Nusu karne ya Zhiguli: tarehe 19 Aprili 1970, VAZ-2101 za kwanza zilitoka kwenye mstari wa kuunganisha wa Kiwanda cha Magari cha Volga. Fiat 124 iligeukaje — na kwa uamuzi wa nani — kuwa VAZ-2101? Ni kiasi gani cha Zhiguli ya kwanza kilisukumwa na siasa, na kiasi gani na uhandisi? Nini kilikuwa cha Kisovieti, na nini cha Kiitaliano?
Je, makubaliano hayo kweli yalihusu Chama cha Kikomunisti cha Italia?
Mara nyingi hudaiwa kwamba kwa kusaini kile kinachoitwa “makubaliano ya karne” na Kundi la FIAT, Umoja wa Kisovieti ulikuwa ukiunga mkono Chama cha Kikomunisti cha Italia. Baada ya yote, siasa husemwa kuwa usemi uliokolezwa wa uchumi. Lakini ushahidi uko wapi?
Kwanza mafuta, kisha magari: Enrico Mattei
Mmoja wa watetezi wakubwa wa uhusiano na Sovieti alikuwa Enrico Mattei, mkuu wa shirika la mafuta na gesi la Italia ENI. Mattei hakuwa mkomunisti. Alisafiri Moscow mwaka 1958 kujadiliana mikataba ya usambazaji wa mafuta — si kwa sababu ya itikadi, bali ili kuikomboa Italia kutoka kwenye nguvu ya “Dada Saba”, jina alilowapa BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron na Texaco. Kutoka hapo biashara ilistawi: kwa kubadilishana na mafuta, Umoja wa Kisovieti ulianza kuagiza vifaa vya viwandani, na njia za mikopo zikafunguliwa. Hizi zilikuwa biashara zenye hatari. Wengi wanaamini kifo cha Mattei katika ajali ya ndege mwaka 1962 kilipangwa na CIA.
Hata Rais wa FIAT, Profesa Vittorio Valletta, alilazimika kumhakikishia binafsi Rais wa Marekani Lyndon B. Johnson kwamba mkataba na USSR ulikuwa na lengo la “kuboresha kiwango cha maisha cha raia wa Sovieti” pekee. Alikabili upinzani mkali kiasi kwamba hata Vatikani ililaani makubaliano hayo kuwa mkataba na “wapinga Kristo”.
Mtu aliyemtambulisha Khrushchev kwa FIAT
Aliyejaribu kupita katika uwanja huu wa kisiasa uliojaa hatari pia alikuwa Piero Savoretti, mkuu wa kampuni ya kati Novasider. Akiwa mshirika wa karibu wa Valletta, mmoja wa waanzilishi wa mbio za Mille Miglia na mume wa mkalimani wa Sovieti wa Intourist, alicheza jukumu muhimu katika kuandaa maonyesho makubwa ya Italia katika Hifadhi ya Sokolniki mjini Moscow tarehe 28 Mei 1962. Nikita Khrushchev alihudhuria — mtu ambaye mara nyingi hupuuzwa katika historia hii. Ingawa Brezhnev na Kosygin ndio hupewa sifa kwa mradi wa VAZ, Khrushchev ndiye aliyetoa idhini ya kwanza. Savoretti alipanga mkutano kati ya Khrushchev na Profesa Valletta. Kulingana na Riccardo Chivino, mkuu wa mahusiano maalumu wa FIAT, Khrushchev alisema: “Ninamtuma Kosygin kwenu. Msimdanganye — ni mtu mzuri.”
Mwezi mmoja baadaye, Chivino alikuwa akimuongoza Naibu Waziri Mkuu wa Kwanza Alexei Kosygin katika viwanda vya FIAT. Alikumbuka kwamba Kosygin alitamka jina Agnelli kwa “g” ngumu — “Agnelli,” kama lilivyoandikwa.
Kumbukumbu za Chivino zina maelezo ya kuvutia: tangu mwaka 1956, FIAT ilifikiria kuuza leseni ya kutengeneza Fiat 600 yenye injini nyuma kwa USSR. Kwa nini hilo halikutokea haijulikani. Kwa kejeli, modeli hiyo hiyo baadaye ikawa msingi wa Zaporozhets ya kwanza.
Utafiti Fiat 124/540 3a huko Crimea, Mlima Ayu-Dag ukiwa nyuma. Majira ya baridi 1967, majaribio ya kulinganisha na Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 na Volga kwenye njia Baydarskie Vorota — Sokolinoye — Orlinoy — Yalta na karibu na Sevastopol
Kwa nini hasa Fiat 124?
Kwa nini basi Fiat 124 — hasa wakati hata mbunifu wake mkuu, Dante Giacosa, aliiona kuwa haifai sana kwa nchi kubwa na yenye barabara ngumu kama USSR?
Januari 1965, Baraza la Sayansi na Ufundi la Kamati ya Mashine za Magari na Matrekta, lililokutana VDNH mjini Moscow na kuhudhuriwa na Brezhnev na Kosygin, liliamua kujenga kiwanda kipya kikubwa cha magari. Lakini ni gari gani lingetengenezwa? Majaribio ya kulinganisha yakaanza tena NAMI. Kati ya modeli zilizojaribiwa — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 na Skoda 1000MB — Renault 16 yenye magurudumu ya mbele kuendesha ikawa kipenzi. Wakati huo Boris Fitterman, mkuu wa ofisi ya magari ya abiria ya NAMI, alikuwa mmoja wa watetezi wakuu wa mfumo wa magurudumu ya mbele kati ya wahandisi wa Sovieti.
Moja ya sampuli 35 za Fiat 124 zilizopokelewa mwaka 1968 ziliangukia mikononi mwa Boris Fitterman. Akiwa mfuasi mkubwa wa mfumo wa magurudumu ya mbele, alitengeneza mfano NAMI-0132 — mchanganyiko wa mwili wa Fiat na mfumo wa nguvu wa Peugeot 204
Hadithi inasema Brezhnev alimaliza mjadala kwa kauli moja: “Ndugu wahandisi, imetosha na mambo ya kiufundi — siasa tutazishughulikia sisi! Italia iko karibu nasi kuliko Ufaransa.” Hata hivyo, inasemekana katika nyumba yake ya mapumziko huko Zavidovo, ambako Renault 16 na Fiat 124 zote mbili zilionyeshwa, alimpenda zaidi gari la Ufaransa.
Si rahisi kutenganisha ukweli na hadithi — kwa hiyo tushikamane na ukweli.
Gari lililopasuka kwenye barabara ya Ubelgiji
Tarehe 28 Mei 1966, Waziri Tarasov alitoa Agizo Na. 124, akiipa NAMI jukumu la kukamilisha Fiat 124 na kufanya majaribio ya barabarani. Sedan ya Kiitaliano yenye umaridadi haikuweza kuvumilia uwanja mkali wa majaribio wa Dmitrov wala kanuni za majaribio za Sovieti. Miili ya Fiat ilipoanza kupasuka, ujumbe wa Italia ulioshangaa ulisafirishwa kwa ndege. “Tuonyesheni mawe yenu ya barabara ya Ubelgiji!” walidai. Baada ya kukagua mawe hayo, Dante Giacosa aliomba vipimo vyote. Muda mfupi baadaye nakala ya “barabara ya Ubelgiji” ikaonekana katika kiwanda cha FIAT cha Mirafiori.
Barabara “nzito” ya mawe ya uwanja wa majaribio wa Dmitrov ilikuwa jaribio gumu kwa Fiat-124. Matokeo: nyufa 24 kwenye mwili wa gari Na. 4, nyufa 17 kwenye gari Na. 5. Kwenye paa la moja ya magari, karibu na nguzo ya kati, kulionekana ufa wa mm 150. Waitaliano walitutumia magari yaliyoimarishwa mara mbili, na kila mara miili ilipasuka sehemu fulani
Hitilafu ya kawaida wakati wa majaribio: kuvunjika kwa kishikio cha mkono wa chini wa mfumo wa kusimamisha mbele. Umbali — km 12,200, gari la majaribio Na. 8
Fiat-124 haikuwa na vioo vya nje hata kidogo — haikubaliki! — na kifungo cha dirisha kilikuwa katika umbo la braket. Katika Zhiguli, “Pembetatu ya Bermuda” hii ikawa kitu rahisi kwa wahuni: kuiba kioo cha nje, kupasha kwa kiberiti cha gesi kifungo cha dirisha kilichogandishwa kwa gundi — kisha kuingia garini
Majaribio katika USSR yalisababisha zaidi ya mabadiliko 800 — yaliyotekelezwa si na wahandisi wa Sovieti bali na Waitaliano, chini ya makubaliano ya ushirikiano wa kisayansi na kiufundi yaliyotiwa saini Turin tarehe 4 Mei 1966. Chivino alikumbuka kusainiwa kulichelewa kwa sababu “Waziri Tarasov alizidisha tosti.” Kwa kifupi — alilewa.
Kusainiwa kwa makubaliano ya ushirikiano wa kisayansi na kiufundi Turin, katika Centro Storico ya Fiat. Profesa Valletta anaangaliwa kwa karibu na kundi lenye watu mbalimbali (kutoka kushoto kwenda kulia): Naibu Mwenyekiti wa Kamati ya Serikali ya Sayansi na Teknolojia — na pia mkwe wa Kosygin — Germain Gvishiani, mbunifu mkuu wa Fiat Dante Giacosa, na mmiliki halisi wa Fiat Giovanni Agnelli. Kulia kwenye picha ni Riccardo Chivino, mkurugenzi wa miradi maalumu wa Fiat. Tarehe: 4 Mei 1966
Mzozo kuhusu injini
Mtu pekee aliyekataa kutia saini alikuwa Alexander Andronov, mbunifu mkuu wa MZMA. Alipinga injini ya chuma cha kutupwa iliyopitwa na wakati yenye camshaft iliyowekwa chini, akisisitiza injini ya kisasa ya alumini yenye camshaft juu kama ile ya Moskvich-412. Lakini Waitaliano walidai kwamba kwa gari la daraja hili, injini ya chuma cha kutupwa yenye pushrod ilikuwa bora — hasa kwa kuwa walikuwa wameianzisha mwaka 1964 tu.
Ndiyo, FIAT ilikuwa na toleo la camshaft juu — maarufu doppio asse a camme lenye camshaft mbili na mfumo wa mkanda — lakini lilitumia block ileile ya chuma cha kutupwa. Injini hiyo ilitumia modeli za juu zaidi, ikiwemo Fiat 125, ambayo FIAT iliitoa kama “Gari Na. 2” katika makubaliano. Kama Sovieti wangekubali, wangepata injini ya OHC. Badala yake walichagua toleo ambalo baadaye likawa VAZ-2103.
Kukubaliana na Andronov kungehitaji kutengeneza injini mpya kabisa ndani ya muda mfupi — uzalishaji ulipaswa kuanza baada ya miaka mitatu tu. FIAT na Waziri Tarasov walijaribu kumshawishi. Alisimama imara. Mwishowe suluhu ikapatikana: block ya chuma cha kutupwa yenye njia za maji na camshaft ya juu inayoendeshwa kwa mnyororo.
Injini za kulinganisha: Fiat 124 yenye camshaft ya chini, Fiat 125 yenye camshaft mbili za juu, VAZ-2101 ya awali yenye sleeve. Wajaribu wa VAZ wakiongozwa na Anatoly Akoyev waligundua sleeve hazikutoa faida kubwa, na mwaka mmoja baadaye zikaachwa
Pesa na KGB
Kila biashara inahitaji maelewano. Mkopo uliopendekezwa wa dola milioni 320 kutoka benki ya Italia IMI kwenda Vneshtorgbank ya Sovieti haukupingwa — lakini FIAT ilisisitiza kiwango chake cha kawaida cha riba cha 7%. Kosygin, hata hivyo, alimwagiza Tarasov kudai 5%.
Fiat 124 kama ilivyo. Waitaliano walipinga kwa muda mrefu kuhusu injini na kwa muda mrefu zaidi kuhusu breki za diski za nyuma, lakini pedi zake ziliisha kwa mchanga uliorushwa kutoka chini ya magurudumu ya mbele katika majaribio ya Dmitrov ndani ya km 400–800. Magari Fiat 124R, yaliyotengenezwa kwa kuzingatia maoni (R = Russie), yaliwasili USSR Julai 1967
Moja ya tofauti kubwa kati ya VAZ-2101 na Fiat 124 ni ekseli ya nyuma. Muundo wa zamani wenye bomba la kusukuma ulibadilishwa na mfumo wa fimbo tano. Shafti ya kardani pia ilibadilishwa. Kwa kufuata mfano wa VAZ-2101, Waitaliano waliweka ekseli sawa kwenye Fiat 124 yao, huku wakiacha breki zao za diski walizozipenda
Mvutano uliongezeka — Renault na KGB wakaingia. Mwandishi wa “Izvestia” Leonid Kolosov, anayejulikana pia kama wakala wa KGB “Kisa”, alipewa jukumu la kupata masharti bora.
Wabunifu wawili mashuhuri wa magari, Alexander Andronov na Dante Giacosa, walipitisha muda wakati wa mazungumzo kwa njia ileile — wakichora wajumbe. Hivyo ndivyo walivyoonekana waliotia saini makubaliano — Waziri Tarasov na Profesa Valletta. Mtu mwenye kipaji ana kipaji katika kila kitu!
Uvumi kuhusu Renault na punguzo la pointi 1.4 kwenye riba
Kolosov alikuwa na watu wenye nguvu waliomfahamu. Hata aliwahi kukaribia kumshawishi Claudia Cardinale. Kupitia minong’ono ya kisiasa, alieneza uvumi kwamba Tarasov alikuwa na makubaliano ya siri na Renault. Kwa kuwa De Gaulle alijulikana kutaka ushirikiano na Sovieti, uvumi huo uliitikisa FIAT, ambayo tayari ilikuwa karibu kufilisika. Mahusiano ya Kolosov yakafanya kazi — IMI ikashusha riba hadi 5.6% na kutoa masharti mazuri kwa vifaa vya uzalishaji.
Kwa bahati, De Gaulle kweli alitembelea USSR Juni 1966, na makubaliano ya msaada wa kiufundi ya dola milioni 142 na Renault yalisainiwa — ingawa kwa ajili ya kubadilisha vifaa vya kiwanda cha MZMA.
Je, Waitaliano walihisi wanachezewa? Wakati mmoja Profesa Valletta alimtabasamia Kolosov na kuuliza: “Basi, dottore, umebadilisha kazi — kutoka mfanyabiashara kuwa mwandishi wa habari?”
Karibu VAZ-2103, lakini ikiwa na nembo ya Fiat. Oktoba 1968. Wakati wa maandalizi ya uzalishaji iligunduliwa kwamba grili ya radiator ya kipande kimoja… haikutoshea katika bafu la galvaniki la kiwanda cha DAAZ. Kwa hiyo kifuniko kiligawanywa vipande, na sehemu ya wima ikawekwa katikati. Mfano wa VAZ-2103 haukuwa Fiat 124 Special, kama inavyoandikwa mara nyingi. Huu ulikuwa maendeleo tofauti kwa USSR
“Gari Na. 2” la majaribio katika ua wa NAMI. Dashibodi si kama ya VAZ-2103 ya baadaye, kuna tofauti ndogo katika mapambo ya nje, betri imewekwa kushoto, si kulia kama kwenye Zhiguli za uzalishaji
Basi nani alipata faida zaidi?
Agosti 1966, USSR na FIAT hatimaye zilisaini makubaliano ya jumla ya kujenga kiwanda chenye uwezo wa kuzalisha magari 600,000 kwa mwaka. Lakini nani alipata upande mzuri zaidi wa makubaliano? Tarehe 19 Februari 1968, Baraza la Mawaziri la USSR liliidhinisha bajeti ya ujenzi ya ruble bilioni 1.1433. Vyanzo vingine vinataja bilioni 1.57 au hata 1.85. Forbes ilikadiria kiwanda cha Togliatti kiligharimu dola milioni 887, ambapo FIAT ilipata dola milioni 322. Lakini faida zisizo za moja kwa moja mara nyingi hupuuzwa — kama kuvuka vizuizi vya Magharibi vya uhamishaji wa teknolojia. FIAT ilishughulikia hilo. Theluthi mbili ya vifaa vilivyopelekwa kwa Sovieti vilitengenezwa Marekani au chini ya leseni ya Marekani, ikiwemo vifaa kutoka TRW na Gleason.
Waziri Tarasov alitia saini hati ya kupokea awamu ya kwanza ya VAZ, yenye uwezo wa magari elfu 220 kwa mwaka, tarehe 24 Machi 1971 tu. Mwanzoni sehemu ya vipuri vya kuagizwa kutoka nje katika VAZ na wakandarasi wake ilifikia 75%, mwishoni mwa 1970 ilikuwa bado 20–25%, na kufikia Aprili 1971 wakandarasi walikuwa wamebadilisha kabisa bidhaa za kuagizwa kutoka nje
Uzalishaji wa “Gari Na. 2” VAZ-2103 ulianza tarehe 5 Novemba 1973, na tarehe 21 Desemba tume hatimaye ilikubali kiwanda kuanza kazi, lakini uwezo kamili wa magari elfu 660 kwa mwaka ulifikiwa tarehe 5 Oktoba 1974. Uzalishaji wa VAZ si wa mfululizo mdogo bali wa wingi: mchakato umegawanywa katika kazi rahisi na unafanywa kwa mpangilio wa kudumu. Jumla ya VAZ-2101 2,702,903 zilitengenezwa kutoka 1970 hadi 1984. VAZ-2102 za familia (1971–1986) zilikuwa 666,889. Jumla ya VAZ-21011 (1974–1983) na VAZ-21013 (1977–1988) 2,143,997 zilitengenezwa, VAZ-2103 (1973–1984) 1,304,866, na VAZ-2106 (1976–2001) 4,175,319.
Magari mawili na kifungu kuhusu meli za hydrofoil
Makubaliano yalijumuisha modeli mbili — “Gari Na. 1” na “Gari Na. 2.” Mbali na sedan Fiat 124, USSR ilipokea pia Fiat 124 Familiare ya familia, iliyokuja kuwa VAZ-2102. Baadaye uwezo wa uzalishaji uliongezwa hadi magari 660,000 kwa mwaka.
Mfano VAZ-21032 wenye usukani upande wa kulia, 1970. Ili kufidia mzigo ulioongezeka upande wa kulia kutokana na kuhamishwa kwa vidhibiti, springi ngumu zaidi 21012-2901 iliwekwa kwenye mfumo wa kusimamisha wa kulia. Ugumu unaohitajika ulipatikana kwa kuongeza unene wa fimbo
Kifungu cha kuvutia kiliilazimisha FIAT kununua bidhaa za matumizi za Sovieti kwa miaka mitano — zikiwemo meli za abiria za hydrofoil. Ndiyo maana meli za Sovieti “Kometa” na “Meteor” zilianza kuonekana kwa wingi katika Bahari ya Mediterania.
VAZ-21011 yenye injini 1.3 ya nguvu za farasi 69, 1974. Uboreshaji uliathiri mapambo ya grili ya radiator, bampa, dashibodi na viti. Kulikuwa na mipasuko mbele na matundu ya kutoa hewa kwenye nguzo za paa. Kulingana na mahitaji ya UNECE, “taa za pembeni” ziliwekwa ndani ya taa kuu, taa za nafasi zikawa za rangi ya chungwa, viakisi vikaongezwa kwenye taa za nyuma, na taa ya kurudi nyuma ikahamishwa. Usukani pia ukawa salama zaidi wakati wa mgongano: pete ya honi ikaondolewa, na ufa wa mviringo ukatengenezwa kwenye shafti ya usukani ili ivunjike wakati wa kugonga. Iliamuliwa kutotengeneza VAZ-21021 ya familia yenye injini 1.3; VAZ-2102 ilionekana kutosha
Mfano wa rejea wa VAZ-2102, ambao msingi wake ulikuwa Fiat 124 Familiare. Ulitofautiana na sedan VAZ-2101 kwa matairi, springi za kusimamisha, injini yenye nguvu zaidi na gia ya mwisho. Autoexport ilitunga jina lake — Lada Rubin — lakini halikukubalika
Kulipa gari jina: Zhiguli, Lada au VIL-100?
Gari jipya lilihitaji jina. Mbunifu wa VAZ Alexei Cherny alipendekeza “Zhiguli” — jambo lililoleta wasiwasi. Kwa Kiitaliano, “gigolo” lina maana isiyofaa. Jarida Za Rulem na gazeti Sovetskaya Rossiya yalifungua mashindano ya majina. Mapendekezo yalijumuisha VIL-100 (kwa miaka 100 ya Lenin), Desina (mchanganyiko wa Sovieti na Italia), Pato (kwa Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Chemchemi ya Mia, Ilyich, Genius… Majina makuu yalijumuisha Volzhanin, Ndoto na Urafiki, lakini “Zhiguli” na “Lada” yakashinda. Autoexport ilipendelea “Lada” kwa mauzo nje, ingawa kwa Kiswidi lada maana yake ni ghala — kwa hiyo nchini Sweden yaliuzwa kama VAZ. Hapo mwanzo hata Waitaliano walitumia kifupi TAZ, kwa kuwa jina “Kiwanda cha Magari cha Volga” halikutungwa hadi mwisho wa 1967.
Nembo yenye hitilafu ya VAZ. Mwaka 1971 herufi zingeondolewa kabisa, kwa kuwa majina ya maeneo hayaruhusiwi katika alama za kiwanda
Vyombo vya habari vya Italia vilipigia debe kiwanda cha TAZ cha baadaye. Si mchezo: eneo lote lililochukuliwa ni m² milioni 5, majengo m² milioni 1.5, vipande vya vifaa elfu 16, na conveyor kuu ndefu zaidi duniani ni km 1.5
Nembo ya mashua na herufi iliyogeuzwa
Nembo maarufu ya “mashua” iliundwa na Alexander Dekalenkov, mbunifu wa zamani wa AZLK. Ilikuwa na “V” katika umbo la mashua ya Cossack yenye tanga lililojaa upepo, pamoja na jina la mji mpya — Togliatti. Kundi la nembo za majaribio lilipowasili kutoka Turin Januari 1970, herufi “Я” iligeuzwa kimakosa kwa mtindo wa Kilatini na kuwa “ТОЛЬRТТИ.” Makosa hayo yakawa vitu vya thamani kwa wakusanyaji.
Mkuu wa Fiat, mwanasheria Giovanni Agnelli, alitembelea VAZ tarehe 17–18 Juni 1970. Kwa ziara kama hizo, kundi la GAZ-69AM lilipatikana kwa kubadilishana huko Ulyanovsk. Watu walio kwenye ngazi za pembeni si walinzi, bali meneja wa eneo na mkalimani. Nyuma yao wanaonekana mkuu wa Fiat Dkt. Gaudenzio Bono, msimamizi wa mradi VAZ-Fiat Vincenzo Buffa, na mkurugenzi wa VAZ Viktor Polyakov, ambaye anaonekana kufurahishwa na hisia aliyokuwa akiunda.
Mbunifu mkuu wa VAZ Vladimir Solovyov alisimamia mradi tangu majaribio ya kwanza katika uwanja wa NAMI. Mwaka 1969 wafanyakazi wa Fiat walimtangaza Solovyov kuwa mtu asiyehitajika kwa sababu ya mahojiano na gazeti La Stampa, ambapo alisema wahandisi wa Sovieti walikuwa wameibuni upya 124 kabisa. Solovyov alilazimika kutoa maelezo kwa Kamati Kuu ya Chama cha Kikomunisti cha USSR.
Mshairi mwanamke aliyesimamisha mgomo
Januari 1967, tatizo kubwa zaidi lilitokea. Kama lingetokea miezi sita mapema, makubaliano yangeweza kuvunjika. Mshairi wa Sovieti Marietta Shaginyan, alama maarufu ya Uleninisti, aliwasili Italia kwa kazi ya Izvestia. Msimamizi wake hakuwa mwingine bali Leonid “Kisa” Kolosov. Alimwelezea kama mwanamke mzee mwenye ugomvi, sauti kali na mwenye kupinga Magharibi sana. Hata hivyo, alipatana na Profesa Valletta. Mwaka 1945, Valletta alinusurika kwa shida kunyongwa kwa kushirikiana na Wanazi — maisha yake yaliokolewa na mpiganaji wa Kikomunisti Luigi Longo. Baada ya hapo Valletta na Longo waliendelea kuwa na uhusiano mzuri. Shaginyan alichapisha mfululizo wa insha zenye sifa katika Izvestia chini ya kichwa Siku Tatu katika FIAT.
Wasanii bora wa jukwaani wa Sovieti walifika VAZ. Mwanzoni kwa ajili ya kutumbuiza tu, baadaye — kupata gari kama malipo. Mwaka 1970, mshahara wa wastani katika USSR ulikuwa ruble 122, VAZ-2101 iligharimu ruble 5,500, na nyumba ya ushirika ya vyumba viwili Moscow — ruble 4,000
Wakati huo huo, mgomo mkuu ulikuwa unakaribia FIAT. Wafanyakazi walikuwa tayari kuondoka kazini — hadi Valletta alipowasomea vipande kutoka ripoti za Shaginyan. Umati ukatawanyika. Mshairi mmoja wa Bolshevik alikuwa amezuia mgomo. Kolosov karibu apoteze kitambulisho chake cha waandishi wa habari kwa sababu hiyo.
Onyesho la kwanza duniani la VAZ-2101 lilifanyika tarehe 20 Januari 1971 katika Maonyesho ya Magari ya Brussels. Baada ya kupata fedha kutoka “makubaliano ya karne,” FIAT ilikuwa imejilelea mshindani mkubwa: kufikia 1979, 45% ya uzalishaji wa VAZ uliuzwa nje
Na hili ni eneo la Autoexport katika Maonyesho ya Magari ya Geneva mwaka 1972. Kwa wazi tulikuwa tunauza kwa bei ya chini sana: faranga 7,950!
Mafanikio makubwa ya kwanza ya kimataifa ya VAZ katika michezo ya magari: kombe la fedha la rali ya utalii ADAC Tour d`Europe, 1971. Kati ya timu 64 zilizoanza, 46 zilimaliza. Mwaka 1973, VAZ ilitwaa makombe ya dhahabu na fedha katika rali hii
Kujenga kwa viwango vya Italia, si vya Sovieti
Maandalizi ya kiwanda yalipoendelea, wabunifu waliruhusiwa kufuata vipimo vya kiufundi vya FIAT badala ya viwango vya Sovieti GOST. Hii iliwezesha kuanzishwa kwa aina mpya za chuma, plastiki, vilainishi na mchanganyiko wa mpira. Viwango vya Italia mara nyingi vilikuwa vikali zaidi, na wasambazaji wa Sovieti walipata shida kufikia. Kilikuwa kipindi cha kuvunja vizuizi.
Jaribio la kwanza la “kuifanya kisasa” VAZ-2101 kwa kutumia taa za mstatili kutoka kiwanda cha FER huko Ruhla, Ujerumani Mashariki, 1971. Mbunifu — Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Mfano wa plastisini wa ukubwa kamili wa VAZ-2101-78 — toleo la kuboresha Zhiguli lililoundwa na mbunifu Vladimir Stepanov mwaka 1976. VAZ-2105 ya uzalishaji ya baadaye
Miaka mia ya Lenin na muda uliosogezwa
Nchi nzima ilikuwa ikijiandaa kwa miaka 100 ya kuzaliwa kwa Lenin, jambo lililochochea hadithi kwamba VAZ-2101 iliundwa kama heshima ya miaka hiyo mia. Si hivyo kabisa. Mkataba ulipanga “Gari Na. 1” kwa 1969 na “Gari Na. 2” kwa 1970. Lakini ucheleweshaji ulisababisha kauli mbiu kubadilika — kutoka “Toeni gari la kwanza kabla ya mwisho wa 1969!” hadi “Tukusanye VAZ ya kwanza kwa miaka mia ya Lenin!”
Na walifanya hivyo. Ndiyo maana miaka hamsini ya VAZ-2101 iliangukia Aprili 2020.
VAZ-2101 kupitia lenzi ya mmoja wa wapiga picha wa kwanza wa kiwanda, Stanislav Kazakov. Kati ya taa kuu na grili ya radiator kuna mapambo ya nusu mwezi. Yaliachwa haraka kama ziada isiyo na lazima. Kati ya mabadiliko zaidi ya 800 ya modeli 124, moja lilikuwa baya zaidi: watengenezaji wa matairi hawakuweza kutengeneza matairi radial. Kwa muda mrefu, Zhiguli zote isipokuwa za kuuza nje zilitumia matairi magumu ya diagonal I-151
Uunganishaji wa kwanza
Alexander Kuznetsov alifanya kazi kama fundi wa kuunganisha katika jengo kuu (Warsha 45, Sehemu 3) kuanzia 16 Machi 1970 hadi 1978 na alishiriki kuunganisha magari sita ya kwanza ya uzalishaji:
“Asubuhi ya tarehe 18 Aprili 1970, miili sita ya magari ilishushwa kwenye mstari: miwili bluu ya maua ya cornflower, miwili nyeupe na miwili burgundy. Tuliikusanya kwa saa 24 kamili, na magari yaliyokamilika yakatoka kwenye conveyor karibu saa 5:00–5:30 asubuhi tarehe 19. Kila kitu kilifanywa bila haraka. Kati ya kila mwili tuliacha viunga 10–12 vya conveyor vikiwa tupu. Mstari haukusonga mbele hadi timu moja imalize kabisa kazi kwenye magari yote. Timu bado zilikuwa na watu wachache — wakati mwingine watu wawili au watatu tu. Yalipokamilika, magari yaliviringishwa ndani ya hangari ya muda iliyotengenezwa kwa paneli, yakiwa yamefichwa kutoka kwa macho ya watu. Kama kitu hakikuwa sawa kabisa, mafundi wa Italia walipiga kelele, ‘no bene!’ — yaani si vizuri — na kutufanya turudie kazi. Kwa njia, karibu magari elfu ya kwanza yaliwekewa injini, sanduku za gia, ekseli za nyuma na mifumo ya kusimamisha iliyotengenezwa Italia. Wakati mwingine ungechukua shafti ya kuendesha kutoka sandukuni na iwe ndefu sana — wazi ni ya Fiat 125. Ungetabasamu, kuirudisha, na kuchukua nyingine. Ah, Waitaliano!”
Uunganishaji wa Zhiguli za kwanza haukurekodiwa rasmi. Na kwa kupiga picha bila ruhusa ungeweza kupata matatizo kwa urahisi. Shukrani kwa mtu asiyejulikana aliyethubutu, tunaweza kufikiria jinsi yote yalivyotokea
Msamiati wa mfanyakazi mkongwe wa VAZ
- Nitka — mstari wa kuunganisha katika jengo kuu. Kuna mistari mitatu kwa jumla.
- Taveer — conveyor ya chini ya kusukuma inayoundwa na mikokoteni inayosonga kwa wakati mmoja na viunga vya juu. Kwenye mikokoteni hii, injini, sanduku la gia na ekseli za mbele na nyuma huunganishwa kabla ya kufungwa chini ya mwili. Neno limetokana na Kiingereza “tow-veyor”, conveyor ya kuvuta.
- Montarsina — kituo cha conveyor ambapo hewa hutolewa kwenye mfumo wa breki. Neno linaonekana wazi kuwa la asili ya Kiitaliano.
- Vstavki (“viambatisho”) — miundo ya ziada iliyounganishwa kwenye uso wa jengo kuu. Nafasi zake za mpangilio husaidia kuvunja mwonekano unaojirudia wa ukumbi mrefu zaidi wa kuunganisha duniani. Kuna viambatisho saba rasmi. Kwa mzaha, wafanyakazi wa kiwanda huita jengo la utawala “kiambatisho cha nane” na duka la pombe lililo karibu “cha tisa”.
- No bene — Kiitaliano kwa “si vizuri” (non bene), yaani “haikubaliki” au “lazima ifanywe tena”.
Mambo muhimu kwa ufupi
- Magari ya kwanza: VAZ-2101 sita ziliunganishwa ndani ya saa 24 tarehe 18–19 Aprili 1970 — mbili bluu ya cornflower, mbili nyeupe, mbili burgundy
- Mpinzani aliyeshindwa: Renault 16 yenye magurudumu ya mbele kuendesha ilikuwa kipenzi cha NAMI, na Brezhnev pia anaripotiwa kuipendelea — Fiat 124 ilishinda kwa sababu za kisiasa
- Kiasi cha mabadiliko: zaidi ya mabadiliko 800 yaliyofanywa na FIAT yenyewe baada ya Fiat 124 kupasuka kwenye mawe ya Dmitrov — ikiwemo ekseli ya nyuma ya viungo vitano ambayo baadaye FIAT ilitumia kwenye gari lake pia
- Fedha: mkopo wa IMI wa dola milioni 320, riba ikashushwa kutoka 7% hadi 5.6% kwa msaada wa uvumi wa KGB kuhusu Renault
- Kiwanda: kiliidhinishwa kwa magari 600,000 kwa mwaka, baadaye kikaongezwa hadi 660,000; Forbes ilikadiria gharama zote kuwa dola milioni 887, ambapo FIAT ilipata milioni 322
- Jina: “Zhiguli” ilishinda VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita na Tatarin; “Lada” ilihifadhiwa kwa mauzo nje, isipokuwa Sweden, ambako lada maana yake ghala
Maswali yanayoulizwa mara kwa mara
Je, VAZ-2101 ni Fiat 124 yenye nembo tofauti tu? Hapana. Majaribio ya Sovieti yalisababisha zaidi ya mabadiliko 800 kabla ya uzalishaji, yakiwemo ekseli ya nyuma tofauti kabisa, injini yenye camshaft juu badala ya injini ya Kiitaliano yenye pushrod, na breki za ngoma nyuma badala ya diski ambazo mchanga wa Dmitrov uliharibu ndani ya km 400–800.
Kwa nini USSR ilichagua Fiat 124 badala ya Renault 16? Wahandisi walipendelea Renault. Uamuzi ulikuwa wa kisiasa — kama Brezhnev anavyodaiwa kusema, “Italia iko karibu nasi kuliko Ufaransa.”
Je, makubaliano kweli yaliunga mkono Chama cha Kikomunisti cha Italia? Msururu unaenda kupitia biashara, si itikadi. Ulianza na mazungumzo ya mafuta ya Enrico Mattei mwaka 1958, na rais wa FIAT mwenyewe alilazimika kumhakikishia Lyndon Johnson wakati Vatikani ikiyaita makubaliano mkataba na wapinga Kristo.
“Gari Na. 2” lilikuwa nini? Mwanzoni Fiat 125, ambayo ingeleta injini ya camshaft mbili. Sovieti walikataa; walichojenga badala yake kikaendelea kuwa VAZ-2103. Gari la familia, kutoka Fiat 124 Familiare, likawa VAZ-2102.
Je, gari lilijengwa kwa miaka mia ya Lenin? Si kwa mpango wa awali. Mkataba uliweka 1969 kwa “Gari Na. 1”; muda uliposogea, kauli mbiu ikabadilika na uzinduzi ukahusishwa na miaka hiyo mia.
Waliochangia: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Picha: Hifadhi ya mwandishi Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya asili hapa: Makubaliano ya karne: jinsi na kwa uamuzi wa nani Fiat 124 iligeuka kuwa VAZ-2101
Imechapishwa Mei 28, 2025 • 20 kusoma
