چگونه فیات 124 به VAZ-2101 تبدیل شد: معامله شوروی-ایتالیا که تاریخ خودرو را تغییر داد

نیم قرن ژیگولی: در ۱۹ آوریل ۱۹۷۰ نخستین VAZ-2101ها از خط مونتاژ کارخانه خودروسازی ولگا خارج شدند. فیات 124 چگونه — و با تصمیم چه کسی — به VAZ-2101 تبدیل شد؟ در نخستین ژیگولی چه اندازه سیاست نقش داشت و چه اندازه مهندسی؟ چه چیزی شوروی بود و چه چیزی ایتالیایی؟

آیا این معامله واقعاً درباره حزب کمونیست ایتالیا بود؟

اغلب گفته می‌شود اتحاد شوروی با امضای به‌اصطلاح «معامله قرن» با گروه فیاتاز حزب کمونیست ایتالیا حمایت می‌کرد. بالاخره می‌گویند سیاست بیان فشرده اقتصاد است. اما مدرک کجاست؟

اول نفت، بعد خودرو: انریکو ماتئی

یکی از جدی‌ترین طرفداران روابط با شوروی انریکو ماتئی، رئیس شرکت نفت و گاز ENI ایتالیا، بود. ماتئی کمونیست نبود و در سال ۱۹۵۸ برای مذاکره درباره قراردادهای تأمین نفت به مسکو رفت — نه از سر ایدئولوژی، بلکه برای رهایی ایتالیا از سلطه «هفت خواهر»، نامی که او به BP، Exxon، Gulf Oil، Mobil، Royal Dutch Shell، Chevron و Texaco داده بود. از آنجا تجارت شکوفا شد: در برابر نفت، اتحاد شوروی شروع به واردات تجهیزات صنعتی کرد و خطوط اعتباری گشوده شد. این معاملات پرخطر بودند. بسیاری معتقدند مرگ ماتئی در سقوط هواپیما در ۱۹۶۲ کار سازمان اطلاعات مرکزی آمریکا بود.

حتی پروفسور ویتوریو والتا، رئیس فیات، مجبور شد شخصاً به رئیس‌جمهور آمریکا لیندون بی. جانسون اطمینان دهد که قرارداد با اتحاد شوروی فقط برای «بهبود سطح زندگی شهروندان شوروی» است. او با مقاومت شدیدی روبه‌رو شد — تا جایی که واتیکان نیز معامله را پیمانی با «ضدمسیح‌ها» خواند.

مردی که خروشچف را به فیات معرفی کرد

یکی دیگر از کسانی که از این میدان مین سیاسی عبور می‌کرد پیه‌رو ساوورتی، رئیس شرکت واسطه Novasider، بود. او همکار نزدیک والتا، بنیان‌گذار مسابقه Mille Miglia و همسر یک مترجم شوروی اینتوریست بود و در برگزاری نمایشگاه بزرگ ایتالیایی در پارک سوکولنیکی مسکو در ۲۸ مه ۱۹۶۲ نقش مهمی داشت. نیکیتا خروشچف نیز حضور یافت — شخصیتی که اغلب در این داستان نادیده گرفته می‌شود. معمولاً پروژه VAZ به برژنف و کاسیگین نسبت داده می‌شود، اما نخستین چراغ سبز را خروشچف داد. ساوورتی دیداری میان خروشچف و پروفسور والتا ترتیب داد. به گفته ریکاردو کیوینو، مسئول روابط ویژه فیات، خروشچف گفت: «کاسیگین را پیش شما می‌فرستم. فریبش ندهید — آدم خوبی است.»

یک ماه بعد، کیوینو معاون اول نخست‌وزیر، آلکسی کاسیگین، را در کارخانه‌های فیات می‌گرداند. او به یاد داشت که کاسیگین نام Agnelli را با «گ» سخت تلفظ می‌کرد — «اگنلی»، درست همان‌طور که نوشته شده بود.

خاطرات کیوینو جزئیات جالبی دارد: فیات از سال ۱۹۵۶ به فروش مجوز تولید فیات 600 موتورعقب در اتحاد شوروی فکر کرده بود. اینکه چرا انجام نشد معلوم نیست. طنز ماجرا این است که همان مدل بعدها مبنای نخستین زاپاروژتس شد.

چرا از میان همه خودروها فیات 124؟

پس چرا فیات 124 — به‌ویژه وقتی حتی طراح ارشدش، دانته جاکوزا، آن را برای کشوری به وسعت و ناهمواری اتحاد شوروی نامناسب می‌دانست؟

در ژانویه ۱۹۶۵ شورای علمی و فنی کمیته ماشین‌آلات خودرو و تراکتور، که در VDNH مسکو با حضور برژنف و کاسیگین تشکیل شد، تصمیم گرفت کارخانه بزرگ خودروسازی تازه‌ای ساخته شود. اما کدام خودرو باید تولید می‌شد؟ آزمایش‌های مقایسه‌ای در NAMI از سر گرفته شد. میان Ford Taunus 12M، Morris 1100، پژو 204 و Skoda 1000MB، خودروی دیفرانسیل جلو رنو 16 به گزینه محبوب تبدیل شد. در آن زمان بوریس فیترمان، رئیس دفتر خودروهای سواری NAMI، یکی از مهم‌ترین مدافعان دیفرانسیل جلو میان مهندسان شوروی بود.

افسانه می‌گوید برژنف بحث را با یک جمله تمام کرد: «رفقای مهندس، بس است این بحث‌های فنی — سیاست را ما حل می‌کنیم! ایتالیا از فرانسه به ما نزدیک‌تر است.» با این حال گفته می‌شود در ویلای زاویدوو، جایی که رنو 16 و فیات 124 هر دو نمایش داده شدند، او در واقع خودروی فرانسوی را ترجیح داد.

جدا کردن حقیقت از افسانه آسان نیست — پس به واقعیت‌ها بچسبیم.

خودرویی که روی جاده بلژیکی ترک برداشت

در ۲۸ مه ۱۹۶۶ وزیر تاراسوف فرمان شماره ۱۲۴ را صادر کرد و NAMI را مأمور تکمیل فیات 124 و انجام آزمایش‌های جاده‌ای کرد. سدان شیک ایتالیایی نتوانست میدان آزمایش سخت دیمیتروف یا شیوه‌های آزمایش شوروی را تحمل کند. وقتی بدنه‌های فیات شروع به ترک خوردن کردند، هیئت ایتالیایی حیرت‌زده با هواپیما آمد. «سنگفرش بلژیکی‌تان را نشانمان دهید!» خواستند. دانته جاکوزا پس از بررسی سنگفرش همه مشخصات را درخواست کرد. کمی بعد یک نمونه «جاده بلژیکی» در کارخانه میرافیوری فیات ساخته شد.

آزمایش در اتحاد شوروی به بیش از ۸۰۰ تغییرمنجر شد — نه به دست مهندسان شوروی، بلکه توسط ایتالیایی‌ها طبق قرارداد همکاری علمی و فنی که در ۴ مه ۱۹۶۶ در تورین امضا شد. کیوینو به یاد می‌آورد امضا عقب افتاد چون «وزیر تاراسوف در نطق‌های نوشیدنی زیاده‌روی کرد». ساده بگوییم — مست شد.

بحث درباره موتور

تنها کسی که از امضا خودداری کرد الکساندر آندرونوف، طراح ارشد MZMA، بود. او با موتور چدنی قدیمی با میل‌سوپاپ پایین مخالفت کرد و بر موتور آلومینیومی مدرن با میل‌سوپاپ بالا مانند Moskvich-412 اصرار داشت. ایتالیایی‌ها می‌گفتند برای خودرویی در این کلاس، موتور چدنی میل‌فشاری ایده‌آل است — به‌خصوص که خودشان تازه در ۱۹۶۴ آن را معرفی کرده بودند.

بله، فیات نسخه میل‌سوپاپ بالایی داشت — همان مشهور doppio asse a camme با دو میل‌سوپاپ و انتقال تسمه‌ای — اما همان بلوک چدنی را داشت. این موتور روی مدل‌های گران‌تر، از جمله فیات 125، نصب می‌شد که فیات آن را در قرارداد به‌عنوان «خودروی شماره ۲» پیشنهاد کرده بود. اگر شوروی می‌پذیرفت، موتور میل‌سوپاپ بالا را دریافت می‌کرد. در عوض، نسخه‌ای را انتخاب کرد که بعدها به VAZ-2103 تبدیل شد.

پذیرفتن نظر آندرونوف مستلزم طراحی یک موتور کاملاً جدید در زمان بسیار کوتاه بود — تولید باید فقط سه سال بعد آغاز می‌شد. هم فیات و هم وزیر تاراسوف تلاش کردند او را متقاعد کنند. او کوتاه نیامد. سازش این شد: بلوک چدنی با مجاری آب و میل‌سوپاپ بالایی با زنجیر.

پول و کاگ‌ب

هر معامله‌ای سازش می‌خواهد. اعتبار پیشنهادی ۳۲۰ میلیون دلار از بانک IMI ایتالیا به ونشتورگ‌بانک اتحاد شوروی مورد اختلاف نبود — اما فیات بر نرخ عادی ۷٪ اصرار داشت. کاسیگین اما به تاراسوف دستور داد بخواهد ۵٪.

تنش بالا گرفت — رنو و کاگ‌ب وارد شدند. لئونید کولوسوف، خبرنگار «ایزوستیا» و در عین حال مأمور کاگ‌ب با نام مستعار «کیسا»، مأمور شد شرایط بهتری به دست آورد.

شایعه‌ای درباره رنو و کاهش ۱.۴ واحدی نرخ

کولوسوف ارتباطات قدرتمندی داشت. حتی زمانی نزدیک بود کلودیا کاردیناله را مجذوب خود کند. با زمزمه‌های سیاسی شایعه کرد تاراسوف با رنو قرارداد محرمانه دارد. دانستن اینکه دوگل به همکاری با شوروی علاقه دارد، فیات را که از پیش نزدیک ورشکستگی بود تکان داد. ارتباطات کولوسوف کار خود را کرد — IMI نرخ را به ۵.۶٪ کاهش داد و برای تجهیزات تولید شرایط مطلوبی پیشنهاد کرد.

اتفاقاً دوگل واقعاً در ژوئن ۱۹۶۶ به اتحاد شوروی سفر کرد و قرارداد ۱۴۲ میلیون دلاری کمک فنی با رنو نیز واقعاً امضا شد — هرچند برای تجهیز دوباره کارخانه MZMA.

آیا ایتالیایی‌ها فهمیده بودند بازی خورده‌اند؟ یک بار پروفسور والتا با لبخند به کولوسوف گفت: «خب، دوتوره، شغلتان را عوض کرده‌اید — از بازرگان به روزنامه‌نگار؟»

پس چه کسی سود بیشتری برد؟

در اوت ۱۹۶۶ اتحاد شوروی و فیات سرانجام قرارداد کلی ساخت کارخانه‌ای با تولید سالانه ۶۰۰ هزار خودرورا امضا کردند. اما چه کسی از معامله بهتر بیرون آمد؟ در ۱۹ فوریه ۱۹۶۸ شورای وزیران اتحاد شوروی بودجه ساخت ۱.۱۴۳۳ میلیارد روبلی را تصویب کرد. منابع دیگر ۱.۵۷ یا حتی ۱.۸۵ میلیارد را ذکر می‌کنند. فوربس هزینه کارخانه تولیاتی را ۸۸۷ میلیون دلاربرآورد کرد، که فیات از آن ۳۲۲ میلیون دلاربه دست آورد. اما سودهای غیرمستقیم اغلب نادیده گرفته می‌شوند — مانند دور زدن محدودیت‌های غرب بر انتقال فناوری. فیات این کار را انجام داد. دو سوم تجهیزاتی که به شوروی تحویل شد یا در آمریکا ساخته شده بود یا با مجوز آمریکایی، از جمله تجهیزات TRW و Gleason.

دو خودرو و بندی درباره کشتی‌های باله‌دار

قرارداد شامل دو مدل بود — «خودروی شماره ۱» و «خودروی شماره ۲». افزون بر سدان فیات 124، اتحاد شوروی استیشن Fiat 124 Familiare را نیز گرفت که به VAZ-2102 تبدیل شد. بعداً ظرفیت تولید به ۶۶۰ هزار خودرو در سالافزایش یافت.

یک بند جالب فیات را ملزم می‌کرد پنج سال کالاهای مصرفی شوروی — از جمله کشتی‌های مسافری باله‌دار — خریداری کند. به همین دلیل کشتی‌های شوروی «کومتا» و «متئور» به‌زودی در مدیترانه فراوان شدند.

نام‌گذاری خودرو: ژیگولی، لادا یا VIL-100؟

خودروی تازه به نام نیاز داشت. طراح VAZ آلکسی چرنی «ژیگولی» را پیشنهاد کرد — که نگرانی ایجاد کرد. در ایتالیایی «gigolo» معنای نامناسبی دارد. مسابقه نام‌گذاری را Za Rulem مجله و Sovetskaya Rossiya روزنامه برگزار کردند. پیشنهادها شامل VIL-100 برای صدمین سال تولد لنین، Desina ترکیبی از «شوروی» و «ایتالیایی»، Pato برای پالمیرو تولیاتی، Sovital، Rossita، Tatarin، Hundredth Spring، Ilyich، Genius و غیره بود. نام‌های Volzhanin، Dream و Friendship نیز از مدعیان بودند، اما «Zhiguli» و «Lada» برنده شدند. Autoexport برای صادرات «Lada» را ترجیح داد، با اینکه در سوئدی معنی «انبار غله» می‌دهد — بنابراین در سوئد خودروها با نام VAZ عرضه شدند. ابتدا حتی ایتالیایی‌ها از مخفف TAZ استفاده می‌کردند، چون نام «کارخانه خودروسازی ولگا» تا اواخر ۱۹۶۷ ساخته نشده بود.

نشان کشتی و حرف وارونه

نشان مشهور «کشتی» را الکساندر دکالنکوف، طراح پیشین AZLK، ساخت. حرف «V» به شکل قایق قزاق با بادبان پُرباد بود و نام شهر تازه، تولیاتی، کنار آن قرار داشت. وقتی در ژانویه ۱۹۷۰ یک مجموعه نشان نمونه از تورین رسید، حرف «Я» اشتباهاً به سبک لاتین برعکس شد و «ТОЛЬRТТИ» به دست آمد. این نمونه‌های اشتباه بعدها اشیای ارزشمند کلکسیونی شدند.

شاعره‌ای که اعتصاب را متوقف کرد

در ژانویه ۱۹۶۷ مسئله جدی‌تری پیش آمد. اگر شش ماه زودتر رخ می‌داد، شاید معامله فرو می‌پاشید. ماریتا شاگینیان، شاعر شوروی و چهره نمادین لنینیستی، به مأموریت Izvestiaبه ایتالیا آمد. همراه مراقب او کسی جز لئونید «کیسا» کولوسوف نبود. او شاگینیان را پیرزنی بدخلق با صدایی آزاردهنده و به‌شدت ضدغربی توصیف می‌کرد. با این حال او با پروفسور والتا صمیمی شد. در ۱۹۴۵ والتا به‌سختی از اعدام به جرم همکاری با نازی‌ها گریخت — پارتیزان کمونیست لوئیجی لونگو جانش را نجات داد. پس از آن والتا و لونگو رابطه خوبی حفظ کردند. شاگینیان مجموعه‌ای از نوشته‌های بسیار مثبت را در Izvestia با عنوان سه روز در فیات منتشر کرد.

در همین زمان اعتصاب عمومی در فیات در حال شکل‌گیری بود. کارگران آماده خروج بودند — تا اینکه والتا بخش‌هایی از گزارش‌های شاگینیان را برایشان خواند. جمعیت پراکنده شد. یک شاعر بلشویک یک اعتصاب را متوقف کرده بود. کولوسوف نزدیک بود مجوز مطبوعاتی‌اش را بر سر این ماجرا از دست بدهد.

ساخت بر اساس استانداردهای ایتالیا، نه شوروی

با ادامه آماده‌سازی کارخانه، به طراحان اجازه داده شد به‌جای استانداردهای GOST شوروی از مشخصات فنی فیات پیروی کنند. این کار ورود گونه‌های تازه فولاد، پلاستیک، روانکار و ترکیبات لاستیکی را ممکن کرد. استانداردهای ایتالیا اغلب سختگیرانه‌تر بودند و تأمین‌کنندگان شوروی برای هماهنگ شدن مشکل داشتند. دوره شکستن موانع بود.

صدمین سال لنین و موعدی که جابه‌جا شد

تمام کشور برای صدمین سال تولد لنین آماده می‌شد و همین افسانه را تقویت کرد که VAZ-2101 به‌عنوان یادبود صدمین سال طراحی شده بود. کاملاً درست نیست. قرارداد «خودروی شماره ۱» را برای ۱۹۶۹ و «خودروی شماره ۲» را برای ۱۹۷۰ برنامه‌ریزی کرده بود. اما تأخیر باعث شد شعار از «نخستین خودرو را تا پایان ۱۹۶۹ تحویل دهید!» به «نخستین VAZ را برای صدمین سال لنین مونتاژ کنیم!» تغییر کند.

و همین کار را کردند. به همین دلیل پنجاهمین سالگرد VAZ-2101 در آوریل ۲۰۲۰ بود.

نخستین مونتاژ

الکساندر کوزنتسوف از ۱۶ مارس ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۸ به‌عنوان مونتاژکار در ساختمان اصلی، کارگاه ۴۵، بخش ۳، کار کرد و در مونتاژ شش خودروی نخست تولیدی حضور داشت:

«صبح ۱۸ آوریل ۱۹۷۰ شش بدنه روی خط پایین آمد: دو آبی گل‌گندمی، دو سفید و دو زرشکی. دقیقاً در ۲۴ ساعت آنها را مونتاژ کردیم و خودروهای آماده حدود ساعت ۵:۰۰ تا ۵:۳۰ صبح روز ۱۹ از خط بیرون رفتند. همه‌چیز بدون عجله انجام می‌شد. میان هر بدنه ۱۰–۱۲ آویز خالی باقی می‌گذاشتیم. خط جلو نمی‌رفت تا یک گروه کار روی همه خودروها را کامل کند. گروه‌ها هنوز کم‌نفر بودند — گاهی فقط دو یا سه نفر. پس از تکمیل، خودروها را به آشیانه‌ای از پنل‌ها می‌بردند و از چشم دیگران پنهان می‌کردند. اگر چیزی درست نبود، تکنسین‌های ایتالیایی فریاد می‌زدند “no bene!” — یعنی خوب نیست — و مجبورمان می‌کردند عملیات را دوباره انجام دهیم. حدود هزار خودروی اول، موتور و مجموعه انتقال، جعبه‌دنده، محور عقب و تعلیق ساخت ایتالیا داشتند. گاهی محور کاردان را از جعبه برمی‌داشتی و زیادی بلند بود — معلوم بود برای فیات 125 است. لبخند می‌زدی، برمی‌گرداندی و یکی دیگر برمی‌داشتی. آه، ایتالیایی‌ها!»

واژگان یک کارگر باسابقه VAZ

• Nítka — خط مونتاژ در ساختمان اصلی. در مجموع سه خط وجود دارد.
• Tavéer — نوار نقاله فشاری پایین، متشکل از گاری‌هایی که همزمان با آویزهای بالایی حرکت می‌کنند. روی این گاری‌ها موتور، جعبه‌دنده و محورهای جلو و عقب مونتاژ می‌شوند و سپس زیر بدنه نصب می‌شوند. واژه از اصطلاح انگلیسی “tow-veyor” به معنای نوار کششی گرفته شده است.
• Montarsína — ایستگاه نوار نقاله که در آن هواگیری سامانه ترمز انجام می‌شود. واژه آشکارا ریشه ایتالیایی دارد.
• Vstávki («الحاقات») — سازه‌های افزوده متصل به نمای ساختمان اصلی. فاصله منظم آنها یکنواختی بصری طولانی‌ترین سالن مونتاژ جهان را می‌شکند. هفت الحاق رسمی وجود دارد. کارگران به شوخی ساختمان مدیریت را «الحاق هشتم» و نزدیک‌ترین مشروب‌فروشی را «نهم» می‌نامند.
• No bene — در ایتالیایی یعنی «خوب نیست» (“non bene”)، یعنی «غیرقابل قبول» یا «باید دوباره انجام شود».

نکات اصلی در یک نگاه

• نخستین خودروها: شش VAZ-2101 طی ۲۴ ساعت در ۱۸–۱۹ آوریل ۱۹۷۰ مونتاژ شدند — دو آبی گل‌گندمی، دو سفید و دو زرشکی.
• رقیبی که باخت: رنو 16 دیفرانسیل جلو گزینه محبوب NAMI بود و گفته می‌شود برژنف هم آن را ترجیح می‌داد — فیات 124 با سیاست برنده شد.
• میزان تغییرات: بیش از ۸۰۰ تغییر که خود فیات پس از ترک خوردن فیات 124 روی سنگفرش دیمیتروف انجام داد — از جمله محور عقب پنج‌بازویی که فیات بعداً روی خودروی خودش هم به کار برد.
• امور مالی: اعتبار ۳۲۰ میلیون دلاری IMI که نرخش با کمک شایعه کاشته‌شده توسط کاگ‌ب درباره رنو از ۷٪ به ۵.۶٪ کاهش یافت.
• کارخانه: ابتدا برای ۶۰۰ هزار خودرو در سال تصویب شد، سپس به ۶۶۰ هزار افزایش یافت؛ فوربس هزینه کل را ۸۸۷ میلیون دلار دانست که فیات ۳۲۲ میلیون دلار از آن درآمد داشت.
• نام: «Zhiguli» بر VIL-100، Desina، Pato، Sovital، Rossita و Tatarin غلبه کرد؛ «Lada» برای صادرات نگه داشته شد، جز در سوئد که lada به معنای انبار غله است.

پرسش‌های متداول

آیا VAZ-2101 فقط فیات 124 با نشان عوض‌شده است؟ خیر. آزمایش‌های شوروی پیش از تولید بیش از ۸۰۰ تغییر ایجاد کرد، از جمله محور عقب کاملاً متفاوت، موتور میل‌سوپاپ بالا به‌جای موتور میل‌فشاری ایتالیایی، و ترمزهای کاسه‌ای عقب به‌جای دیسک‌هایی که شن دیمیتروف ظرف ۴۰۰–۸۰۰ کیلومتر نابود می‌کرد.

چرا اتحاد شوروی فیات 124 را به‌جای رنو 16 انتخاب کرد؟ مهندسان رنو را ترجیح می‌دادند. تصمیم سیاسی بود — همان‌طور که نقل شده برژنف گفت: «ایتالیا از فرانسه به ما نزدیک‌تر است.»

آیا معامله واقعاً از حزب کمونیست ایتالیا حمایت می‌کرد؟ رد ماجرا از تجارت می‌گذرد، نه ایدئولوژی. با مذاکرات نفتی انریکو ماتئی در ۱۹۵۸ آغاز شد و خود رئیس فیات مجبور شد لیندون جانسون را مطمئن کند، در حالی که واتیکان معامله را پیمان با ضدمسیح‌ها می‌نامید.

«خودروی شماره ۲» چه بود؟ در اصل فیات 125 بود که موتور دو میل‌سوپاپ را می‌آورد. شوروی نپذیرفت؛ آنچه به‌جایش ساخته شد به VAZ-2103 تکامل یافت. استیشن فیات 124 Familiare نیز VAZ-2102 شد.

آیا خودرو برای صدمین سال لنین ساخته شد؟ طبق طرح اولیه خیر. قرارداد «خودروی شماره ۱» را برای ۱۹۶۹ تعیین کرده بود؛ وقتی موعد عقب افتاد، شعار تغییر کرد و عرضه به صدمین سال پیوند خورد.

---

همکاران: تاتیانا رالکا، اولگا تیخووا، استانیسلاو برزی، سرگئی یونس، آلکسی وسکرسنسکی، دنیس دمنتیف، نیکلای مارکوف، آلکسی خرسین، ماکسیم شلپنکوف.

عکس: آرشیو نویسنده ولادیمیر بلوکوپیتوف، استانیسلاو کازاکوف، دنیس اورلوف، ولادیمیر ساموکواسوف، PJSC AVTOVAZ، FSUE NAMI، ACI، Centro Storico Fiat، Fortepan/Sándor Bauer، Registro Fiat Italiano.

این متن ترجمه است. مقاله اصلی را می‌توانید اینجا بخوانید: معامله قرن: فیات 124 چگونه و با تصمیم چه کسی به VAZ-2101 تبدیل شد