Elegancë e restauruar: rrugëtimi i ZIS/ZIL-127 drejt shkëlqimit

Deri vonë ekzistonte vetëm një shembull i restauruar i autobusit të veçantë ZIS/ZIL-127, i njohur për prozhektorin e vendosur në hundë, anët prej alumini me brinjë të lidhura me ribatina dhe sediljet e buta si ato në avionin TU-104 — dhe ai ndodhej në Tallinn. Tani, një i dytë ka bërë debutimin e tij në Moskë. Ky autobus kaloi një restaurim të kujdesshëm pesëvjeçar dhe është kthyer në një pamje spektakolare.

Ylli i ekspozitës së vitit 1956

Në verën e vitit 1956, Pavijoni i Inxhinierisë në VDNKh — tani i njohur si Cosmos — filloi të shfaqte linerin e parë ndërqytetas sovjetik, ZIS-127, krahas mrekullive të tjera automobilistike. Detajet prej kromi dhe mbishkrimi i ndritshëm “ZIS Moscow” në hundë duhet t’i kenë bërë vizitorët të imagjinonin udhëtime të shpejta drejt qyteteve të largëta, ose resorteve luksoze.

“Më i shpejtë se treni”

Më 2 dhjetor 1957, “Evening Moscow” raportoi për një linjë të re ndërqytetase nën titullin “Më i shpejtë se treni”: një ZIL-127 i shpejtë dhe komod ishte nisur atë mëngjes në orën tetë nga Terminali Hekurudhor Kursky drejt Yaroslavl, duke ofruar 32 sedilje të buta me mbështetëse që shtriheshin dhe gjithçka që mund t’i duhej një pasagjeri — ngrohje efektive, ventilim, radio dhe orë — me ndarje të veçanta nën karroceri për bagazhe. Gazeta vërente se autobusi i përshkonte mbi 280 kilometrat deri në Yaroslavl për pesë orë, përfshirë ndalesat, duke arritur shpejtësi 70—80 kilometra në orë në disa segmente, ndërsa udhëtimi me tren zgjat gjashtë orë.

Këta autobusë ekspres i kaluan paraardhësit e tyre edhe në itinerarin Moskë—Simferopol, duke lëvizur me 90-100 km/h dhe duke e përfunduar udhëtimin për 30 orë — një kursim i ndjeshëm krahasuar me 43 orët që i duheshin ZIS-155 më të vjetër. Ata ishin përgjigjja sovjetike ndaj autobusëve ikonë amerikanë Greyhound, të njohur për udhëtimet nga një breg në tjetrin.

Përsëri aty ku nisi, shtatë dekada më vonë

Gati shtatë dekada më vonë, ZIL-127 është shfaqur sërish në VDNKh, jo larg vendit ku u ekspozua fillimisht, në pavijonin fqinj ku ndodhet muzeu GON — një vend që është bërë qendër për projekte automobilistike retro. Me bukurinë e tij të pakrahasueshme dhe dizajnin e veçantë, ZIL-127 mund të quhet me të drejtë autobus me qëllim të posaçëm.

Çfarë kishte të re

Modeli solli disa risi të para për autobusët sovjetikë. Ai fuqizohej nga dizeli dy-taktësh YAAZ-206D, ndryshe nga autobusi urban dizel-elektrik ZIS-154; kishte drejtim të asistuar të huazuar nga një ngarkues i Lviv; dhe mbante një radio-marrës me llampa, modeli A-5, që përdorej edhe në makinat luksoze ZIS-110 dhe ZIM.

Ndikimi i industrisë amerikane, dhe posaçërisht i autobusëve Greyhound me anë të brinjëzuara, ishte i fortë: ZIS synoi të imitonte dizajnin amerikan. Vëmendja që mori ZIL-127 ishte e madhe, dhe ai shfaqej rregullisht në “Evening Moscow”, e cila përshkruante jo vetëm veçoritë e autobusit, por edhe telashet që hasi.

Ankesa e një projektuesi në vargje

Para nisjes së prodhimit, një projektues u ankua me humor në një varg të 5 majit 1955: “Unë jam krejtësisht i panjohur me markën ZIS-127. Pa këtë markë, kam mjaft shqetësime. Jam ende në teh, duke mos ditur asgjë se ku janë pajisjet apo vizatimet. Prandaj, mos më shqetësoni!”

Pavarësisht premtimeve për 100 autobusë në 1959, në të vërtetë u ndërtuan vetëm 30.

Më 6 korrik fabrika nisi prodhimin masiv të ZIS-127 për shërbime ndërqytetase dhe të ZIS-129 për linja urbane — megjithëse ky i fundit u gjykua përfundimisht si dështim dhe nuk arriti kurrë në prodhim masiv.

Telashet që raportuan gazetat

Vështirësitë vazhduan. Më 18 janar 1956, “Evening Moscow” përshkroi se si grupi i parë i ZIS-127 ndërqytetas kishte nevojë për ripunim të konsiderueshëm për shkak të projektimit dhe dokumentacionit të pamjaftueshëm, gjë që i rriti ndjeshëm kostot e prodhimit.

Shoferët shprehën pakënaqësinë e tyre më 8 maj. Autobusi mund ta shkurtonte udhëtimin Moskë-Kharkov nga 22 orë në 17, theksonin ata — e megjithatë gjobiteshin për shpejtësi dhe u jepej pushim minimal nën orare të rrepta.

Bori të argjendta në çati

Shoferët kërkuan gjithashtu që shpejtësia më e lartë të legalizohej në autostradë për modelin e ri, si dhe shenja që t’u kërkonin automjeteve të tjera t’u hapnin rrugë autobusëve “me sinjal të posaçëm”. Një sinjal i tillë vërtet ekzistonte: bori të argjendta në çati, një C42 pneumatik i fuqishëm, i lejuar vetëm në autostrada.

Deri më 1 qershor policia ishte udhëzuar t’i lejonte ZIS-127 të udhëtonin pa pengesa me shpejtësi më të larta, kushtet për pushimin e shoferëve u përmirësuan dhe kohët e udhëtimit ranë ndjeshëm.

Nga Moska në Leningrad brenda natës

Më 28 janar 1958, pasi autostrada Moskë-Leningrad ishte përfunduar, u njoftua se itinerari do të shërbehej nga ZIL-127 të natës me shpejtësi të lartë. Udhëtimi, përfshirë ndalesat, llogaritej në 14 orë, me autobusë që niseshin çdo ditë në 6:40 PM dhe mbërrinin në 9:00 AM. Një biletë kushtonte 102 rubla dhe 60 kopekë, në një kohë kur paga mesatare ishte 767 rubla.

Deri më 16 prill 1959, pasagjerët e TU-104-B në linjën e sapohapur Moskë-Leningrad e nisnin udhëtimin jo në Aeroportin Vnukovo, por në Sheshin e Revolucionit, ku tre ZIL-127 të rinj, jeshilë e blu, prisnin për t’i kaluar nga një sedilje avioni në një tjetër.

Më 7 qershor 1961, reklamat për itineraret e Mosttransagency drejt Leningradit, Jaltës, Rostovit, Kharkovit, Minskut, Pskovit dhe Novgorodit ende shisnin komoditetin e ZIL-127, duke vënë në dukje se autobusët mbërrinin në pikën e hipjes 30 minuta para nisjes.

I vrarë nga një konventë, dhe nga Hungaria

Po atë vit linja e prodhimit të ZIL-127 mori fund. Gjatë pesë viteve u ndërtuan 851 njësi. Arsyeja formale ishte mosrespektimi i kufirit të gjerësisë të Konventës së Trafikut Rrugor, të cilën USSR e kishte nënshkruar: 2.68 metra tejkalonin kufirin 2.5 metra.

Arsyeja e vërtetë ishte ekonomike dhe doli nga Këshilli për Ndihmë Ekonomike të Ndërsjellë, blloku ekonomik i drejtuar nga sovjetikët. Për të mbështetur industrinë automobilistike të Hungarisë u vendos të ndalej ndërtimi i ZIL-127 dhe në vend të tij të importoheshin me shumicë në USSR autobusë hungarezë Ikarus-55 Lux.

Katër të mbijetuar, dhe asnjëri i plotë

Autobusët ZIL dolën nga terminali i autobusëve të Moskës deri në 1972. Sot, vetëm katër shembuj të modelit mbijetojnë brenda ish-USSR, dhe asnjëri nuk është i plotë. Versioni i vetëm i restauruar dhe funksional ishte në Tallinn dhe ka udhëtuar në Rusi për ekspozita. Një tjetër besohet të jetë në Riga, i lyer rozë për një videoklip muzikor, me gjendje të panjohur. Dhe në depot e Mosgortrans ka një karroceri shumë të degraduar, të zhveshur nga komponentët e saj.

Nga tregtarët udhëtarë te skrapi

Makina e vitit 1956 që po diskutohet këtu pati një jetë disi fatlume pas shërbimit. Pasi u nxor nga përdorimi, ajo transportonte tregtarë udhëtarë nga Bataysk drejt tregjeve të pleshtave të kryeqytetit gjatë viteve 1990 — ndonëse deri atëherë ishte larg formës së saj më të mirë dhe i ngjante një trolejbusi të lodhur.

Më në fund autobusi përfundoi te ZIL, i shkëmbyer me dy kamionë me shpresën e një restaurimi. Ai plan nuk u bë kurrë realitet, dhe autobusi qëndroi i palëvizur për një dekadë.

I shpëtuar nga shembja

Kur fabrika u përball me shembjen, ky dhe automjete të tjera u shpëtuan nga entuziastë të MSC-6, të udhëhequr nga Kirill Molodtsov. Restaurimi filloi në 2018 dhe përfshiu rikonstruksion dixhital të vizatimeve origjinale dhe prodhimin e pjesëve të reja. Restaurimi i plotë e ktheu autobusin në shkëlqimin e tij origjinal dhe kërkoi rreth 30 njerëz për t’u realizuar.

Brenda: një kabinë avioni mbi rrota

Sot autobusi jeton nën harqet e muzeut GON dhe eleganca e tij është e pagabueshme. Një derë jashtëzakonisht e rëndë me një bravë që klikon kënaqshëm të fton në një brendësi që kujton avionin, me sedilje luksoze gjysmë-fjetëse dhe një kabinë drejtimi plot kontrolle të vjetra.

Pas shoferit është praktikisht një kabinë avioni: dy rreshta dritash tavani, rafte bagazhesh dhe sedilje të buta që vetë manuali i përdorimit i quan “semi-sleeper”. Nuk kam hasur kurrë sedilje kaq të rehatshme në autobus. Ulesh dhe zhytesh mes mbështetëseve të krahëve, pastaj tërheq dorezën anash dhe jo vetëm mbështetësja e shpinës, por e gjithë sedilja shtrihet në pozicion gjysmë të shtrirë. Për të përsëritur atë që thonë restauruesit, këto sedilje janë të së njëjtës familje me ato të Tu-104.

Dhe si në një avion, dritaret nuk hapeshin: ato kishin vetëm ajrosje të ngushta, që pasagjerët të mos nxirrnin trupin gjatë lëvizjes. Mes kënaqësive në vendin e shoferit janë një levë freni dore që shkëlqen dhe një tub i gjatë vertikal që fillimisht e mora për stativ mikrofoni — doli se ishte kanal ajri i ngrohtë për të hequr avullin nga xhamat.

Kompensatë mes sustave me fletë

Eksploro rreth dhe poshtë ZIS/ZIL-127 dhe detajet vazhdojnë të dalin. Pezullimi është tërësisht me susta me fletë dhe i njohur për butësi të jashtëzakonshme — dhe manuali thekson një zgjidhje krijuese: “futje kompensate mes sustave me fletë”, të synuara për të zgjatur jetën e pezullimit.

Një tjetër zgjidhje e zgjuar fshihet pas kapakut të mbushjes së karburantit: një matës karburanti me butonin e vet të ndriçimit, një kujtesë për të kontrolluar nivelin në çdo ndalesë.

Motori dhe hapjet në formë veshi

Motori dizel dhe kutia e shpejtësive me katër marshe janë montuar tërthorazi në ndarjen e motorit, dhe inxhinieria rreth tyre është e rafinuar. Të çarat e kapakëve anësorë në formë veshi, për shembull, janë orientuar qëllimisht: i majti çon te radiatori, i djathti te rripat e motorit. Një hapje më e vogël në formë veshi është vendosur pikërisht aty ku do të ftohë gjeneratorin.

Ujë i nxehtë para ndezjes

Sipas manualit të përdorimit, ndezja e motorit nën minus 5 gradë Celsius kërkonte ngrohje paraprake — hedhje uji të nxehtë ose vaji të nxehtë, ose furnizim me avull — sepse përndryshe thjesht nuk do të ndizet. Manuali paralajmëronte gjithashtu se dizeli mund të dilte jashtë kontrollit nëse mekanizmi i kontrollit të shufrave të pompë-injektorit bllokohej; në atë rast një valvul do ta ndërpriste ashpër furnizimin me ajër me shtypjen e një butoni. Dy-taktëshi i Yaroslavl ishte një gjë e fortë, dhe manuali e thoshte krejt ftohtë: “Nëse motori nxjerr tym të rëndë, kjo ende nuk është arsye për riparim.”

Dyzet e pesë litra për njëqind kilometra

Efikasiteti i karburantit nuk ishte pika e fortë e dizelit YAAZ. Me ngarkesë të plotë në 70 km/h autobusi duhej të përdorte 40 litra për 100 km, por Mosgortrans raportonte 45 — dhe me gjasë më shumë kur shtyhej në autostradë. Edhe mirëmbajtja ishte kërkuese: një shërbim TO-1 çdo 2500-3000 km dhe një TO-2 më i plotë çdo 10-14 mijë kilometra, që përfshinte ndërrim vaji dhe shpëlarje të plotë të sistemit të lubrifikimit me një përzierje dizeli, vaji dhe vajguri. Një vështrim në katalogun e pjesëve rezervë zbulon një gamë marramendëse komponentësh dhe e bën autobusin të duket si një avion i lidhur me tokën, veçanërisht në mënyrën si është ndërtuar karroceria.

Kjo ngre një pyetje retorike. Pse restaurimi i një automjeti kaq unik ishte i arritshëm nga restaurues privatë, ndërsa Mosgortrans, me burimet e tij të konsiderueshme, e la pas dore atë që ka?

Ndalesa e radhës, Saint Petersburg

Pas zbulimit në muzeun GON, plani është që ky “luks i rëndë” të ekspozohet fillimisht në muzeun ZIL në Sokolniki. Në fund të majit autobusi do të udhëtojë me rimorkio drejt paradës retro në Saint Petersburg, ku duhet të jetë një nga yjet e ngjarjes — dhe ai tashmë është në gjendje pune. Një muze i ri i transportit automobilistik po zhvillohet në Saint Petersburg, shtëpi e shumë autobusëve vintage ende në gjendje pune. Shtimi i ZIL-127 në atë koleksion do të ishte një pamje madhështore.

Foto: Fedor Lapshin

Ky është një përkthim. Mund ta lexoni artikullin origjinal këtu: Luks i rëndë: tregojmë për autobusin unik të restauruar ZIL-127