hızlı ZIL-127’lerle hizmet vereceği duyuruldu. Yolculuk, duraklar dahil, 14 saat olarak zamanlandı; otobüsler her gün 6:40 PM’de ayrılıyor ve 9:00 AM’de varıyordu. Bir bilet 102 ruble ve 60 kopek tutuyordu; ortalama maaşın 767 ruble olduğu bir dönemdi.

16 Nisan 1959’a gelindiğinde, yeni açılan Moskova-Leningrad hattındaki TU-104-B yolcuları yolculuklarına Vnukovo Airport’ta değil Revolution Square’de başlıyordu; burada yeni yapılmış üç yeşil-mavi ZIL-127 onları bir uçak koltuğundan diğerine taşımak üzere bekliyordu.

7 Haziran 1961’de Mosttransagency’nin Leningrad, Yalta, Rostov, Kharkov, Minsk, Pskov ve Novgorod hatlarına ilişkin ilanları hâlâ ZIL-127’nin konforunu satıyor, otobüslerin kalkıştan 30 dakika önce biniş noktasına geldiğini belirtiyordu.

Bir Sözleşme ve Macaristan Tarafından Öldürüldü

Aynı yıl ZIL-127 üretim hattı sona erdi. Beş yıl içinde 851 adet üretildi. Resmi neden, USSR’nin imzaladığı Karayolu Trafiği Sözleşmesi’nin genişlik sınırına uymamasıydı: 2.68 metre, 2.5 metrelik sınırı aşıyordu.

Gerçek neden ekonomikti ve Sovyetlerin öncülük ettiği ekonomik blok olan Karşılıklı Ekonomik Yardımlaşma Konseyi’nden çıktı. Macaristan’ın otomotiv endüstrisini desteklemek için ZIL-127 üretiminin durdurulmasına ve bunun yerine Macar Ikarus-55 Lux otobüslerinin USSR’ye toplu halde ithal edilmesine karar verildi.

Dört Kurtulan, ve Hiçbiri Tam Değil

ZIL otobüsleri 1972’ye kadar Moskova otobüs terminalinden çalıştı. Bugün eski USSR içinde modelin yalnızca dört örneği hayatta ve hiçbiri eksiksiz değil. Çalışır durumdaki tek restore edilmiş versiyon Tallinn’deydi ve sergiler için Rusya’ya gitti. Bir diğerinin Riga’da olduğu, bir müzik videosu için pembeye boyandığı ve durumunun bilinmediği düşünülüyor. Mosgortrans depolarında ise bileşenleri sökülmüş, ağır biçimde bozulmuş bir body bulunuyor.

Bavul Tüccarlarından Hurda Sahasına

Burada ele alınan 1956 tarihli araç, hizmetten sonra bir bakıma şanslı bir yaşam sürdü. Hizmet dışı bırakıldıktan sonra 1990s boyunca Bataysk’tan başkentin bit pazarlarına bavul tüccarları taşıdı — gerçi o zamana gelindiğinde eski parlak günlerinden çok uzaktı ve yorgun bir trolleybus’a benziyordu.

Sonunda otobüs, restorasyon umuduyla iki kamyon karşılığında ZIL’e gitti. Bu plandan hiçbir şey çıkmadı ve on yıl boyunca atıl bekledi.

Yıkımdan Kurtarıldı

Fabrika yıkımla karşı karşıya kaldığında, bu ve diğer araçlar Kirill Molodtsov liderliğindeki MSC-6 meraklıları tarafından kurtarıldı. Restorasyon 2018’de başladı ve özgün çizimlerin dijital olarak yeniden oluşturulması ile yeni parçaların imalatını içerdi. Tam restorasyon otobüsü ilk ihtişamına geri döndürdü ve bunu yapmak için yaklaşık 30 kişi gerekti.

İçeride: Tekerlekler Üzerinde Bir Uçak Kabini

Bugün otobüs GON müzesinin kemerleri altında yaşıyor ve zarafeti tartışmasız. Tatmin edici biçimde klikleyen kilide sahip benzersiz derecede ağır bir kapı, sizi uçağı hatırlatan bir iç mekâna davet ediyor; lüks semi-sleeper koltuklar ve eski kontrollerle dolu bir cockpit ile.

Sürücünün arkasında neredeyse bir uçak kabini var: iki sıra tavan lambası, bagaj rafları ve kullanım kılavuzunun bizzat “semi-sleeper” dediği pelüş koltuklar. Bir otobüste hiç bu kadar rahat koltuk görmedim. Oturuyor, kol dayanaklarının arasına gömülüyorsunuz; yandaki kolu çekince yalnızca sırtlık değil, tüm koltuk yarı yatar konuma eğiliyor. Restoratörlerin söylediğini tekrarlarsak, bu koltuklar Tu-104’tekilerle aynı türden.

Ve bir yolcu uçağında olduğu gibi camlar açılmıyordu: yolcular hareket halindeyken dışarı sarkamasın diye yalnızca dar menfezleri vardı. Sürücü yerindeki hoş ayrıntılar arasında parlak bir el freni kolu ve önce mikrofon ayağı sandığım uzun dikey bir boru var — meğer camlardaki buğuyu gidermek için sıcak hava kanalıymış.

Yaprak Yayların Arasında Kontrplak

ZIS/ZIL-127’nin çevresine ve altına bakın, ayrıntılar gelmeye devam ediyor. Süspansiyon tamamen yaprak yaylı ve olağanüstü yumuşaklığıyla biliniyor — kılavuz da yaratıcı bir dokunuşu vurguluyor: süspansiyonun ömrünü uzatmak için tasarlanmış “yaprak yayların arasındaki kontrplak ara parçalar”.

Başka bir akıllı dokunuş yakıt dolum kapağının arkasında gizli: her durakta seviyeyi kontrol etmeyi hatırlatan, kendi aydınlatma düğmesine sahip bir yakıt göstergesi.

Motor ve Kulak Biçimli Menfezler

Dizel motor ve dört ileri şanzıman motor bölmesine enlemesine yerleştirilmiş, etraflarındaki mühendislik de rafine. Örneğin yanlardaki kulak biçimli kapakların yarıkları bilinçli olarak yönlendirilmiş: soldaki radyatöre, sağdaki motor kayışlarına gidiyor. Daha küçük bir kulak menfezi jeneratörü soğutacağı yere tam olarak konmuş.

Çalıştırmadan Önce Sıcak Su

Kullanım kılavuzuna göre, motoru minus 5 derece Celsius’un altında çalıştırmak ön ısıtma gerektiriyordu — sıcak su ya da sıcak yağ dökmek veya buhar vermek — çünkü aksi halde motor basitçe çalışmıyordu. Kılavuz ayrıca pompa-enjektör kızaklarının kontrol mekanizması sıkışırsa dizelin kontrolden çıkabileceğini uyarıyordu; bu durumda bir valf düğmeye basıldığında hava beslemesini keskin biçimde kesecekti. Yaroslavl iki zamanlısı sağlam bir şeydi ve kılavuz bunu gayet kuru bir dille söylüyordu: “Motor yoğun duman çıkarıyorsa, bu henüz onarım nedeni değildir.”

Yüz Kilometrede Kırk Beş Litre

Yakıt verimliliği YAAZ dizelin güçlü yanı değildi. Tam yüklü halde 70 km/h hızda otobüsün 40 litre/100 km tüketmesi gerekiyordu, ancak Mosgortrans 45 bildirdi — otoyolda zorlandığında muhtemelen daha da fazla. Bakım da zahmetliydi: TO-1 servisi her 2500-3000 km’de bir ve daha kapsamlı TO-2 her 10-14 bin kilometrede; buna yağ değişimi ve yağlama sisteminin dizel, yağ ve gazyağı karışımıyla tamamen yıkanması dahildi. Yedek parça kataloğuna bakmak baş döndürücü bir bileşen dizisini ortaya çıkarır ve özellikle body’nin yapılış biçimiyle otobüsü yere bağlı bir uçak gibi gösterir.

Bu da retorik bir soru doğuruyor. Bu kadar benzersiz bir aracın restorasyonu özel restoratörler için mümkünken, Mosgortrans önemli kaynaklarına rağmen elindeki tek örneği neden ihmal etti?

Sonraki Durak, Saint Petersburg

GON müzesindeki tanıtımından sonra plan, bu “ağır lüks”ün önce Sokolniki’deki ZIL müzesinde sergilenmesi. Mayıs sonunda otobüs bir treyler üzerinde Saint Petersburg’daki retro geçit törenine gidecek; orada etkinliğin yıldızlarından biri olması bekleniyor — üstelik şimdiden çalışıyor. Saint Petersburg’da, hâlâ çalışır durumda birçok vintage otobüse ev sahipliği yapacak yeni bir otomotiv taşımacılığı müzesi geliştiriliyor. ZIL-127’nin bu koleksiyona eklenmesi muhteşem bir manzara olurdu.

Fotoğraf: Fedor Lapshin

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Ağır lüks: benzersiz restore edilmiş ZIL-127 otobüsünü anlatıyoruz