Pool sajandit Žigulit: 19. aprillil 1970 veeresid Volga autotehase konveierilt maha esimesed VAZ-2101-d. Kuidas — ja kelle otsusega — sai Fiat 124-st VAZ-2101? Kui palju määras esimese Žiguli sünni poliitika ja kui palju inseneritöö? Mis oli nõukogulik ja mis itaaliapärane?
Kas tehing oli tõesti seotud Itaalia Kommunistliku Parteiga?
Sageli väidetakse, et sõlmides nn „sajandi tehingu” FIATi kontserniga, toetas NSV Liit Itaalia Kommunistlikku Parteid. Öeldakse ju, et poliitika on majanduse kontsentreeritud väljendus. Aga kus on tõendid?
Kõigepealt nafta, siis autod: Enrico Mattei
Üks tugevamaid Nõukogude suhete toetajaid oli Enrico Mattei, Itaalia nafta- ja gaasikontserni ENI juht. Mattei polnud kommunist ning sõitis 1958. aastal Moskvasse naftatarnelepingute üle läbi rääkima — mitte ideoloogia tõttu, vaid selleks, et vabastada Itaalia „Seitsme Õe” ülemvõimust (nii nimetas ta BP-d, Exxonit, Gulf Oili, Mobilit, Royal Dutch Shelli, Chevroni ja Texacot). Sealt edasi kaubandus elavnes: nafta eest hakkas NSV Liit importima tööstusseadmeid ning avati krediidiliine. Need olid riskantsed tehingud. Paljud usuvad, et Mattei hukkumine 1962. aasta lennuõnnetuses oli CIA korraldatud.
Isegi FIATi president professor Vittorio Valletta pidi USA presidendile Lyndon B. Johnsonile isiklikult kinnitama, et leping NSV Liiduga oli mõeldud vaid „Nõukogude kodanike elatustaseme parandamiseks”. Vastuseis oli äge — sedavõrd, et isegi Vatikan nimetas lepingut paktiks „antikristustega”.
Mees, kes tutvustas Hruštšovile FIATit
Selles poliitilises miiniväljas tegutses ka vahendusfirma Novasider juht Piero Savoretti. Valletta lähedase kaaslase, Mille Miglia võidusõidu asutaja ning Nõukogude Intouristi tõlgi abikaasana mängis ta võtmerolli suure Itaalia näituse korraldamisel Moskva Sokolniki pargis 28. mail 1962. Kohal oli Nikita Hruštšov — tegelane, kes selles loos tihti tahaplaanile jääb. Kuigi VAZi projekti eest antakse tavaliselt au Brežnevile ja Kosõginile, andis esimese rohelise tule just Hruštšov. Savoretti korraldas Hruštšovi ja professor Valletta kohtumise. FIATi erisuhete juhi Riccardo Chivino sõnul ütles Hruštšov: „Ma saadan teile Kosõgini. Ärge petke teda — ta on hea mees.”
Kuu aega hiljem näitas Chivino FIATi tehaseid esimesele asepeaministrile Aleksei Kosõginile. Ta meenutas, et Kosõgin hääldas nime Agnelli tugeva „g”-ga — „Agnelli”, nagu see on kirjutatud.
Chivino mälestustes on põnev detail: juba 1956. aastal kaalus FIAT tagamootoriga Fiat 600 tootmislitsentsi müümist NSV Liidule. Miks seda ei juhtunud, pole teada. Iroonilisel kombel sai just sellest mudelist esimese Zaporožetsi alus.
Fiat 124/540 studie 3a Krimmis, taustal Aju-Dagi mägi. Talv 1967, võrdluskatsed Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvitš-412 ja Volgaga marsruudil Baidarski Vorota – Sokolinoje – Orlinoje – Jalta ning Sevastopoli lähistel
Miks just Fiat 124?
Miks siis Fiat 124 — eriti kui isegi selle peadisainer Dante Giacosa pidas seda nii suure ja raskete teeoludega riigi nagu NSV Liit jaoks sobimatuks?
1965. aasta jaanuaris otsustas Moskvas VDNH-l toimunud Auto- ja Traktoritehnika Komitee teadus-tehniline nõukogu, kus osalesid nii Brežnev kui Kosõgin, rajada uue suure autotehase. Aga millist autot toota? NAMI-s jätkati võrdluskatseid. Testitud mudelite — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 ja Skoda 1000MB — seast osutus esiveoline Renault 16 favoriidiks. NAMI sõiduautobüroo juht Boris Fitterman oli toona üks esiveo peamisi eestkõnelejaid Nõukogude inseneride seas.
Üks 35-st 1968. aastal saadud Fiat 124 näidisest sattus Boris Fittermani kätte. Tulihingelise esiveo pooldajana lõi ta prototüübi NAMI-0132 — Fiat kere ja Peugeot 204 jõuallika hübriidi
Legendi järgi lõpetas Brežnev vaidluse ühe lausega: „Seltsimehed insenerid, aitab tehnilistest üksikasjadest — poliitikaga tegeleme meie! Itaalia on meile lähemal kui Prantsusmaa.” Samas räägitakse, et Zavidovo suvilas, kus talle näidati nii Renault 16 kui Fiat 124, eelistas ta tegelikult Prantsuse autot.
Fakti ja väljamõeldise eristamine pole lihtne — jäägem siis faktide juurde.
Auto, mis Belgia teel pragunes
28. mail 1966 andis minister Tarassov välja käskkirja nr 124, millega tegi NAMI-le ülesandeks Fiat 124 lõplikult kohandada ja korraldada teekatsed. Elegantne Itaalia sedaan ei pidanud vastu Dmitrovi polügooni rasketele tingimustele ega Nõukogude katseprogrammidele. Kui Fiati kered hakkasid pragunema, lennutati kohale jahmunud Itaalia delegatsioon. „Näidake meile oma Belgia munakive!” nõudsid nad. Pärast sillutise uurimist küsis Dante Giacosa kõiki tehnilisi andmeid. Peagi ilmus FIATi Mirafiori tehasesse „Belgia tee” koopia.
Dmitrovi polügooni „raske” munakivisillutis oli Fiat 124-le karm katsumus. Tulemused: auto nr 4 kerel 24 pragu, autol nr 5 17 pragu. Ühe auto katusesse tekkis keskmise piilari lähedale 150 mm pikkune pragu. Itaallased saatsid kaks korda tugevdatud keredega autosid ja iga kord pragunes kere ühes või teises kohas
Tüüpiline rike katsetel: esivedrustuse alumise õõtshoova kinnitusaua murdumine. Läbisõit 12 200 km, testauto nr 8
Fiat 124-l polnud üldse välispeegleid (lubamatu!) ning aknalukusti oli kinnitatud klambrina. Žigulil sai sellest „Bermuda kolmnurgast” huligaanidele ahvatlev sihtmärk: varasta välispeegel, kuumuta välgumihkliga liimitud aknalukustit — ja roni autosse
NSV Liidus tehtud katsed tõid kaasa üle 800 muudatuse — neid ei teinud Nõukogude insenerid, vaid itaallased 4. mail 1966 Torinos sõlmitud teadus-tehnilise koostöö lepingu alusel. Chivino meenutab, et allkirjastamine hilines, sest „minister Tarassov liialdas toostidega”. Lihtsamalt öeldes — ta jäi purju.
Teadus-tehnilise koostöö lepingu allkirjastamine Torinos FIATi Centro Storicos. Professor Valletta ümber on värvikas seltskond (vasakult paremale): Riikliku Teadus- ja Tehnikakomitee aseesimees Germain Gvishiani (ja Kosõgini väimees!), FIATi peadisainer Dante Giacosa ning FIATi tegelik omanik Giovanni Agnelli. Paremal kaadris Riccardo Chivino, FIATi eriprojektide direktor. Kuupäev: 4. mai 1966
Vaidlus mootori üle
Ainus, kes keeldus alla kirjutamast, oli MZMA peadisainer Aleksandr Andronov. Ta oli vastu vananenud malmist mootorile, mille nukkvõll paiknes madalal, ning nõudis moodsat alumiiniumist ülanukkvõlliga jõuallikat nagu Moskvitš-412-l. Itaallased väitsid aga, et selle klassi autole sobib malmist tõukurvarrastega mootor ideaalselt — eriti kuna nad olid selle alles 1964. aastal kasutusele võtnud.
Jah, FIATil oli ka ülanukkvõllidega variant — kuulus doppio asse a camme kahe nukkvõlli ja rihmaajamiga — kuid sellel oli sama malmplokk. Seda mootorit kasutati kallimatel mudelitel, sealhulgas Fiat 125-l, mida FIAT pakkus lepingus „Autona nr 2”. Kui Nõukogude pool oleks nõustunud, oleks saadud OHC-mootor. Selle asemel valiti lahendus, millest arenes VAZ-2103.
Andronoviga nõustumine oleks nõudnud täiesti uue mootori väljatöötamist väga lühikese ajaga — tootmine pidi algama juba kolme aasta pärast. Nii FIAT kui minister Tarassov püüdsid teda veenda. Ta jäi endale kindlaks. Sündis kompromiss: malmplokk veesärkidega ja ketiga käitatav ülanukkvõll.
Võrdluseks mootorid: Fiat 124 alumise nukkvõlliga, Fiat 125 kahe ülemise nukkvõlliga ning varajane VAZ-2101 (hülssidega). Anatoli Akojevi juhitud VAZi katsetajad leidsid, et hülsid ei anna erilist kasu, ja aasta hiljem loobuti neist
Raha ja KGB
Iga tehing nõuab kompromissi. Pakutud 320 miljoni dollari suurune Itaalia IMI panga krediit NSV Liidu Vneštorgbankile vaidlusi ei tekitanud, kuid FIAT nõudis oma tavapärast 7% intressi. Kosõgin käskis Tarassovil aga nõuda 5%.
Fiat 124 algsel kujul. Itaallased pidasid kaua vastu mootori muudatustele ja veel kauem tagumiste ketaspidurite asendamisele, kuid Dmitrovi polügooni katsetel kulusid klotsid esirataste alt lendava liiva tõttu läbi 400–800 kilomeetriga. Fiat 124R autod, milles arvestati märkusi (R = Russie), saabusid NSV Liitu 1967. aasta juulis
Üks olulisemaid erinevusi VAZ-2101 ja Fiat 124 vahel on tagasild. Arhailine tõuketoruga konstruktsioon asendati viie vardaga lahendusega. Vastavalt muudeti ka kardaanvõlli. VAZ-2101 eeskujul võtsid itaallased sarnase tagasilla kasutusele ka Fiat 124-l, jättes alles oma armastatud ketaspidurid
Pinged kasvasid — mängu tulid Renault ja KGB. „Izvestija” korrespondendile Leonid Kolosovile, KGB agendile hüüdnimega „Kisa”, anti ülesandeks saavutada paremad tingimused.
Kaks silmapaistvat autokonstruktorit, Aleksandr Andronov ja Dante Giacosa, veetsid läbirääkimistel aega ühtemoodi — visandades delegatsiooni liikmeid. Nii jõudsid paberile ka lepingu allkirjastajad, minister Tarassov ja professor Valletta. Andekas inimene on andekas kõiges!
Kuulujutt Renault’st ja 1,4 protsendipunkti madalam intress
Kolosovil olid mõjukad sidemed. Kord oli ta isegi peaaegu Claudia Cardinale ära võlunud. Poliitiliste sosinate kaudu levitas ta kuulujuttu, et Tarassovil on Renault’ga salajane kokkulepe. Teades, et De Gaulle soovis Nõukogude koostööd, raputas kuulujutt FIATit, mis oli niigi pankroti lähedal. Kolosovi kontaktid tegid oma töö — IMI langetas intressi 5,6%-ni ning pakkus tootmisseadmetele soodsaid tingimusi.
Juhuslikult külastaski De Gaulle 1966. aasta juunis NSV Liitu ning Renault’ga sõlmiti 142 miljoni dollari suurune tehnilise abi leping — küll MZMA tehase ümberseadistamiseks.
Kas itaallased said aru, et nendega mängitakse? Ühel hetkel muigas professor Valletta Kolosovi poole ja küsis: „Niisiis, dottore, olete ametit vahetanud — ärimehest ajakirjanikuks?”
Peaaegu VAZ-2103, kuid veel Fiati märgiga. Oktoober 1968. Tootmise ettevalmistamisel selgus, et ühes tükis radiaatorivõre… ei mahu DAAZi tehase galvaanikavanni. Seetõttu tehti vooder osadest, keskel vertikaalne kate. VAZ-2103 prototüüp ei olnud Fiat 124 Special, nagu sageli kirjutatakse. See oli eraldi arendus NSV Liidule
Eksperimentaalne „Auto nr 2” NAMI õuel. Armatuurlaud erineb tulevasest VAZ-2103-st, välisdekooris on väikseid erinevusi ning aku on vasakul, mitte paremal nagu seeria-Žigulil
Kes sai lõpuks parema tehingu?
1966. aasta augustis sõlmisid NSV Liit ja FIAT lõpuks üldlepingu tehase rajamiseks, mille aastane tootmisvõimsus oli 600 000 autot. Aga kes sai tehingust rohkem kasu? 19. veebruaril 1968 kinnitas NSV Liidu Ministrite Nõukogu ehituse eelarveks 1,1433 miljardit rubla. Teised allikad nimetavad 1,57 või isegi 1,85 miljardit. Forbes hindas Togliatti tehase maksumuseks 887 miljonit dollarit, millest FIAT teenis 322 miljonit dollarit. Kaudseid eeliseid aga sageli ei arvestata — näiteks Lääne tehnoloogiasiirde piirangutest möödahiilimist. FIAT korraldas selle. Kaks kolmandikku Nõukogude poolele tarnitud seadmetest oli valmistatud USA-s või Ameerika litsentsi alusel, muu hulgas TRW ja Gleasoni poolt.
Minister Tarassov allkirjastas VAZi esimese etapi, võimsusega 220 000 autot aastas, kasutuselevõtu akti alles 24. märtsil 1971. Alguses ulatus imporditud komponentide osakaal VAZis ja alltöövõtjatel 75%-ni, 1970. aasta lõpuks oli see 20–25% ning 1971. aasta aprilliks olid alltöövõtjad impordi täielikult asendanud
„Auto nr 2” ehk VAZ-2103 tootmine algas 5. novembril 1973. 21. detsembril võttis komisjon tehase lõpuks kasutusse, kuid täisvõimsuse 660 000 autot aastas saavutas see alles 5. oktoobril 1974. VAZi tootmine polnud seeriatootmine, vaid masstootmine: protsess jaotati lihtsateks operatsioonideks, mida tehti rütmiliselt. Aastatel 1970–1984 valmistati 2 702 903 VAZ-2101. VAZ-2102 universaale (1971–1986) toodeti 666 889. Kokku valmistati 2 143 997 VAZ-21011 (1974–1983) ja VAZ-21013 (1977–1988), 1 304 866 VAZ-2103 (1973–1984) ning 4 175 319 VAZ-2106 (1976–2001).
Kaks autot ja punkt tiiburlaevade kohta
Leping hõlmas kahte mudelit — „Auto nr 1” ja „Auto nr 2”. Lisaks Fiat 124 sedaanile sai NSV Liit Fiat 124 Familiare universaali, millest sai VAZ-2102. Hiljem suurendati tootmisvõimsust 660 000 autoni aastas.
Parempoolse rooliga VAZ-21032 prototüüp, 1970. Juhtseadmete ümberpaigutamisest tingitud parema poole suurema koormuse kompenseerimiseks paigaldati parempoolsesse vedrustusse jäigem vedru 21012-2901. Vajalik jäikus saavutati varda läbimõõdu suurendamisega
Üks huvitav lepingupunkt kohustas FIATit viie aasta jooksul ostma Nõukogude tarbekaupu, sealhulgas reisijate tiiburlaevu. Seetõttu täitus Vahemeri peagi Nõukogude „Kometa” ja „Meteori” laevadega.
VAZ-21011 1,3-liitrise 69 hj mootoriga, 1974. Uuendus puudutas radiaatorivõre kaunistust, kaitseraudu, armatuurlauda ja istmeid. Esiossa tekkisid pilud ja katusepiilaritesse väljatõmbeventilatsiooni avad. UNECE nõuete kohaselt integreeriti esitulede sisse gabariidituled, suunatuled muutusid oranžiks, tagatuledesse lisati helkurid ja tagurdustuli paigutati ümber. Rool muudeti kokkupõrkeohutuks: signaalirõngas kadus ja roolivõlli tehti ringsoon, et see löögi korral murduks. VAZ-21021 universaali 1,3-liitrise mootoriga otsustati mitte toota; leiti, et VAZ-2102-st piisab
VAZ-2102 etalonmudel, mille prototüübiks oli Fiat 124 Familiare. VAZ-2101 sedaanist erines see rehvide, vedrustusvedrude, võimsama mootori ja peaülekande poolest. Autoexport pakkus mudelile nime Lada Rubin, kuid see ei jäänud kasutusse
Autole nime otsimas: Žiguli, Lada või VIL-100?
Uus auto vajas nime. VAZi disainer Aleksei Tšornõi pakkus „Žiguli” — mis tekitas muret. Itaalia keeles on sõnal „gigolo” ebasoodne tähendus. Nimekonkursi korraldas ajakiri Za Ruljom ja ajaleht Sovetskaja Rossija . Ettepanekute hulgas olid VIL-100 (Lenini 100. sünnipäevaks), Desina (sõnadest „Nõukogude” ja „Itaalia”), Pato (Palmiro Togliatti järgi), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Sajas Kevad, Iljitš, Geenius… Favoriitide hulka kuulusid Volžanin, Unistus ja Sõprus, kuid võitsid „Žiguli” ja „Lada”. Autoexport eelistas „Ladat”, kuigi rootsi keeles tähendab lada „küüni” — seetõttu müüdi neid Rootsis nime VAZ all. Alguses kasutasid isegi itaallased lühendit TAZ, sest nimetus „Volga autotehas” võeti kasutusele alles 1967. aasta lõpus.
Vigane VAZi embleem. 1971. aastal eemaldati tähed üldse, sest kohanimesid ei tohtinud kasutada tehase märkidel
Itaalia ajakirjandus kuulutas tulevast TAZi tehast suurelt. Pole nali: kogupindala 5 miljonit m², hoonete pindala 1,5 miljonit m², 16 000 ühikut seadmeid ning maailma pikim põhikonveier 1,5 km
Laevalogo ja tagurpidi täht
Nüüdseks kuulus „laeva” logo loodi endise AZLKi disaineri Aleksandr Dekalenkovi poolt. Sellel oli tuult täis purjega kasakapaadi kujuline „V” ning uue linna nimi Togliatti. Kui 1970. aasta jaanuaris saabus Torinost prooviembleemide partii, pöörati täht „Я” ekslikult ladina stiilis, nii et tulemuseks oli „ТОЛЬRТТИ”. Need trükivead muutusid hinnatud kollektsiooniesemeteks.
FIATi juht ja jurist Giovanni Agnelli külastas VAZi 17.–18. juunil 1970. Selliste visiitide jaoks hangiti Uljanovskis vahetuskaubana partii GAZ-69AM-e. Astmelaudadel pole turvamehed, vaid ehitusplatsi juht ja tõlk. Nende taga vaatavad välja FIATi tegevjuht dr Gaudenzio Bono, VAZ-FIAT projekti kuraator Vincenzo Buffa ning VAZi direktor Viktor Poljakov, kes on ilmselgelt rahul enda jäetud muljega.
VAZi peadisainer Vladimir Solovjov juhtis projekti alates esimestest katsetest NAMI polügoonil. 1969. aastal kuulutasid FIATi töötajad Solovjovi persona non grata’ks pärast intervjuud ajalehele La Stampa, kus ta väitis, et Nõukogude insenerid olid 124 täielikult ümber projekteerinud. Solovjov pidi andma selgitusi NLKP Keskkomiteele.
Poetess, kes peatas streigi
1967. aasta jaanuaris tekkis tõsisem probleem. Kui see oleks juhtunud pool aastat varem, võinuks tehing kokku kukkuda. Nõukogude poetess Marietta Šaginjan, leninlik ikoon, saabus Itaaliasse Izvestija ülesandel. Tema saatjaks oli ei keegi muu kui Leonid „Kisa” Kolosov. Ta kirjeldas Šaginjani kui torisevat vana naist kriipiva hääle ja tugeva läänevastasusega. Ometi tekkis tal professor Vallettaga hea läbisaamine. 1945. aastal pääses Valletta napilt hukkamisest natsidega koostöö eest — tema elu säästis kommunistlik partisan Luigi Longo. Pärast seda säilitasid Valletta ja Longo head suhted. Šaginjan avaldas Izvestijas ülistavate esseede sarja pealkirjaga Kolm päeva FIATis.
Parimad Nõukogude estraadiartistid saabusid VAZidega. Alguses lihtsalt esinema, hiljem selleks, et saada auto honorariks. 1970. aastal oli keskmine palk NSV Liidus 122 rubla, VAZ-2101 maksis 5500 rubla ja kahetoaline kooperatiivkorter Moskvas 4000 rubla
Samal ajal küpses FIATis üldstreik. Töölised valmistusid lahkuma — kuni Valletta luges neile katkendeid Šaginjani reportaažidest. Rahvahulk hajus. Üks bolševistlik poetess oli streigi ära hoidnud. Kolosov oleks selle tõttu peaaegu pressikaardi kaotanud.
VAZ-2101 maailmaesmaesitlus toimus 20. jaanuaril 1971 Brüsseli autonäitusel. Olles „sajandi tehinguga” raha teeninud, kasvatas FIAT endale tõsise konkurendi: 1979. aastaks eksporditi 45% VAZi toodangust
Ja see on Autoexporti stend 1972. aasta Genfi autonäitusel. Me tegelesime ilmselgelt dumpinguga: 7950 franki!
VAZi esimene suur rahvusvaheline edu autospordis: hõbekarikas turismirallil ADAC Tour d’Europe, 1971. Alustanud 64 ekipaažist lõpetas 46. 1973. aastal võitis VAZ samal rallil kuld- ja hõbekarika
Ehitus Itaalia, mitte Nõukogude standardite järgi
Tehase ettevalmistamise käigus lubati konstruktoritel järgida Nõukogude GOST-standardite asemel FIATi tehnilisi nõudeid. See võimaldas kasutusele võtta uusi terasesorte, plastmasse, määrdeaineid ja kummisegusid. Itaalia nõuded olid sageli rangemad ning Nõukogude tarnijatel oli raske sammu pidada. See oli barjääride lõhkumise aeg.
Esimene katse VAZ-2101 „moderniseerimiseks” Ruhla FER-tehase ristkülikukujuliste esituledega (Saksa DV), 1971. Disainer Vladislav Paško
Vladislav Paško
Täismõõdus plastiliinmudel VAZ-2101-78 — Žiguli uuendusvariant, mille disainer Vladimir Stepanov lõi 1976. aastal. Tulevane seeria-VAZ-2105
Lenini sajand ja nihkunud tähtaeg
Kogu riik valmistus Lenini 100. sünniaastapäevaks, mis toitis müüti, et VAZ-2101 loodi juubeliautoks. Päris nii see polnud. Leping nägi „Auto nr 1” ette 1969. aastaks ja „Auto nr 2” 1970. aastaks. Viivitused tähendasid aga, et loosung tuli muuta: „Esimene auto valmis 1969. aasta lõpuks!” asemel „Paneme esimese VAZi kokku Lenini sajandaks sünniaastapäevaks!”
Ja nii tehtigi. Seepärast langes VAZ-2101 viiekümnes sünnipäev 2020. aasta aprillile.
VAZ-2101 ühe esimese tehasefotograafi Stanislav Kazakovi objektiivi kaudu. Esitulede ja radiaatorivõre vahel on dekoratiivsed poolkuud. Need eemaldati kiiresti kui ilmselge liialdus. Enam kui 800 muudatusest 124 konstruktsioonis oli üks halvemuse poole: rehvitootjad ei suutnud radiaalrehve tootmisse saada. Pikka aega sõitsid kõik Žigulid, välja arvatud ekspordiautod, jäikadel diagonaalrehvidel I-151
Esimene koostamine
Aleksandr Kuznetsov töötas 16. märtsist 1970 kuni 1978. aastani peahoone koostelukksepana (tsehh 45, jaoskond 3) ning osales esimese kuue seeriaauto kokkupanekus:
„18. aprilli 1970 hommikul lasti liinile kuus keret: kaks rukkilillesinist, kaks valget ja kaks bordoopunast. Panime need kokku täpselt 24 tunniga ning valmis autod sõitsid konveierilt maha 19. kuupäeva hommikul umbes kell 5.00–5.30. Kõike tehti rahulikult. Iga kere vahele jätsime 10–12 tühja konveieririputit. Liin ei liikunud edasi enne, kui üks brigaad oli kõigi autodega kogu töö lõpetanud. Brigaadid olid endiselt alamehitatud — mõnikord ainult kaks-kolm inimest. Valmis autod veeretati paneelidest kiiruga kokku pandud angaari, võõraste pilkude eest peitu. Kui midagi polnud päris õige, hüüdsid Itaalia tehnikud „no bene!” — pole hea — ja lasid meil operatsiooni uuesti teha. Muide, umbes tuhat esimest autot said Itaalia päritolu jõuallikad, käigukastid, tagasillad ja vedrustuse. Vahel võtsid kastist kardaanvõlli ja see osutus liiga pikaks — selgelt Fiat 125 oma. Muigasid, viskasid tagasi ja võtsid järgmise. Ah, need itaallased!”
Esimeste Žigulide kokkupanekut ametlikult ei filmitud. Loata pildistamise eest võis hõlpsasti „kolme” saada. Tänu tundmatule uljaspeale saame siiski ette kujutada, kuidas see kõik toimus
VAZi veterani sõnavara
- Nítka — Peahoone koosteliin. Neid on kokku kolm.
- Tavéer — Alumine tõukurkonveier, mis koosneb kärudest, mis liiguvad sünkroonis ülemiste riputitega. Kärudel pannakse kokku mootor, käigukast ning esi- ja tagasild enne kere alla paigaldamist. Sõna pärineb ingliskeelsest terminist „tow-veyor” ehk pukseeriv konveier.
- Montarsína — Konveierijaam, kus pidurisüsteemist õhk välja lastakse. Sõna on ilmselt Itaalia päritolu.
- Vstávki („juurdeehitised”) — Peahoone fassaadile lisatud konstruktsioonid. Nende rütmiline paigutus lõhub maailma pikima koostehalli visuaalset monotoonsust. Ametlikult on juurdeehitisi seitse. Töölised nimetavad naljatamisi administratiivhoonet „kaheksandaks juurdeehitiseks” ja lähimat alkoholipoodi „üheksandaks”.
- No bene — Itaalia keeles „pole hea” („non bene”), tähendusega „vastuvõetamatu” või „tuleb uuesti teha”.
Põhifaktid lühidalt
- Esimesed autod: kuus VAZ-2101-d pandi kokku 24 tunniga 18.–19. aprillil 1970 — kaks rukkilillesinist, kaks valget ja kaks bordoopunast
- Kaotanud konkurent: esiveoline Renault 16 oli NAMI lemmik ja väidetavalt eelistas seda ka Brežnev — Fiat 124 võitis poliitilistel põhjustel
- Kui palju muudeti: üle 800 muudatuse, mille tegi FIAT ise pärast seda, kui Fiat 124 Dmitrovi munakividel pragunes — sealhulgas viie vardaga tagasild, mille FIAT hiljem oma autole üle võttis
- Rahastamine: IMI 320 miljoni dollari krediit, mille intress räägiti Renault’d puudutava KGB levitatud kuulujutu abil 7%-lt 5,6%-le
- Tehas: kinnitati võimsusega 600 000 autot aastas, hiljem tõsteti 660 000-ni; Forbes hindas kogumaksumuseks 887 miljonit dollarit, millest FIAT teenis 322 miljonit
- Nimi: „Žiguli” võitis nimed VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita ja Tatarin; „Lada” jäi ekspordiks, välja arvatud Rootsis, kus lada tähendab „küüni”
Korduma kippuvad küsimused
Kas VAZ-2101 on lihtsalt ümbermärgistatud Fiat 124? Ei. Nõukogude katsed tõid enne tootmise algust kaasa üle 800 muudatuse, sealhulgas täiesti teistsuguse tagasilla, Itaalia tõukurvarrastega mootori asemel ülanukkvõlliga mootori ning tagumised trummelpidurid ketaste asemel, mille Dmitrovi liiv hävitas 400–800 kilomeetriga.
Miks valis NSV Liit Fiat 124, mitte Renault 16? Insenerid eelistasid Renault’d. Otsus oli poliitiline — Brežnevi sõnul olevat „Itaalia meile lähemal kui Prantsusmaa”.
Kas tehing toetas tõesti Itaalia Kommunistlikku Parteid? Jälg viib ärini, mitte ideoloogiani. Kõik algas Enrico Mattei naftaläbirääkimistega 1958. aastal ning FIATi enda president pidi Lyndon Johnsonit rahustama ajal, mil Vatikan nimetas lepingut paktiks antikristustega.
Mis oli „Auto nr 2”? Algselt Fiat 125, mis oleks toonud kaasa kahe ülanukkvõlliga mootori. Nõukogude pool loobus sellest; selle asemel ehitatud mudelist arenes VAZ-2103. Fiat 124 Familiare universaalist sai VAZ-2102.
Kas auto ehitati Lenini sajandaks sünniaastapäevaks? Mitte algse plaani järgi. Leping nägi „Auto nr 1” ette 1969. aastaks; kui tähtaeg nihkus, muudeti loosungit ja turuletulek seoti juubeliga.
Kaastöölised: Tatjana Ralka, Olga Tihhova, Stanislav Berezii, Sergei Iones, Aleksei Voskressenski, Denis Dementjev, Nikolai Markov, Aleksei Hresin, Maksim Šelepenkov.
Foto: Autori arhiiv Vladimir Belokopõtov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
See on tõlge. Algset artiklit saab lugeda siit: Sajandi tehing: kuidas ja kelle otsusega sai Fiat 124-st VAZ-2101
Avaldatud mai 28, 2025 • 18m lugemiseks
