Genoprettet elegance: ZIS/ZIL-127's rejse tilbage til glansen

Indtil for nylig fandtes der kun ét restaureret eksemplar af den særprægede ZIS/ZIL-127 bus, kendt for projektøren indbygget i næsen, de nittede ribbede aluminiumsider og de bløde sæder, der mindede om dem i TU-104 passagerflyet — og det stod i Tallinn. Nu har endnu et eksemplar fået debut i Moskva. Denne bus gennemgik en omhyggelig femårig restaurering og er blevet forvandlet til et spektakulært syn.

En stjerne på udstillingen i 1956

Tilbage i sommeren 1956 begyndte VDNKh’s ingeniørpavillon — nu kendt som Kosmos — at vise den første sovjetiske intercity-liner, ZIS-127, sammen med andre automobilvidundere. Kromdetaljerne og den skinnende “ZIS Moskva”-indskrift på næsen må have fået besøgende til at forestille sig hurtige rejser til fjerne byer eller luksuriøse feriesteder.

“Hurtigere end et tog”

Den 2. december 1957 rapporterede “Aften-Moskva” om en ny intercityrute under overskriften “Hurtigere end et tog”: en hurtig og komfortabel ZIL-127 havde forladt Kursky banegård mod Jaroslavl klokken otte den morgen og tilbød 32 bløde sæder med lænerygge, der kunne vippes tilbage, samt alt hvad en passager kunne behøve — effektiv varme, ventilation, radio og ur — med særlige rum under karrosseriet til bagage. Avisen bemærkede, at bussen tilbagelagde de over 280 kilometer til Jaroslavl på fem timer inklusive stop og nåede hastigheder på 70—80 kilometer i timen på visse strækninger, mens togrejsen tager seks timer.

Disse ekspresbusser overhalede også deres forgængere på ruten Moskva—Simferopol, hvor de kørte med 90-100 km/h og gennemførte turen på 30 timer — en betydelig besparelse i forhold til de 43 timer, som den ældre ZIS-155 behøvede. De var Sovjetunionens svar på de ikoniske amerikanske Greyhound-busser, kendt for rejser fra kyst til kyst.

Tilbage hvor det begyndte, syv årtier senere

Næsten syv årtier senere er ZIL-127 dukket op igen på VDNKh, ikke langt fra det sted, hvor den oprindeligt blev vist, i nabopavillonen der huser GON-museet — et sted, der er blevet et knudepunkt for retroprojekter med køretøjer. Med sin uovertrufne skønhed og sit enestående design kan ZIL-127 med god ret kaldes en bus med et særligt formål.

Hvad der var nyt ved den

Modellen bragte flere nyheder til sovjetiske busser. Den blev drevet af totaktsdieselen YAAZ-206D, i modsætning til den dieselelektriske bybus ZIS-154; den havde servostyring lånt fra en læsser fra Lviv; og den medførte en rør-radiomodtager, model A-5, som også blev brugt i de luksuriøse ZIS-110 og ZIM biler.

Indflydelsen fra amerikansk industri, og især fra Greyhound-busserne med ribbede sider, var stærk: ZIS satte sig for at efterligne amerikansk design. Opmærksomheden omkring ZIL-127 var betydelig, og den optrådte regelmæssigt i “Aften-Moskva”, som ikke kun beskrev bussens egenskaber, men også de problemer den løb ind i.

En designers klage på vers

Før produktionen gik i gang, klagede en designer humoristisk i et vers fra 5. maj 1955 over, at han slet ikke kendte mærket ZIS-127. Uden det mærke havde han bekymringer nok. Han var stadig helt på kanten, uden at vide hvor udstyret eller tegningerne var. Derfor bad han folk om ikke at forstyrre ham.

Trods løfter om 100 busser i 1959 blev der faktisk kun bygget 30.

Den 6. juli begyndte fabrikken masseproduktion af ZIS-127 til intercitytrafik og ZIS-129 til byruter — selv om sidstnævnte til sidst blev vurderet som en fiasko og aldrig nåede masseproduktion.

De problemer aviserne rapporterede

Vanskelighederne fortsatte. Den 18. januar 1956 beskrev “Aften-Moskva” i detaljer, hvordan det første parti intercity ZIS-127s krævede betydelig omarbejdning på grund af utilstrækkeligt design og dokumentation, hvilket pressede produktionsomkostningerne markant op.

Chaufførerne gav den 8. maj udtryk for deres egen utilfredshed. Bussen kunne forkorte rejsen Moskva-Kharkov fra 22 timer til 17, påpegede de — og alligevel blev de straffet for hastighedsovertrædelser og fik minimal hvile under stramme køreplaner.

Sølvhorn på taget

Chaufførerne bad også om, at den højere hastighed for den nye model blev legaliseret på landevejen, og om skilte der krævede, at andre køretøjer skulle give plads til busser “med et særligt signal”. Et sådant signal fandtes faktisk: sølvhorn på taget, en kraftig pneumatisk C42, kun tilladt på hovedveje.

Ved 1. juni havde politiet fået besked på at lade ZIS-127s køre uhindret ved højere hastigheder, forholdene for chaufførernes hvile blev forbedret, og rejsetiderne faldt betydeligt.

Moskva til Leningrad natten over

Den 28. januar 1958, da motorvejen Moskva-Leningrad var færdig, blev det meddelt, at ruten skulle betjenes af natlige højhastigheds ZIL-127s. Rejsen, inklusive stop, var sat til 14 timer, med busser der afgik dagligt kl. 6:40 PM og ankom kl. 9:00 AM. En billet kostede 102 rubler og 60 kopek på et tidspunkt, hvor gennemsnitslønnen var 767 rubler.

Fra 16. april 1959 begyndte passagerer på TU-104-B på den nyåbnede Moskva-Leningrad-linje deres rejse ikke i Vnukovo lufthavn, men på Revolutionspladsen, hvor tre nybyggede grøn-blå ZIL-127s ventede på at flytte dem fra ét flysæde til et andet.

Den 7. juni 1961 solgte annoncer for Mosttransagencys ruter til Leningrad, Jalta, Rostov, Kharkov, Minsk, Pskov og Novgorod stadig komforten i ZIL-127 og bemærkede, at busserne ankom til påstigningsstedet 30 minutter før afgang.

Dræbt af en konvention og af Ungarn

Samme år sluttede produktionslinjen for ZIL-127. På fem år blev der bygget 851 enheder. Den formelle grund var manglende overholdelse af breddegrænsen i vejtrafikkonventionen, som USSR havde underskrevet: 2.68 meter oversteg grænsen på 2.5 meter.

Den virkelige grund var økonomisk og kom fra Rådet for gensidig økonomisk bistand, den sovjetisk ledede økonomiske blok. For at støtte Ungarns bilindustri blev det besluttet at stoppe produktionen af ZIL-127 og i stedet importere ungarske Ikarus-55 Lux busser til USSR i store mængder.

Fire overlevende, og ikke én af dem hel

ZIL busser kørte fra Moskvas busterminal indtil 1972. I dag overlever kun fire eksemplarer af modellen inden for det tidligere USSR, og ingen af dem er komplette. Den ene driftsklare restaurerede version stod i Tallinn og har rejst til Rusland til udstillinger. En anden menes at være i Riga, malet pink til en musikvideo, dens tilstand ukendt. Og i Mosgortrans’ lagre findes der en stærkt forfalden karrosserikrop, renset for komponenter.

Fra shuttlehandlere til en skrotplads

Den bil fra 1956, der omtales her, havde et nogenlunde heldigt liv efter tjenesten. Efter udrangering transporterede den shuttlehandlere fra Bataysk til hovedstadens loppemarkeder gennem 1990s — selv om den da var langt fra sin storhedstid og lignede en træt trolleybus.

Til sidst endte bussen hos ZIL, byttet for to lastbiler i håb om en restaurering. Den plan blev aldrig til noget, og den stod stille i et årti.

Reddet fra en nedrivning

Da fabrikken stod over for nedrivning, blev dette og andre køretøjer reddet af entusiaster fra MSC-6, ledet af Kirill Molodtsov. Restaureringen begyndte i 2018 og omfattede digital rekonstruktion af de originale tegninger og fremstilling af nye dele. Den fulde restaurering bragte bussen tilbage til dens oprindelige pragt og krævede omkring 30 mennesker.

Indeni: en flykabine på hjul

I dag står bussen under hvælvingerne i GON-museet, og dens elegance er umiskendelig. En usædvanligt tung dør med en tilfredsstillende kliklås inviterer dig ind i et interiør, der minder om et fly, med luksuriøse halvliggende sæder og en cockpitplads fuld af tidstypiske betjeningsgreb.

Bag føreren er der praktisk talt en flykabine: to rækker loftslamper, bagagehylder og bløde sæder, som driftsmanualen selv kalder “halvsovende”. Jeg har aldrig mødt så komfortable sæder i en bus. Man sætter sig og synker ned mellem armlænene, trækker i håndtaget på siden, og ikke kun ryglænet men hele sædet læner sig tilbage til en halvt liggende position. For at gentage hvad restauratorerne siger, er disse sæder af samme slags som dem i Tu-104.

Og som i et passagerfly kunne vinduerne ikke åbnes: de havde kun smalle ventilationsklapper, så passagererne ikke kunne læne sig ud under kørslen. Blandt lækkerierne ved førerpladsen er en funklende håndbremsearm og et langt lodret rør, som jeg først tog for et mikrofonstativ — det viste sig at være en varm luftkanal til afdugning af vinduerne.

Krydsfiner mellem bladfjedrene

Gå rundt om og ind under ZIS/ZIL-127, og detaljerne bliver ved med at dukke op. Affjedringen er helt på bladfjedre og kendt for usædvanlig blødhed — og manualen fremhæver ét opfindsomt træk: “krydsfinerindlæg mellem bladfjedrene”, beregnet til at forlænge affjedringens levetid.

Endnu en smart detalje gemmer sig bag tankdækslet: en brændstofmåler med sin egen belysningsknap, en påmindelse om at kontrollere niveauet ved hvert stop.

Motoren og de øreformede ventilationsåbninger

Dieselmotoren og den firetrins gearkasse er monteret på tværs i motorrummet, og ingeniørarbejdet omkring dem er raffineret. Spalterne i de øreformede sidelemme er for eksempel bevidst orienteret: den venstre fører til køleren, den højre til motorremmene. En mindre øreventil er placeret præcis der, hvor den kan køle generatoren.

Varmt vand før start

Ifølge driftsmanualen krævede start af motoren under minus 5 grader Celsius forvarmning — at hælde varmt vand eller varm olie i, eller tilføre damp — fordi den ellers ganske enkelt ikke ville starte. Manualen advarede også om, at dieselen kunne løbe løbsk, hvis styremekanismen for pumpedysernes tandstænger satte sig fast; i så fald ville en ventil brat afskære lufttilførslen ved tryk på en knap. Jaroslavl-totakteren var en robust ting, og manualen sagde det nøgternt: “Hvis motoren udsender kraftig røg, er det endnu ikke en grund til reparation.”

Femogfyrre liter pr. hundrede kilometer

Brændstoføkonomi var ikke YAAZ-dieselens styrke. Fuldt læsset ved 70 km/h skulle bussen bruge 40 liter pr. 100 km, men Mosgortrans rapporterede 45 — og sandsynligvis mere, når den blev presset på motorvej. Vedligeholdelsen var også krævende: en TO-1 service hver 2500-3000 km og en mere omfattende TO-2 hver 10-14 tusind kilometer, som omfattede olieskift og en komplet gennemskylning af smøresystemet med en blanding af diesel, olie og petroleum. Et kig gennem reservedelskataloget afslører et forvirrende udvalg af komponenter og får bussen til at ligne et landbundet fly, især i måden karrosseriet er bygget på.

Det rejser et retorisk spørgsmål. Hvorfor var det muligt for private restauratorer at genopbygge et så unikt køretøj, mens Mosgortrans, med sine betydelige ressourcer, forsømte det eksemplar, det har?

Næste stop, Sankt Petersborg

Efter afsløringen på GON-museet er planen, at denne “tunge luksus” først skal vises på ZIL-museet i Sokolniki. I slutningen af maj skal bussen køre på trailer til retroparaden i Sankt Petersborg, hvor den bør blive en af begivenhedens stjerner — og den kører allerede. Et nyt museum for automobiltransport er under udvikling i Sankt Petersborg, hjemsted for mange veteranbusser, der stadig er i driftsklar stand. At føje ZIL-127 til den samling ville være et pragtfuldt syn.

Foto: Fedor Lapshin

Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Tung luksus: vi fortæller om den unikke restaurerede ZIL-127 bus