Återställd elegans: ZIS/ZIL-127:s resa tillbaka till prakt

Fram till nyligen fanns det bara ett restaurerat exempel på den distinkta ZIS/ZIL-127-bussen, känd för strålkastaren som satt i nosen, dess räfflade aluminiumsidor nitade ihop och plyschsäten som liknar dem i TU-104-flygplanet – och den var belägen i Tallinn. Nu har en andra gjort sin debut i Moskva. Den här bussen genomgick en noggrann femårig restaurering och har förvandlats till en spektakulär syn.

En stjärna från 1956 års utställning

Tillbaka sommaren 1956 började VDNKh Engineering Pavilion – nu känd som Cosmos – att visa den första sovjetiska intercity-linjen, ZIS-127, tillsammans med andra underverk i fordon. De kromade detaljerna och den glänsande “ZIS Moscow”-inskriptionen på näsan måste ha fått besökare att föreställa sig snabba resor till avlägsna städer, eller lyxiga resorter.

“Snabbare än ett tåg”

Den 2 december 1957 rapporterade “Evening Moscow” om en ny intercity-rutt under rubriken “Snabbare än ett tåg”: en snabb och bekväm ZIL-127 hade lämnat Kursky Rail Terminal för Yaroslavl klockan åtta på morgonen, och erbjöd 32 mjuka säten med fällbara ryggstöd och allt en passagerare kan behöva — med effektiv uppvärmning, utrymme för klocka, ventilation och radio. bagage. Tidningen noterade att bussen körde de över 280 kilometerna till Yaroslavl på fem timmar, inklusive stopp, och nådde hastigheter på 70–80 kilometer i timmen på vissa sträckor, medan tågresan tar sex timmar.

Dessa expressbussar överträffade sina föregångare på sträckan Moskva–Simferopol också, de körde på 90-100 km/h och avslutade resan på 30 timmar – en betydande besparing på de 43 timmarna som den äldre ZIS-155 behövde. De var det sovjetiska svaret på de ikoniska amerikanska Greyhound-bussarna kända för kust-till-kust-resor.

Tillbaka där det började, sju decennier senare

Nästan sju decennier senare har ZIL-127 återuppstått på VDNKh, inte långt från där den ursprungligen visades, i den närliggande paviljongen som inrymmer GON-museet – en plats som har blivit ett nav för retrobilprojekt. Med sin oöverträffade skönhet och singulära design, kvalificerar ZIL-127 utan tvekan som en buss med ett speciellt syfte.

Vad var nytt med det

Modellen förde flera nybörjare till sovjetiska bussar. Den drevs av tvåtakts YAAZ-206D-dieseln, till skillnad från den dieselelektriska stadsbussen ZIS-154; den hade servostyrning lånad från en Lviv-lastare; och den bar en rörradiomottagare, modellen A-5, som också användes i de lyxiga ZIS-110- och ZIM-bilarna.

Inflytandet från den amerikanska industrin, och specifikt från Greyhound-bussarna med räfflade sidor, var stort: ​​ZIS ville efterlikna amerikansk design. Uppmärksamheten som ZIL-127 fick var betydande, och den dök upp regelbundet i “Evening Moscow”, som krönikerade inte bara bussens egenskaper utan även de problem som den stötte på.

En designers klagomål på vers

Före lanseringen i produktion, beklagade en designer humoristiskt i en vers den 5 maj 1955: “Jag är helt omedveten om varumärket ZIS-127. Utan detta märke har jag tillräckligt med bekymmer. Jag är fortfarande på kanten och vet ingenting om var utrustningen eller ritningarna finns. Så stör mig inte!”

Trots löften om 100 bussar 1959 byggdes faktiskt bara 30.

Den 6 juli började fabriken massproduktion av ZIS-127 för intercity-arbete och ZIS-129 för stadsvägar – även om den senare till slut bedömdes som ett misslyckande och aldrig nådde massproduktion.

Problemet som tidningarna rapporterade

Svårigheterna fortsatte. Den 18 januari 1956 beskrev “Evening Moscow” hur den första satsen av intercity ZIS-127s behövde betydande omarbetning på grund av otillräcklig design och dokumentation, vilket drev upp produktionskostnaderna avsevärt.

Förare uttryckte sitt eget missnöje den 8 maj. Bussen kunde minska resan Moskva-Kharkov från 22 timmar till 17, påpekade de – och ändå straffades de för fortkörning och fick minimal vila enligt strikta scheman.

Silverhorn på taket

Förare bad också om att den högre hastigheten skulle legaliseras på motorvägen för den nya modellen, och att skyltar kräver att andra fordon ska väja för bussar “med en speciell signal”. Det fanns verkligen en sådan signal: silverhorn på taket, en mäktig pneumatisk C42, endast tillåten på motorvägar.

Senast den 1 juni hade polisen fått i uppdrag att låta ZIS-127s färdas obehindrat i högre hastigheter, boendet för förarens vila förbättrades och restiderna minskade avsevärt.

Moskva till Leningrad övernattning

Den 28 januari 1958, när motorvägen Moskva-Leningrad var klar, tillkännagavs det att rutten skulle trafikeras av nattlig höghastighets ZIL-127s. Resan, inklusive hållplatser, var tidsbestämd till 14 timmar, med bussar som avgår dagligen kl. 6:40 PM och anländer kl. 9:00 AM. En biljett kostade 102 rubel och 60 kopek, vid en tidpunkt då medellönen var 767 rubel.

Den 16 april 1959 började passagerare på TU-104-B på den nyöppnade linjen Moskva-Leningrad sin resa inte på Vnukovo flygplats utan på Revolutionstorget, där tre nybyggda grön-blå ZIL-127s väntade på att flytta dem från ett flygplanssäte till ett annat.

Den 7 juni 1961 sålde annonserna för Mosttransagency:s rutter till Leningrad, Jalta, Rostov, Kharkov, Minsk, Pskov och Novgorod fortfarande komforten från ZIL-127, och noterade att bussarna anlände till ombordstigningsplatsen 30 minuter före avgång.

Dödad av ett konvent och av Ungern

Samma år upphörde ZIL-127-produktionslinjen. Under fem år byggdes 851 enheter. Det formella skälet var bristande efterlevnad av breddgränsen i vägtrafikkonventionen, som Sovjetunionen hade undertecknat: 2,68 meter överskred gränsen på 2,5 meter.

Det verkliga skälet var ekonomiskt, och kom från Council for Mutual Economic Assistance, det sovjetledda ekonomiska blocket. För att stödja Ungerns bilindustri beslutades att sluta bygga ZIL-127 och istället importera ungerska Ikarus-55 Lux-bussar till Sovjetunionen i bulk.

Fyra överlevande, och inte en av dem hela

ZIL-bussar körde ut från Moskvas bussterminal fram till 1972. Idag finns bara fyra exempel på modellen kvar inom det forna Sovjetunionen, och ingen av dem är komplett. Den enda operativa återställda versionen var i Tallinn och har rest till Ryssland för utställningar. En annan tros vara i Riga, målad rosa för en musikvideo, dess tillstånd är okänt. Och i Mosgortrans-butikerna finns en kraftigt försämrad kropp, avskalad från dess komponenter.

Från skyttelhandlare till ett skrot

Bilen från 1956 som diskuteras här hade ett något lyckligt liv efter service. Avvecklad transporterade den skyttelhandlare från Bataysk till huvudstadens loppmarknader under 1990-talet – även om den då var långt ifrån sin bästa tid och liknade en trött trolleybuss.

Så småningom hamnade bussen vid ZIL, utbytt mot två lastbilar i hopp om en renovering. Den planen blev aldrig till någonting, och den stod stilla i ett decennium.

Räddad från en rivning

När fabriken stod inför rivning räddades detta och andra fordon av entusiaster från MSC-6, ledda av Kirill Molodtsov. Restaureringen påbörjades 2018 och innebar digital rekonstruktion av originalritningarna och tillverkning av nya delar. Den fullständiga restaureringen förde bussen tillbaka till sin ursprungliga prakt och tog omkring 30 personer att göra.

Inuti: En flygplanskabin på hjul

Idag bor bussen under valven på GON-museet, och dess elegans är omisskännlig. En unikt tung dörr med ett tillfredsställande klicklås bjuder in dig till en interiör som påminner om ett flygplan, med lyxiga semi-sleeper säten och en cockpit full av vintage kontroller.

Bakom föraren finns praktiskt taget en flygplanshytt: två rader med taklampor, bagagehyllor och plyschstolar som själva bruksanvisningen kallar “semi-sleeper”. Jag har aldrig mött säten så här bekväma på en buss. Du sätter dig ner och sjunker ner mellan armstöden och drar i handtaget i sidan och inte bara ryggstödet utan hela sätet lutar tillbaka i halvliggande läge. För att upprepa vad restauratörerna säger, dessa säten är av samma slag som de på Tu-104.

Och som på ett flygplan öppnades inte fönstren: de hade bara smala ventiler, så att passagerarna inte kunde luta sig ut i farten. Bland läckerheterna på förarplatsen finns en gnistrande handbromsspak och ett långt vertikalt rör som jag först tog för ett mikrofonstativ — det visade sig vara en varmluftskanal för att avimma rutorna.

Plywood mellan bladfjädrarna

Utforska runt och under ZIS/ZIL-127 och detaljerna kommer hela tiden. Fjädringen är helt bladfjädrad och känd för exceptionell mjukhet — och manualen framhäver en uppfinningsrik touch: “plywood-inlägg mellan bladfjädrarna”, avsedd att förlänga upphängningens livslängd.

En annan smart touch döljer sig bakom bränslepåfyllningslocket: en bränslemätare med egen belysningsknapp, en påminnelse om att kontrollera nivån vid varje stopp.

Motorn och de öronformade ventilerna

Dieselmotorn och fyrväxlad växellåda är monterade på tvären i motorrummet, och ingenjörskonsten runt dem är förfinad. Slitsarna i de öronformade sidoluckorna är till exempel avsiktligt orienterade: den vänstra leder till kylaren, den högra till motorremmarna. En mindre öronventil placeras exakt där den ska kyla generatorn.

Varmvatten före start

Enligt bruksanvisningen krävde att starta motorn under minus 5 grader Celsius förvärmning – häll i varmt vatten eller varm olja eller tillföra ånga – för annars skulle den helt enkelt inte starta. Manualen varnade också för att dieseln kunde springa iväg om kontrollmekanismen för pump-injektorställen fastnade; i så fall skulle en ventil skära av lufttillförseln kraftigt med en knapptryckning. Yaroslavl tvåtaktare var en robust sak, och manualen sa så sakligt: ​​”Om motorn avger kraftig rök är det ännu inte en anledning till reparation.”

Fyrtiofem liter per hundra kilometer

Bränsleeffektivitet var inte en styrka hos YAAZ-dieseln. Fullastad vid 70 km/h var det meningen att bussen skulle använda 40 liter per 100 km, men Mosgortrans rapporterade 45 – och troligen fler när den kördes på en motorväg. Underhållet var också krävande: en TO-1 service var 2500-3000 km och en fylligare TO-2 var 10-14 tusen kilometer, vilket inkluderade ett oljebyte och en fullständig spolning av smörjsystemet med en blandning av diesel, olja och fotogen. En titt genom reservdelskatalogen avslöjar en förvirrande mängd komponenter och får bussen att se ut som ett landflygplan, särskilt i hur karossen är byggd.

Vilket väcker en retorisk fråga. Varför var det så här unikt möjligt för privata återställare att restaurera ett fordon, medan Mosgortrans, med sina betydande resurser, försummade det det har?

Nästa stopp, Sankt Petersburg

Efter avtäckningen på GON-museet är planen att denna “tunga lyx” ska visas först på ZIL-museet i Sokolniki. I slutet av maj åker bussen med släp till retroparaden i Sankt Petersburg, där den borde vara en av evenemangets stjärnor – och den är redan igång. Ett nytt fordonstransportmuseum är under utveckling i Sankt Petersburg, hem till många veteranbussar som fortfarande fungerar. Att lägga till ZIL-127 till den samlingen skulle vara en magnifik syn.

Foto: Fedor Lapshin

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här:Tung lyx: vi pratar om den unika restaurerade ZIL-127-bussen