Elegància restaurada: el viatge del ZIS/ZIL-127 de tornada a l'esplendor

Fins fa poc, només existia un exemplar restaurat del distintiu autobús ZIS/ZIL-127, conegut pel reflector encastat al morro, pels laterals d’alumini acanalat units amb reblons i pels seients entapissats semblants als de l’avió TU-104, i era a Tallinn. Ara n’ha debutat un segon a Moscou. Aquest autobús ha passat per una meticulosa restauració de cinc anys i s’ha transformat en una visió espectacular.

Una estrella de l’exposició de 1956

Ja a l’estiu de 1956, el Pavelló d’Enginyeria del VDNKh — avui conegut com a Cosmos — va començar a mostrar el primer liner interurbà soviètic, el ZIS-127, al costat d’altres meravelles automobilístiques. Els detalls cromats i la lluent inscripció “ZIS Moscow” al morro devien fer imaginar als visitants viatges ràpids a ciutats llunyanes, o a resorts de luxe.

“Més ràpid que un tren”

El 2 de desembre de 1957, “Evening Moscow” informava d’una nova ruta interurbana sota el titular “Més ràpid que un tren”: un ZIL-127 ràpid i còmode havia sortit de la terminal ferroviària Kursky cap a Iaroslavl a les vuit d’aquell matí, amb 32 seients tous de respatller reclinable i tot el que un passatger podia necessitar — calefacció eficaç, ventilació, ràdio i rellotge — a més de compartiments especials sota la carrosseria per a l’equipatge. El diari assenyalava que l’autobús cobria els més de 280 quilòmetres fins a Iaroslavl en cinc hores, incloses les parades, arribant a 70—80 quilòmetres per hora en alguns trams, mentre que el viatge en tren dura sis hores.

Aquests autobusos exprés també superaven els seus predecessors a la ruta Moscou—Simferopol, circulant a 90-100 km/h i completant el trajecte en 30 hores — un estalvi substancial respecte de les 43 hores que necessitava el vell ZIS-155. Eren la resposta soviètica als icònics autobusos nord-americans Greyhound, famosos pels viatges de costa a costa.

De nou on tot va començar, set dècades després

Gairebé set dècades després, el ZIL-127 ha reaparegut al VDNKh, no gaire lluny d’on es va exposar originalment, al pavelló veí que acull el museu GON — un lloc que s’ha convertit en un centre de projectes automobilístics retro. Amb la seva bellesa incomparable i el seu disseny singular, el ZIL-127 podria qualificar-se perfectament com un autobús amb una finalitat especial.

Què tenia de nou

El model va portar diverses novetats als autobusos soviètics. El movia el dièsel de dos temps YAAZ-206D, a diferència de l’autobús urbà dièsel-elèctric ZIS-154; tenia direcció assistida presa d’una carregadora de Lviv; i incorporava un receptor de ràdio de vàlvules, el model A-5, també utilitzat als luxosos ZIS-110 i ZIM.

La influència de la indústria nord-americana, i en concret dels autobusos Greyhound de laterals acanalats, era intensa: ZIS es va proposar imitar el disseny americà. L’atenció que va rebre el ZIL-127 va ser considerable, i apareixia regularment a “Evening Moscow”, que en va relatar no només les característiques sinó també els problemes que trobava.

La queixa d’un dissenyador en vers

Abans de l’entrada en producció, un dissenyador es lamentava amb humor en uns versos del 5 de maig de 1955: “No sé absolutament res de la marca ZIS-127. Sense aquesta marca ja tinc prou maldecaps. Encara estic al límit, sense saber res d’on són l’equipament o els plànols. Així que no em molesteu!”

Malgrat les promeses de 100 autobusos el 1959, en realitat només se’n van construir 30.

El 6 de juliol la fàbrica va començar la producció massiva del ZIS-127 per a serveis interurbans i del ZIS-129 per a rutes urbanes — tot i que aquest últim acabaria sent considerat un fracàs i mai no arribaria a la producció massiva.

Els problemes que van explicar els diaris

Les dificultats continuaven. El 18 de gener de 1956, “Evening Moscow” detallava com el primer lot de ZIS-127 interurbans necessitava una reelaboració important per mancances de disseny i documentació, cosa que elevava substancialment els costos de producció.

Els conductors van expressar el seu propi descontentament el 8 de maig. L’autobús podia reduir el viatge Moscou-Kharkov de 22 hores a 17, assenyalaven — i tot i així eren sancionats per excés de velocitat i rebien un descans mínim sota horaris estrictes.

Trompes platejades al sostre

Els conductors també demanaven que la velocitat més alta es legalitzés a la carretera per al nou model, i que hi hagués senyals que obliguessin altres vehicles a cedir el pas als autobusos “amb un senyal especial”. I aquest senyal existia de debò: trompes platejades al sostre, un potent C42 pneumàtic, permès només a les carreteres.

L’1 de juny la policia ja havia rebut instruccions de deixar circular els ZIS-127 sense traves a velocitats més altes, es va millorar l’allotjament per al descans dels conductors i els temps de trajecte van baixar de manera significativa.

De Moscou a Leningrad durant la nit

El 28 de gener de 1958, amb la carretera Moscou-Leningrad completada, es va anunciar que la ruta seria servida per ZIL-127 nocturns d’alta velocitat. El viatge, parades incloses, estava calculat en 14 hores, amb autobusos que sortien cada dia a les 6:40 PM i arribaven a les 9:00 AM. El bitllet costava 102 rubles i 60 copecs, en una època en què el salari mitjà era de 767 rubles.

El 16 d’abril de 1959, els passatgers del TU-104-B de la nova línia Moscou-Leningrad començaven el seu viatge no a l’aeroport de Vnukovo sinó a la plaça de la Revolució, on tres ZIL-127 acabats de construir, verds i blaus, esperaven per traslladar-los d’un seient d’avió a un altre.

El 7 de juny de 1961, els anuncis de les rutes de Mosttransagency cap a Leningrad, Ialta, Rostov, Kharkov, Minsk, Pskov i Novgorod encara venien la comoditat del ZIL-127, tot indicant que els autobusos arribaven al punt d’embarcament 30 minuts abans de la sortida.

Mort per una convenció, i per Hongria

Aquell mateix any la línia de producció del ZIL-127 va arribar al final. En cinc anys se’n van construir 851 unitats. El motiu formal era l’incompliment del límit d’amplada de la Convenció de Trànsit Viari, que l’URSS havia signat: 2.68 metres superaven el límit de 2.5 metres.

El motiu real era econòmic, i venia del Consell d’Assistència Econòmica Mútua, el bloc econòmic liderat pels soviètics. Per donar suport a la indústria automobilística hongaresa es va decidir deixar de construir el ZIL-127 i importar en massa a l’URSS autobusos hongaresos Ikarus-55 Lux.

Quatre supervivents, i cap de sencer

Els autobusos ZIL van sortir de la terminal d’autobusos de Moscou fins al 1972. Avui només sobreviuen quatre exemplars del model dins l’antiga URSS, i cap no és complet. L’única versió restaurada i operativa era a Tallinn i ha viatjat a Rússia per a exposicions. Es creu que un altre és a Riga, pintat de rosa per a un videoclip, amb l’estat desconegut. I als magatzems de Mosgortrans hi ha una carrosseria greument deteriorada, despullada dels seus components.

Dels comerciants llançadora a un desballestament

El vehicle de 1956 de què parlem aquí va tenir una vida una mica afortunada després del servei. Donat de baixa, va transportar comerciants llançadora de Bataysk als mercats de puces de la capital durant els anys 1990 — tot i que aleshores era lluny del seu millor moment i semblava un troleibús cansat.

Finalment l’autobús va acabar a ZIL, intercanviat per dos camions amb l’esperança d’una restauració. Aquell pla no va arribar enlloc, i va quedar aturat durant una dècada.

Rescatat d’una demolició

Quan la fàbrica va afrontar la demolició, aquest vehicle i altres van ser rescatats per entusiastes de MSC-6, liderats per Kirill Molodtsov. La restauració va començar el 2018 i va incloure la reconstrucció digital dels plànols originals i la fabricació de peces noves. La restauració completa va retornar l’autobús al seu esplendor original i va requerir la feina d’unes 30 persones.

A dins: una cabina d’avió sobre rodes

Avui l’autobús viu sota els arcs del museu GON, i la seva elegància és inconfusible. Una porta d’una pesantor única, amb un pany que fa un clic satisfactori, convida a entrar en un interior que recorda un avió, amb luxosos seients semillit i una cabina de conducció plena de comandaments d’època.

Darrere del conductor hi ha pràcticament una cabina d’avió: dues línies de llums al sostre, portaequipatges i seients entapissats que el mateix manual d’ús anomena “semi-sleeper”. Mai no he trobat seients tan còmodes en un autobús. T’asseus i t’enfonses entre els reposabraços, estires la maneta del costat i no només el respatller sinó tot el seient s’inclina fins a una posició mig ajaguda. Per repetir el que diuen els restauradors, aquests seients són de la mateixa mena que els del Tu-104.

I com en un avió de línia, les finestres no s’obrien: només tenien respiradors estrets perquè els passatgers no poguessin treure el cos en marxa. Entre les delícies del lloc del conductor hi ha una palanca de fre de mà lluent i un llarg tub vertical que primer vaig prendre per un suport de micròfon — va resultar ser un conducte d’aire calent per desemboirar les finestres.

Contraxapat entre les ballestes

Exploreu al voltant i sota el ZIS/ZIL-127 i els detalls no s’acaben. La suspensió és completament de ballestes i és coneguda per una suavitat excepcional — i el manual destaca un toc inventiu: “insercions de contraxapat entre les ballestes”, pensades per allargar la vida de la suspensió.

Un altre detall intel·ligent s’amaga darrere la tapa d’ompliment del combustible: un indicador de combustible amb el seu propi botó d’il·luminació, un recordatori de comprovar el nivell a cada parada.

El motor i les ventilacions en forma d’orella

El motor dièsel i la caixa de canvis de quatre velocitats van muntats transversalment al compartiment del motor, i l’enginyeria que els envolta és refinada. Les escletxes de les trapes laterals en forma d’orella, per exemple, estan orientades deliberadament: l’esquerra porta al radiador, la dreta a les corretges del motor. Una ventilació d’orella més petita està col·locada exactament on refredarà el generador.

Aigua calenta abans d’arrencar

Segons el manual d’ús, arrencar el motor per sota de menys 5 graus Celsius exigia preescalfament — abocar-hi aigua calenta o oli calent, o aportar-hi vapor — perquè si no, simplement no arrencava. El manual també advertia que el dièsel podia embalar-se si el mecanisme de control de les cremallers dels injectors-bomba s’encallava; en aquest cas, una vàlvula tallaria bruscament el subministrament d’aire amb només prémer un botó. El dos temps de Iaroslavl era una peça robusta, i el manual ho deia amb naturalitat: “Si el motor emet fum dens, això encara no és motiu de reparació.”

Quaranta-cinc litres per cent quilòmetres

L’eficiència de combustible no era un punt fort del dièsel YAAZ. Amb càrrega plena i a 70 km/h, l’autobús havia de gastar 40 litres cada 100 km, però Mosgortrans en declarava 45 — i probablement més quan se’l forçava a la carretera. El manteniment també era exigent: un servei TO-1 cada 2500-3000 km i un TO-2 més complet cada 10-14 mil quilòmetres, que incloïa un canvi d’oli i una neteja completa del sistema de lubricació amb una barreja de dièsel, oli i querosè. Una ullada al catàleg de recanvis revela una varietat desconcertant de components i fa que l’autobús sembli un avió lligat a terra, sobretot per la manera com està construïda la carrosseria.

Això planteja una pregunta retòrica. Per què restaurar un vehicle tan únic va ser possible per a restauradors privats, mentre que Mosgortrans, amb els seus recursos considerables, va descuidar el que té?

Propera parada, Sant Petersburg

Després de la presentació al museu GON, el pla és que aquest “luxe pesant” s’exposi primer al museu ZIL de Sokolniki. A finals de maig l’autobús viatjarà en remolc fins a la desfilada retro de Sant Petersburg, on hauria de ser una de les estrelles de l’esdeveniment — i ja funciona. A Sant Petersburg s’està desenvolupant un nou museu del transport automobilístic, que acollirà molts autobusos antics encara en ordre de marxa. Afegir el ZIL-127 a aquesta col·lecció seria una visió magnífica.

Foto: Fedor Lapshin

Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Luxe pesant: expliquem l’autobús ZIL-127 únic i restaurat