Palautettu eleganssi: ZIS/ZIL-127:n matka takaisin loistoonsa

Vielä aivan äskettäin oli olemassa vain yksi kunnostettu yksilö omaleimaisesta ZIS/ZIL-127 bussista, joka tunnetaan keulaan upotetusta valonheittimestä, niitatuista uurretuista alumiinikyljistä ja pehmeistä istuimista, jotka muistuttivat TU-104 matkustajakoneen istuimia — ja se sijaitsi Tallinnassa. Nyt toinen on tehnyt ensiesiintymisensä Moskovassa. Tämä bussi kävi läpi huolellisen viisivuotisen restauroinnin ja on muuttunut vaikuttavaksi näyksi.

Vuoden 1956 näyttelyn tähti

Kesällä 1956 VDNKh:n tekniikkapaviljonki — nykyinen Kosmos — alkoi esitellä ensimmäistä neuvostoliittolaista kaukoliikenteen linja-autoa, ZIS-127:ää, muiden autoalan ihmeiden rinnalla. Kromiosat ja keulassa hohtava “ZIS Moscow” -teksti saivat varmasti kävijät kuvittelemaan nopeita matkoja kaukaisiin kaupunkeihin tai ylellisiin lomakohteisiin.

“Nopeampi kuin juna”

2. joulukuuta 1957 “Evening Moscow” kertoi uudesta kaukoliikenteen reitistä otsikolla “Nopeampi kuin juna”: nopea ja mukava ZIL-127 oli lähtenyt Kurskyn rautatieasemalta Jaroslavliin kahdeksalta sinä aamuna ja tarjosi 32 pehmeää istuinta kallistuvine selkänojineen sekä kaiken, mitä matkustaja saattoi tarvita — tehokkaan lämmityksen, ilmanvaihdon, radion ja kellon — ja erityiset matkatavaratilat korin alla. Lehti totesi, että bussi kulki yli 280 kilometriä Jaroslavliin viidessä tunnissa pysähdykset mukaan lukien ja saavutti joillakin osuuksilla 70—80 kilometrin tuntinopeuden, kun junamatka kestää kuusi tuntia.

Nämä pikabussit päihittivät edeltäjänsä myös Moskova—Simferopol-reitillä, kulkien 90-100 km/h ja suorittaen matkan 30 tunnissa — huomattava säästö verrattuna 43 tuntiin, jonka vanhempi ZIS-155 tarvitsi. Ne olivat Neuvostoliiton vastaus ikonisiin amerikkalaisiin Greyhound-busseihin, jotka tunnettiin rannikkojen välisistä matkoista.

Takaisin sinne mistä kaikki alkoi, seitsemän vuosikymmentä myöhemmin

Lähes seitsemän vuosikymmentä myöhemmin ZIL-127 on noussut jälleen esiin VDNKh:ssa, lähellä paikkaa jossa sitä alun perin esiteltiin, viereisessä paviljongissa jossa sijaitsee GON-museo — paikassa, josta on tullut retrohenkisten autoprojektien keskus. Vertaansa vailla olevan kauneutensa ja ainutlaatuisen muotoilunsa ansiosta ZIL-127 täyttää hyvin erikoistarkoitukseen tehdyn bussin määritelmän.

Mikä siinä oli uutta

Malli toi neuvostobusseihin useita ensikertoja. Sitä käytti kaksitahtinen YAAZ-206D diesel, toisin kuin diesel-sähköistä ZIS-154 kaupunkibussia; siinä oli Lviviläisestä kuormaajasta lainattu ohjaustehostin; ja mukana oli putkiradiovastaanotin, malli A-5, jota käytettiin myös ylellisissä ZIS-110 ja ZIM autoissa.

Amerikkalaisen teollisuuden, ja erityisesti uurrekylkisten Greyhound-bussien, vaikutus oli vahva: ZIS lähti jäljittelemään amerikkalaista muotoilua. ZIL-127 sai paljon huomiota ja esiintyi säännöllisesti “Evening Moscow” -lehdessä, joka kuvasi paitsi bussin ominaisuuksia myös ongelmia, joihin se törmäsi.

Suunnittelijan valitus runomuodossa

Ennen tuotannon käynnistämistä eräs suunnittelija valitti humoristisesti 5. toukokuuta 1955 päivätyssä runossa, ettei tiennyt ZIS-127 merkistä lainkaan. Ilman tätä merkkiäkin hänellä oli tarpeeksi huolia. Hän oli yhä veitsenterällä, tietämättä missä laitteet tai piirustukset olivat. Niinpä hän pyysi, ettei häntä vaivattaisi.

Huolimatta lupauksista 100 bussista vuonna 1959, niitä rakennettiin todellisuudessa vain 30.

6. heinäkuuta tehdas aloitti ZIS-127:n massatuotannon kaukoliikenteeseen ja ZIS-129:n valmistuksen kaupunkireiteille — vaikka jälkimmäinen todettiin lopulta epäonnistuneeksi eikä se koskaan päässyt massatuotantoon.

Ongelmat, joista sanomalehdet raportoivat

Vaikeudet jatkuivat. 18. tammikuuta 1956 “Evening Moscow” kuvasi yksityiskohtaisesti, miten ensimmäinen erä kaukoliikenteen ZIS-127s busseja vaati merkittävää uudelleentyöstöä puutteellisen suunnittelun ja dokumentaation vuoksi, mikä nosti tuotantokustannuksia huomattavasti.

Kuljettajat ilmaisivat oman tyytymättömyytensä 8. toukokuuta. He huomauttivat, että bussi pystyi lyhentämään Moskova-Harkova-matkan 22 tunnista 17:ään — ja silti heitä rangaistiin ylinopeudesta ja heille annettiin tiukkojen aikataulujen puitteissa vain minimaalinen lepo.

Hopeiset torvet katolla

Kuljettajat pyysivät myös, että uuden mallin suurempi nopeus laillistettaisiin maantiellä ja että merkeillä vaadittaisiin muita ajoneuvoja antamaan tietä busseille “erityisellä signaalilla”. Sellainen signaali todella oli: hopeiset torvet katolla, voimakas pneumaattinen C42, sallittu vain valtateillä.

1. kesäkuuta mennessä poliisia oli ohjeistettu päästämään ZIS-127s kulkemaan esteettä suuremmilla nopeuksilla, kuljettajien lepojärjestelyjä parannettiin ja matka-ajat lyhenivät merkittävästi.

Moskovasta Leningradiin yön yli

28. tammikuuta 1958, kun Moskova-Leningrad-valtatie oli valmis, ilmoitettiin että reittiä palvelisivat yöaikaan kulkevat nopeat ZIL-127s bussit. Matka pysähdyksineen ajoitettiin 14 tunniksi, bussien lähtiessä päivittäin 6:40 PM ja saapuessa 9:00 AM. Lippu maksoi 102 ruplaa ja 60 kopeekkaa aikana, jolloin keskipalkka oli 767 ruplaa.

16. huhtikuuta 1959 mennessä uuden Moskova-Leningrad-linjan TU-104-B matkustajat aloittivat matkansa ei Vnukovon lentoasemalta vaan Vallankumouksen aukiolta, missä kolme vastavalmistettua vihreänsinistä ZIL-127s bussia odotti siirtääkseen heidät yhdeltä lentokoneen istuimelta toiselle.

7. kesäkuuta 1961 Mosttransagencyn reittien mainokset Leningradiin, Jaltaan, Rostoviin, Harkovaan, Minskiin, Pihkovaan ja Novgorodiin myivät yhä ZIL-127:n mukavuutta ja totesivat, että bussit saapuivat nousupaikalle 30 minuuttia ennen lähtöä.

Sopimus ja Unkari tappoivat sen

Samana vuonna ZIL-127:n tuotantolinja päättyi. Viiden vuoden aikana rakennettiin 851 yksilöä. Muodollinen syy oli tieliikennesopimuksen leveyden rajoituksen rikkominen, jonka USSR oli allekirjoittanut: 2.68 metriä ylitti 2.5-metrin rajan.

Todellinen syy oli taloudellinen ja tuli Keskinäisen taloudellisen avun neuvostosta, Neuvostojohtoisen talousblokin piiristä. Unkarin autoteollisuuden tukemiseksi päätettiin lopettaa ZIL-127:n rakentaminen ja tuoda sen sijaan unkarilaisia Ikarus-55 Lux busseja suurina määrinä USSR:ään.

Neljä selviytynyttä, eikä yksikään kokonainen

ZIL bussit ajoivat Moskovan linja-autoasemalta vuoteen 1972 asti. Nykyään entisen USSR:n alueella on jäljellä vain neljä mallin yksilöä, eikä yksikään ole täydellinen. Yksi toimintakuntoinen restauroitu versio oli Tallinnassa ja on matkannut Venäjälle näyttelyihin. Toisen uskotaan olevan Riiassa, maalattuna vaaleanpunaiseksi musiikkivideota varten, kunto tuntematon. Mosgortransin varastoissa taas on pahoin rapistunut kori, josta osat on riisuttu.

Sukkulakauppiaista romuttamolle

Tässä käsitellyllä vuoden 1956 autolla oli palveluksen jälkeen melko onnekas elämä. Käytöstä poistettuna se kuljetti sukkulakauppiaita Batayskista pääkaupungin kirpputoreille läpi 1990s — vaikka siihen mennessä se oli kaukana parhaista päivistään ja muistutti väsynyttä johdinautoa.

Lopulta bussi päätyi ZIL:lle, vaihdettuna kahteen kuorma-autoon restaurointitoiveessa. Suunnitelmasta ei koskaan tullut mitään, ja se seisoi käyttämättömänä vuosikymmenen.

Pelastettu purkamiselta

Kun tehdasta uhkasi purkaminen, tämän ja muut ajoneuvot pelastivat MSC-6:n harrastajat Kirill Molodtsovin johdolla. Restaurointi alkoi vuonna 2018 ja sisälsi alkuperäisten piirustusten digitaalisen rekonstruoinnin sekä uusien osien valmistuksen. Täysi restaurointi palautti bussin alkuperäiseen loistoonsa, ja siihen tarvittiin noin 30 ihmistä.

Sisällä: lentokoneen matkustamo pyörillä

Nykyään bussi elää GON-museon holvien alla, ja sen eleganssi on erehtymätön. Poikkeuksellisen raskas ovi tyydyttävästi napsahtavalla lukolla kutsuu sisätilaan, joka muistuttaa lentokonetta, ylellisine puolimakuupaikkoineen ja ohjaamolla täynnä vanhoja hallintalaitteita.

Kuljettajan takana on käytännössä lentokoneen matkustamo: kaksi riviä kattovaloja, matkatavarahyllyt ja pehmeät istuimet, joita käyttöohje itse kutsuu “puolimakuupaikoiksi”. En ole koskaan tavannut näin mukavia istuimia bussissa. Istut alas ja uppoat käsinojien väliin, vedät sivulla olevasta kahvasta, eikä vain selkänoja vaan koko istuin kallistu puolimakaavaan asentoon. Toistaakseni restauroijien sanat: nämä istuimet ovat samaa lajia kuin Tu-104:ssa.

Ja kuten matkustajakoneessa, ikkunat eivät auenneet: niissä oli vain kapeat tuuletusaukot, jotta matkustajat eivät voisi nojata ulos liikkeellä. Kuljettajan paikan hienouksiin kuuluvat kimalteleva käsijarruvipu ja pitkä pystysuora putki, jota luulin ensin mikrofonitelineeksi — se osoittautui lämpimän ilman kanavaksi ikkunoiden huurteenpoistoon.

Vaneria lehtijousien välissä

Tutki ZIS/ZIL-127:n ympäristöä ja alustaa, ja yksityiskohtia riittää. Jousitus on kokonaan lehtijousilla ja tunnettu poikkeuksellisesta pehmeydestä — ja käyttöohje korostaa yhtä kekseliästä yksityiskohtaa: “vanerivälikkeet lehtijousien välissä”, joiden tarkoitus oli pidentää jousituksen käyttöikää.

Toinen nokkela yksityiskohta piiloutuu polttoaineen täyttöaukon kannen taakse: polttoainemittari omalla valaistuspainikkeellaan, muistutuksena tarkistaa taso jokaisella pysähdyksellä.

Moottori ja korvanmuotoiset tuuletusaukot

Dieselmoottori ja nelivaihteinen vaihteisto on asennettu poikittain moottoritilaan, ja niiden ympärillä oleva suunnittelu on hienostunutta. Sivujen korvanmuotoisten luukkujen raot ovat esimerkiksi tarkoituksella suunnattuja: vasen johtaa jäähdyttimelle, oikea moottorin hihnoille. Pienempi korvaventtiili on sijoitettu täsmälleen sinne, missä se jäähdyttää generaattoria.

Kuumaa vettä ennen käynnistystä

Käyttöohjeen mukaan moottorin käynnistäminen alle miinus 5 celsiusasteessa vaati esilämmityksen — kuuman veden tai kuuman öljyn kaatamisen sisään tai höyryn syöttämisen — koska muuten se ei yksinkertaisesti käynnistynyt. Ohje myös varoitti, että diesel saattoi karata kierroksille, jos pumppusuutinten säätötankojen ohjausmekanismi jumiutui; siinä tapauksessa venttiili katkaisisi ilman saannin jyrkästi napin painalluksella. Jaroslavlin kaksitahtinen oli vankka laite, ja ohje sanoi sen asiallisesti: “Jos moottori päästää runsaasti savua, se ei vielä ole syy korjaukseen.”

Neljäkymmentäviisi litraa sadalla kilometrillä

Polttoainetalous ei ollut YAAZ-dieselin vahvuus. Täyteen kuormattuna 70 km/h nopeudessa bussin piti käyttää 40 litraa 100 km:llä, mutta Mosgortrans ilmoitti 45 — ja todennäköisesti enemmän, kun sitä ajettiin kovaa maantiellä. Myös huolto oli vaativaa: TO-1 huolto 2500-3000 km välein ja perusteellisempi TO-2 10-14 tuhannen kilometrin välein, johon sisältyi öljynvaihto ja voitelujärjestelmän täydellinen huuhtelu dieselin, öljyn ja kerosiinin seoksella. Varaosaluettelo paljastaa hämmentävän joukon komponentteja ja saa bussin näyttämään maahan sidotulta lentokoneelta, erityisesti korin rakenteen osalta.

Tästä nousee retorinen kysymys. Miksi näin ainutlaatuisen ajoneuvon restaurointi onnistui yksityisiltä restauroijilta, kun Mosgortrans huomattavine resursseineen laiminlöi sen, joka sillä on?

Seuraava pysäkki, Pietari

GON-museossa tapahtuneen paljastuksen jälkeen suunnitelmana on, että tämä “raskas luksus” asetetaan ensin näytteille ZIL-museossa Sokolnikissa. Toukokuun lopussa bussi matkustaa trailerilla Pietarin retroparaatiin, jossa sen pitäisi olla yksi tapahtuman tähdistä — ja se on jo ajokunnossa. Pietariin kehitetään uutta autoliikenteen museota, jossa on monia yhä toimintakuntoisia vanhoja busseja. ZIL-127:n lisääminen tuohon kokoelmaan olisi upea näky.

Kuva: Fedor Lapshin

Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Raskas luksus: kerromme ainutlaatuisesta restauroidusta ZIL-127 bussista