ظرافت بازسازی‌شده: سفر ZIS/ZIL-127 به سوی شکوه دوباره

تا همین اواخر فقط یک نمونه بازسازی‌شده از اتوبوس متمایز ZIS/ZIL-127 وجود داشت؛ اتوبوسی که به چراغ جست‌وجوی کارشده در دماغه، پهلوهای آلومینیومی شیاردار و پرچ‌شده، و صندلی‌های نرم شبیه صندلی‌های هواپیمای TU-104 شناخته می‌شد — و آن هم در تالین بود. حالا نمونه دوم در مسکو رونمایی شده است. این اتوبوس یک بازسازی دقیق پنج‌ساله را پشت سر گذاشته و به منظره‌ای تماشایی تبدیل شده است.

ستاره نمایشگاه 1956

در تابستان 1956، پاویون مهندسی ودنخ — که اکنون با نام Cosmos شناخته می‌شود — نمایش نخستین liner بین‌شهری شوروی، یعنی ZIS-127، را در کنار دیگر شگفتی‌های خودرویی آغاز کرد. جزئیات کرومی و نوشته درخشان “ZIS Moscow” روی دماغه حتماً بازدیدکنندگان را به تصور سفرهای سریع به شهرهای دور یا اقامتگاه‌های لوکس می‌برد.

“سریع‌تر از قطار”

در 2 دسامبر 1957، “Evening Moscow” درباره یک مسیر تازه بین‌شهری با تیتر “سریع‌تر از قطار” گزارش داد: یک ZIL-127 سریع و راحت آن صبح ساعت هشت از پایانه راه‌آهن Kursky به سوی یاروسلاول حرکت کرده بود، با 32 صندلی نرم با پشتی‌های خوابان و هر آنچه مسافر ممکن بود نیاز داشته باشد — گرمایش مؤثر، تهویه، رادیو و ساعت — و محفظه‌های ویژه زیر بدنه برای بار. روزنامه نوشت که اتوبوس بیش از 280 کیلومتر تا یاروسلاول را، با احتساب توقف‌ها، در پنج ساعت طی کرد و در بعضی بخش‌ها به سرعت 70—80 کیلومتر در ساعت رسید، در حالی که سفر با قطار شش ساعت طول می‌کشد.

این اتوبوس‌های express در مسیر مسکو—سیمفروپل نیز از پیشینیان خود جلو زدند، با سرعت 90-100 km/h حرکت کردند و سفر را در 30 ساعت کامل کردند — صرفه‌جویی قابل توجهی نسبت به 43 ساعتی که مدل قدیمی ZIS-155 لازم داشت. آن‌ها پاسخ شوروی به اتوبوس‌های نمادین آمریکایی Greyhound بودند که به سفرهای ساحل تا ساحل شهرت داشتند.

بازگشت به جایی که آغاز شد، هفت دهه بعد

نزدیک به هفت دهه بعد، ZIL-127 دوباره در ودنخ ظاهر شده است، نه چندان دور از جایی که نخستین بار به نمایش درآمد، در پاویون همسایه‌ای که موزه GON را در خود جای داده است — مکانی که به کانون پروژه‌های خودرویی retro تبدیل شده. با زیبایی بی‌مانند و طراحی یگانه‌اش، ZIL-127 به‌راستی می‌تواند اتوبوسی با هدف ویژه به شمار آید.

چه چیز آن تازه بود

این مدل چند نخستین را به اتوبوس‌های شوروی آورد. نیروی آن از دیزل دو زمانه YAAZ-206D می‌آمد، برخلاف اتوبوس شهری دیزل-برقی ZIS-154؛ فرمان هیدرولیک برگرفته از یک لودر لویو داشت؛ و یک گیرنده رادیویی لامپی، مدل A-5، حمل می‌کرد که در خودروهای لوکس ZIS-110 و ZIM نیز به کار می‌رفت.

تأثیر صنعت آمریکا، و به‌طور خاص اتوبوس‌های Greyhound با پهلوهای شیاردار، سنگین بود: ZIS می‌خواست طراحی آمریکایی را تقلید کند. توجهی که ZIL-127 دریافت کرد قابل توجه بود و مرتباً در “Evening Moscow” ظاهر می‌شد؛ روزنامه‌ای که نه فقط ویژگی‌های اتوبوس، بلکه مشکلاتی را که به آن‌ها برخورد، ثبت می‌کرد.

شکایت یک طراح در قالب شعر

پیش از آغاز تولید، یک طراح در شعری طنزآمیز در 5 مه 1955 گلایه کرد: “من از برند ZIS-127 کاملاً بی‌خبرم. بدون این برند هم به اندازه کافی نگرانی دارم. هنوز لب پرتگاه هستم و هیچ نمی‌دانم تجهیزات یا نقشه‌ها کجا هستند. پس مزاحمم نشوید!”

با وجود وعده 100 اتوبوس در 1959، در واقع فقط 30 دستگاه ساخته شد.

در 6 ژوئیه کارخانه تولید انبوه ZIS-127 برای کار بین‌شهری و ZIS-129 برای مسیرهای شهری را آغاز کرد — هرچند دومی در نهایت شکست‌خورده ارزیابی شد و هرگز به تولید انبوه نرسید.

مشکلاتی که روزنامه‌ها گزارش کردند

دشواری‌ها ادامه یافت. در 18 ژانویه 1956، “Evening Moscow” با جزئیات نوشت که نخستین دسته ZIS-127های بین‌شهری به‌دلیل طراحی و مستندات ناکافی به بازکاری قابل توجه نیاز داشتند، چیزی که هزینه‌های تولید را بسیار بالا برد.

رانندگان در 8 مه نارضایتی خود را بیان کردند. آن‌ها اشاره کردند که اتوبوس می‌توانست سفر مسکو-خارکوف را از 22 ساعت به 17 کاهش دهد — و با این حال به خاطر سرعت غیرمجاز جریمه می‌شدند و زیر برنامه‌های سخت‌گیرانه حداقل استراحت را می‌گرفتند.

بوق‌های نقره‌ای روی سقف

رانندگان همچنین خواستند سرعت بالاتر برای مدل جدید در بزرگراه قانونی شود و تابلوهایی نصب شود که وسایل نقلیه دیگر را ملزم کند به اتوبوس‌های “با علامت ویژه” راه بدهند. چنین علامتی واقعاً وجود داشت: بوق‌های نقره‌ای روی سقف، یک C42 پنوماتیک نیرومند، که فقط در بزرگراه‌ها مجاز بود.

تا 1 ژوئن به پلیس دستور داده شده بود که بگذارد ZIS-127ها با سرعت‌های بالاتر بی‌مزاحمت حرکت کنند، امکانات استراحت راننده بهتر شد، و زمان‌های سفر به‌طور محسوسی کاهش یافت.

از مسکو تا لنینگراد در طول شب

در 28 ژانویه 1958، با تکمیل بزرگراه مسکو-لنینگراد، اعلام شد که مسیر را ZIL-127های پرسرعت شبانه پوشش خواهند داد. سفر، با احتساب توقف‌ها، 14 ساعت زمان‌بندی شد و اتوبوس‌ها هر روز در 6:40 PM حرکت می‌کردند و در 9:00 AM می‌رسیدند. بلیت 102 روبل و 60 کوپک قیمت داشت، در زمانی که میانگین حقوق 767 روبل بود.

تا 16 آوریل 1959، مسافران TU-104-B در خط تازه‌گشوده مسکو-لنینگراد سفر خود را نه از فرودگاه Vnukovo بلکه از میدان Revolution آغاز می‌کردند، جایی که سه ZIL-127 سبز و آبی تازه‌ساخته منتظر بودند تا آن‌ها را از یک صندلی هواپیما به صندلی دیگر برسانند.

در 7 ژوئن 1961، آگهی‌های مسیرهای Mosttransagency به لنینگراد، یالتا، روستوف، خارکوف، مینسک، پسکوف و نووگورود هنوز راحتی ZIL-127 را می‌فروختند و یادآور می‌شدند که اتوبوس‌ها 30 دقیقه پیش از حرکت به نقطه سوار شدن می‌رسند.

کشته‌شده به دست یک کنوانسیون، و به دست مجارستان

در همان سال خط تولید ZIL-127 به پایان رسید. طی پنج سال، 851 دستگاه ساخته شد. دلیل رسمی، ناسازگاری با حد پهنای کنوانسیون ترافیک جاده‌ای بود که USSR امضا کرده بود: 2.68 متر از حد 2.5 متر بیشتر بود.

دلیل واقعی اقتصادی بود و از شورای کمک اقتصادی متقابل، بلوک اقتصادی تحت رهبری شوروی، بیرون آمد. برای حمایت از صنعت خودروی مجارستان تصمیم گرفته شد ساخت ZIL-127 متوقف شود و به جای آن اتوبوس‌های مجاری Ikarus-55 Lux به‌طور انبوه به USSR وارد شوند.

چهار بازمانده، و هیچ‌کدام کامل نیست

اتوبوس‌های ZIL تا 1972 از پایانه اتوبوس مسکو حرکت می‌کردند. امروز فقط چهار نمونه از این مدل در محدوده USSR سابق باقی مانده، و هیچ‌کدام کامل نیست. تنها نسخه بازسازی‌شده عملیاتی در تالین بود و برای نمایشگاه‌ها به روسیه سفر کرده است. باور بر این است که دیگری در ریگا باشد، برای یک موزیک‌ویدئو صورتی رنگ شده، با وضعیتی نامعلوم. و در انبارهای Mosgortrans یک body بسیار فرسوده وجود دارد که قطعاتش از آن جدا شده است.

از تاجران shuttle تا محوطه اسقاط

خودروی 1956 که اینجا درباره‌اش صحبت می‌شود پس از خدمت زندگی نسبتاً خوش‌شانسی داشت. پس از از رده خارج شدن، در سراسر 1990s تاجران shuttle را از باتایسک به بازارهای دست‌دوم پایتخت می‌برد — هرچند تا آن زمان از روزهای اوجش بسیار دور بود و به trolleybus خسته‌ای شباهت داشت.

سرانجام اتوبوس به ZIL رسید، در برابر دو کامیون و به امید بازسازی معاوضه شد. آن نقشه هرگز به جایی نرسید و اتوبوس یک دهه بیکار ایستاد.

نجات‌یافته از تخریب

وقتی کارخانه با تخریب روبه‌رو شد، این وسیله و دیگر خودروها را علاقه‌مندان MSC-6 نجات دادند، به رهبری کیریل مولودتسوف. بازسازی در 2018 آغاز شد و بازسازی دیجیتال نقشه‌های اصلی و ساخت قطعات تازه را در بر گرفت. بازسازی کامل اتوبوس را به شکوه اولیه‌اش برگرداند و انجام آن حدود 30 نفر را درگیر کرد.

داخل: کابین هواپیما روی چرخ‌ها

امروز اتوبوس زیر طاق‌های موزه GON زندگی می‌کند و ظرافتش آشکار است. دری به‌طرز منحصربه‌فرد سنگین با قفلی که با کلیکی رضایت‌بخش می‌بندد، شما را به فضایی دعوت می‌کند که هواپیما را به یاد می‌آورد، با صندلی‌های لوکس semi-sleeper و cockpit پر از کنترل‌های قدیمی.

پشت راننده عملاً کابین هواپیماست: دو ردیف چراغ سقفی، قفسه‌های بار و صندلی‌های plush که خود دفترچه بهره‌برداری آن‌ها را “semi-sleeper” می‌نامد. من هرگز در اتوبوس صندلی‌هایی به این راحتی ندیده‌ام. می‌نشینید و میان دسته‌ها فرو می‌روید، دستگیره کناری را می‌کشید و نه فقط پشتی، بلکه کل صندلی به وضعیت نیمه‌خوابیده خم می‌شود. اگر گفته بازسازان را تکرار کنیم، این صندلی‌ها از همان جنس صندلی‌های Tu-104 هستند.

و مانند هواپیما، پنجره‌ها باز نمی‌شدند: فقط دریچه‌های باریک داشتند تا مسافران هنگام حرکت به بیرون خم نشوند. از ظرافت‌های جای راننده یک اهرم ترمز دستی درخشان و لوله عمودی بلندی است که من ابتدا آن را پایه میکروفون پنداشتم — معلوم شد مجرای هوای گرم برای بخارزدایی پنجره‌هاست.

تخته‌لایه میان فنرهای برگی

اطراف و زیر ZIS/ZIL-127 را بگردید و جزئیات همچنان پیدا می‌شوند. تعلیق کاملاً بر فنرهای برگی است و به نرمی استثنایی شهرت دارد — و دفترچه یک نکته ابتکاری را برجسته می‌کند: “درج‌های تخته‌لایه میان فنرهای برگی”، که برای افزایش عمر تعلیق در نظر گرفته شده بودند.

نکته هوشمندانه دیگر پشت درپوش پرکن سوخت پنهان است: نشانگر سوخت با دکمه روشنایی خودش، یادآوری برای بررسی سطح در هر توقف.

موتور و دریچه‌های گوش‌شکل

موتور دیزل و گیربکس چهارسرعته به‌صورت عرضی در محفظه موتور نصب شده‌اند و مهندسی اطرافشان پالوده است. شکاف‌های دریچه‌های جانبی گوش‌شکل، برای نمونه، عمداً جهت‌دارند: چپی به رادیاتور می‌رسد، راستی به تسمه‌های موتور. یک دریچه گوش کوچک‌تر دقیقاً جایی گذاشته شده که ژنراتور را خنک کند.

آب داغ پیش از روشن کردن

طبق دفترچه بهره‌برداری، روشن کردن موتور زیر minus 5 درجه Celsius نیازمند پیش‌گرمایش بود — ریختن آب داغ یا روغن داغ، یا رساندن بخار — چون در غیر این صورت اصلاً روشن نمی‌شد. دفترچه همچنین هشدار می‌داد که اگر سازوکار کنترل ریل‌های pump-injector گیر کند، دیزل می‌تواند از کنترل خارج شود؛ در آن حالت، با فشار یک دکمه، دریچه‌ای جریان هوا را ناگهان قطع می‌کرد. دو زمانه یاروسلاول چیز مقاومی بود، و دفترچه آن را بی‌پرده می‌گفت: “اگر موتور دود سنگین بیرون می‌دهد، هنوز دلیل تعمیر نیست.”

چهل و پنج لیتر در هر صد کیلومتر

بهره‌وری سوخت نقطه قوت دیزل YAAZ نبود. اتوبوس با بار کامل در 70 km/h قرار بود 40 لیتر در هر 100 km مصرف کند، اما Mosgortrans عدد 45 را گزارش کرد — و احتمالاً وقتی در بزرگراه تحت فشار قرار می‌گرفت بیشتر. نگهداری هم سخت بود: سرویس TO-1 هر 2500-3000 km و TO-2 کامل‌تر هر 10-14 هزار کیلومتر، که شامل تعویض روغن و شست‌وشوی کامل سامانه روغن‌کاری با مخلوطی از دیزل، روغن و نفت سفید می‌شد. نگاه به کاتالوگ قطعات یدکی مجموعه گیج‌کننده‌ای از اجزا را نشان می‌دهد و اتوبوس را شبیه هواپیمایی زمینی می‌کند، به‌ویژه در شیوه ساخت body.

این یک پرسش بلاغی پیش می‌آورد. چرا بازسازی وسیله‌ای چنین یگانه برای بازسازان خصوصی ممکن بود، در حالی که Mosgortrans با منابع قابل توجهش همان یکی را که دارد نادیده گرفت؟

ایستگاه بعدی، سن‌پترزبورگ

پس از رونمایی در موزه GON، برنامه این است که این “لوکس سنگین” نخست در موزه ZIL در Sokolniki به نمایش گذاشته شود. در پایان ماه مه، اتوبوس با تریلر به رژه retro در سن‌پترزبورگ خواهد رفت، جایی که باید یکی از ستاره‌های رویداد باشد — و همین حالا هم حرکت می‌کند. یک موزه تازه حمل‌ونقل خودرویی در سن‌پترزبورگ در حال توسعه است، خانه بسیاری از اتوبوس‌های vintage که هنوز در وضعیت کار هستند. افزودن ZIL-127 به آن مجموعه منظره‌ای باشکوه خواهد بود.

عکس: فئودور لاپشین

این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: لوکس سنگین: درباره اتوبوس منحصربه‌فرد بازسازی‌شده ZIL-127 می‌گوییم