Pool sajandit Zhigulit: 19. aprillil 1970 veeresid esimesed VAZ-2101-d Volga autotehase koosteliinilt maha. Kuidas – ja kelle otsusel – sai Fiat 124-st VAZ-2101? Kui palju esimese Zhiguli sünnis määras poliitika ja kui palju inseneritöö? Mis oli nõukogulik ja mis itaaliapärane?
Kas tehing oli tõesti seotud Itaalia Kommunistliku Parteiga?
Tihti väidetakse, et nn “sajandi tehingu” sõlmimisega FIAT-i kontserniga toetas USSR Itaalia Kommunistlikku Parteid. Lõppude lõpuks öeldakse, et poliitika on majanduse kontsentreeritud väljendus. Aga kus on tõendid?
Nafta kõigepealt, autod hiljem: Enrico Mattei
Üks Nõukogude suhete tugevamaid pooldajaid oli Enrico Mattei, Itaalia nafta- ja gaasikorporatsiooni ENI juht. Mittekommunistina sõitis Mattei 1958. aastal Moskvasse naftatarnelepinguid läbi rääkima – mitte ideoloogia pärast, vaid selleks, et vabastada Itaalia “Seven Sisters” (nagu ta nimetas BP-d, Exxonit, Gulf Oili, Mobili, Royal Dutch Shelli, Chevroni ja Texacot) ülemvõimust. Sealt hakkas kaubandus õitsema: nafta eest hakkas USSR importima tööstusseadmeid ja avati krediidiliinid. Need olid riskantsed tehingud. Paljud usuvad, et Mattei surm 1962. aasta lennuõnnetuses oli CIA korraldatud.
Isegi FIAT-i president professor Vittorio Valletta pidi U.S. presidendile Lyndon B. Johnsonile isiklikult kinnitama, et leping USSR-iga oli mõeldud üksnes “nõukogude kodanike elatustaseme parandamiseks.” Ta kohtas ägedat vastuseisu – sedavõrd, et isegi Vatikan mõistis tehingu hukka kui pakti “antikristustega.”
Mees, kes viis Khrushchevi FIAT-iga kokku
Selles poliitilises miiniväljas manööverdas ka Piero Savoretti, vahendusfirma Novasider juht. Valletta lähedase kaaslase, Mille Miglia võidusõidu asutaja ja Nõukogude Intouristi tõlgi abikaasana mängis ta võtmerolli suure Itaalia näituse korraldamisel Moscow Sokolniki Parkis 28. mail 1962. Nikita Khrushchev osales – tegelane, kes selles loos sageli kahe silma vahele jäetakse. Kuigi VAZ-i projekti eest tunnustatakse tavaliselt Brezhnevit ja Kosyginit, andis esialgse rohelise tule just Khrushchev. Savoretti korraldas Khrushchevi ja professor Valletta kohtumise. Riccardo Chivino, FIAT-i erisuhete juhi, sõnul ütles Khrushchev: “Saadan teile Kosygini. Ärge petke teda – ta on hea mees.”
Kuu aega hiljem juhatas Chivino esimese asepeaministri Alexei Kosygini läbi FIAT-i tehaste. Ta meenutas, et Kosygin hääldas Agnelli nime kõva “g”-ga – “Agnelli”, nii nagu kirjutatud.
Chivino mälestustes on põnev detail: juba 1956. aastal kaalus FIAT tagamootoriga Fiat 600 tootmislitsentsi müümist USSR-is. Miks seda ei juhtunud, on teadmata. Iroonilisel kombel sai just sellest mudelist esimese Zaporozhetsi alus.
Fiat 124/540 studie 3a Krimmis, taustal Mount Ayu-Dag. Talv 1967, võrdluskatsed koos Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 ja Volga marsruudil Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta ning Sevastopoli lähedal
Miks just Fiat 124?
Miks siis Fiat 124 – eriti kui isegi selle peadisainer Dante Giacosa pidas seda nii tohutu ja karmide oludega riigi nagu USSR jaoks halvasti sobivaks?
1965. aasta jaanuaris otsustas Auto- ja Traktorimasinate Komitee teadus- ja tehnikanõukogu, mis toimus Moskvas VDNH-s ning millest võtsid osa nii Brezhnev kui ka Kosygin, ehitada uue suuremahulise autotehase. Aga millist autot ehitada? Võrdluskatsed NAMI-s jätkusid. Katsetatud mudelite seas – Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 ja Skoda 1000MB – tõusis favoriidiks esiveoline Renault 16. Sel ajal oli NAMI sõiduautode büroo juht Boris Fitterman Nõukogude inseneride seas üks peamisi esiveo eestkõnelejaid.
Üks 35 Fiat 124 näidisest, mis 1968. aastal saadi, sattus Boris Fittermani kätte. Tulihingelise esiveo pooldajana lõi ta selle prototüübi NAMI-0132 – Fiat kere ja Peugeot 204 jõuallika hübriidi
Legendi järgi lõpetas Brezhnev vaidluse üheainsa märkusega: “Seltsimehed insenerid, aitab tehnilistest üksikasjadest – poliitikaga tegeleme meie! Itaalia on meile lähemal kui Prantsusmaa.” Ometi räägitakse, et oma Zavidovo suvilas, kus esitleti nii Renault 16 kui ka Fiat 124, eelistas ta tegelikult Prantsuse autot.
Fakti ja väljamõeldise eraldamine pole lihtne – aga jäägem faktide juurde.
Auto, mis Belgia teel pragunes
28. mail 1966 andis minister Tarasov välja käskkirja nr 124, määrates NAMI Fiat 124 lõplikult viimistlema ja teekatseid tegema. Elegantne Itaalia sedaan ei pidanud vastu karmile Dmitrovi polügoonile ega Nõukogude katseprotokollidele. Kui Fiati kered hakkasid pragunema, lennutati kohale ehmunud Itaalia delegatsioon. “Näidake meile oma Belgia sillutuskive!” nõudsid nad. Pärast munakivide ülevaatamist palus Dante Giacosa kõiki spetsifikatsioone. Peagi ilmus FIAT-i Mirafiori tehasesse “Belgia tee” koopia.
Dmitrovi katsepolügoni “raske” munakivisillutis oli Fiat-124 jaoks karm katsumus. Tulemused: auto #4 kerel 24 pragu, auto #5 kerel 17 pragu. Ühe auto katusele, keskmise piilari lähedale, tekkis 150 mm pikkune pragu. Itaallased saatsid meile kaks korda tugevdustega autosid, ja iga kord pragunesid kered ühes või teises kohas
Tüüpiline rike katsetel: esivedrustuse alumise õõtshoova kõrva purunemine. Läbisõit – 12,200 km, auto testinumbriga 8
Fiat-124-l polnud üldse välispeegleid (lubamatu!), ja akna riiv oli kinnitatud klambri kujul. Zhigulis muutus see “Bermuda kolmnurk” pättidele ahvatlevaks suutäieks: varasta välispeegel, soojenda tulemasinaga külge liimitud aknariivi – ja roni autosse
USSR-is tehtud katsed viisid enam kui 800 muudatuseni—neid ei viinud ellu Nõukogude insenerid, vaid itaallased, vastavalt Torinos 4. mail 1966 allkirjastatud teadus-tehnilise koostöö lepingule. Chivino mäletab, et allkirjastamine viibis, sest “minister Tarasov pingutas toostidega üle.” Lihtsalt öeldes—ta jäi purju.
Teadusliku ja tehnilise koostöö lepingu allkirjastamine Torinos, Fiati Centro Storicos. Professor Vallettat jälgib tähelepanelikult kirju rühm (vasakult paremale): Riikliku teadus- ja tehnoloogiakomitee aseesimees (ja Kosygini väimees!) Germain Gvishiani, Fiati peadisainer Dante Giacosa ja Fiati tegelik omanik Giovanni Agnelli. Paremal, kaadris, on Riccardo Chivino, Fiati eriprojektide direktor. Kuupäev: 4. mai 1966
Vaidlus mootori üle
Ainus, kes keeldus allkirjastamast, oli Alexander Andronov, MZMA peakonstruktor. Ta oli vastu vananenud malmmootorile madalale paigutatud nukkvõlliga, nõudes moodsat ülanukkvõlliga alumiiniumagregaati nagu Moskvich-412-l. Kuid itaallased väitsid, et selle klassi auto jaoks oli malmist tõukurvarrastega mootor ideaalne—eriti kuna nad olid selle just 1964. aastal esitlenud.
Jah, FIAT-il oli ülanukkvõlliga variant—kuulus doppio asse a camme kahe nukkvõlli ja rihmülekandega—kuid sellel oli sama malmist plokk. See mootor käitas kõrgema klassi mudeleid, sealhulgas Fiat 125, mida FIAT pakkus tehingus “Car No. 2”-na. Kui Nõukogude pool oleks nõustunud, saanuks nad OHC mootori. Selle asemel valisid nad versiooni, millest arenes VAZ-2103.
Andronoviga nõustumine oleks nõudnud täiesti uue mootori väljatöötamist tihedas ajakavas—tootmine pidi algama vaid kolme aasta pärast. Nii FIAT kui ka minister Tarasov püüdsid teda veenda. Ta jäi endale kindlaks. Leiti kompromiss: veesärkidega malmplokk ja kettajamiga ülanukkvõll.
Võrdluseks mootorid: Fiat 124 alumiste nukkvõllidega, Fiat 125 kahe ülemise nukkvõlliga, varajane VAZ-2101 (hülssidega). Anatoly Akoyevi juhitud VAZ-i katsetajad leidsid, et hülsid ei andnud palju kasu, ja aasta hiljem loobusid neist
Raha ja KGB
Iga tehing nõuab kompromissi. Itaalia IMI Banki poolt USSR-i Vneshtorgbankile pakutud $320 miljoni krediiti ei vaidlustatud—kuid FIAT nõudis oma tavapärast 7% intressimäära. Kosygin andis aga Tarasovile korralduse nõuda 5%.
Fiat 124 sellisena, nagu ta oli. Itaallased vaidlesid kaua mootori üle ja veel kauem tagumiste ketaspidurite üle, kuid nende klotsid kulusid Dmitrovi katsepolügooni katsetel esirataste alt lendava liiva tõttu 400-800 km-ga läbi. Fiat 124R autod, märkusi arvesse võttes (R = Russie), saabusid USSR-i 1967. aasta juulis
Üks märkimisväärseid erinevusi VAZ-2101 ja Fiat 124 vahel on tagasild. Arhailine tõuketoruga konstruktsioon asendati viie vardaga konstruktsiooniga. Vastavalt muudeti ka kardaanvõlli. VAZ-2101 eeskujul võtsid itaallased Fiat 124-l kasutusele sarnase tagasilla, jättes alles oma armastatud ketaspidurid
Pinged kasvasid—mängu tulid Renault ja KGB. “Izvestia” korrespondendile Leonid Kolosovile, tuntud ka kui KGB agent “Kisa,” anti ülesanne saavutada paremad tingimused.
Kaks silmapaistvat autokonstruktorit, Alexander Andronov ja Dante Giacosa, veetsid läbirääkimiste aega samamoodi – joonistades delegatsiooni liikmetest visandeid. Nii kujunesidki välja lepingu allakirjutajad – minister Tarasov ja professor Valletta. Andekas inimene on andekas kõiges!
Kuulujutt Renault’ kohta ja intressimäärast 1.4 punkti maha
Kolosovil olid mõjukad sidemed. Ta oli kord isegi lähedal Claudia Cardinale võrgutamisele. Poliitiliste sosinate kaudu levitas ta kuulujuttu, et Tarasovil on Renault’ga salaleping. Teades, et De Gaulle oli Nõukogude partnerlusest huvitatud, raputas see kuulujutt FIAT-i, mis oli juba pankroti äärel. Kolosovi kontaktid tegid oma töö—IMI langetas määra 5.6%-ni ja pakkus tootmisseadmetele soodsaid tingimusi.
Juhuse tahtel külastaski De Gaulle USSR-i 1966. aasta juunis, ja Renault’ga sõlmiti tõepoolest $142 miljoni tehnilise abi leping—ehkki MZMA tehase ümberseadmestamiseks.
Kas itaallased tajusid, et nendega mängitakse? Ühel hetkel muigas professor Valletta Kolosovile ja küsis: “Niisiis, dottore, kas olete vahetanud karjääri—ärimehest ajakirjanikuks?”
Peaaegu VAZ-2103, kuid Fiati embleemiga. Oktoober 1968. Tootmise ettevalmistamise käigus selgub, et ühes tükis radiaatorivõre… ei mahu DAAZ tehase galvaanilisse vanni. Ja katteosa tehti osadeks jaotatuna, keskse püstise katteliistuga. VAZ-2103 prototüüp ei olnud Fiat 124 Special, nagu sageli kirjutatakse. See on USSR-i jaoks eraldi arendus
Eksperimentaalne “Car #2” NAMI õuel. Armatuurlaud ei sarnane tulevasele VAZ-2103-le, välisdekooris on väikseid erinevusi, aku on paigaldatud vasakule, mitte paremale, nagu seeria-Zhigulis
Kes sai siis parema tehingu?
1966. aasta augustis allkirjastasid USSR ja FIAT lõpuks üldlepingu tehase ehitamiseks aastase toodanguga 600,000 autot. Aga kes sai tehingust rohkem kasu? 19. veebruaril 1968 kinnitas USSR-i Ministrite Nõukogu ehituse eelarveks 1.1433 miljardit rubla. Teised allikad nimetavad 1.57 või isegi 1.85 miljardit. Forbes hindas Togliatti tehase maksumuseks $887 miljonit, millest FIAT teenis $322 miljonit. Kuid kaudsed hüved jäetakse sageli tähelepanuta—näiteks Lääne tehnoloogiasiirde piirangutest möödahiilimine. FIAT sai sellega hakkama. Kaks kolmandikku Nõukogude poolele tarnitud seadmetest oli kas valmistatud U.S.-is või Ameerika litsentsi alusel, sealhulgas TRW ja Gleasonilt.
Minister Tarasov allkirjastas VAZ-i esimese etapi, mille võimsus oli 220 tuhat autot aastas, käikuandmise akti alles 24. märtsil 1971. Alguses ulatus imporditud komponentide osakaal VAZ-is ja selle alltöövõtjate juures 75%-ni, 1970. aasta lõpuks jäi see 20-25% tasemele, ja 1971. aasta aprilliks kompenseerisid alltöövõtjad impordi täielikult
“Car No. 2” VAZ-2103 tootmine algas 5. novembril 1973, ja 21. detsembril võttis komisjon tehase lõpuks vastu, kuid täisvõimsuse 660 tuhat autot aastas saavutas see alles 5. oktoobril 1974. Tootmine VAZ-is ei ole seeriaviisiline, vaid massiline: protsess on jagatud lihtsateks operatsioonideks ja toimub rütmiliselt. Aastatel 1970-1984 valmistati kokku 2,702,903 VAZ-2101. Universaali VAZ-2102 (1971-1986) tootmisarv oli 666,889 ühikut. Kokku toodeti 2,143,997 VAZ-21011 (1974-1983) ja VAZ-21013 (1977-1988) sõidukit, 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) ning 4,175,319 VAZ-2106 (1976-2001) sõidukit.
Kaks autot ja klausel tiiburlaevade kohta
Leping hõlmas kahte mudelit—“Car No. 1” ja “Car No. 2.” Lisaks Fiat 124 sedaanile sai USSR ka Fiat 124 Familiare universaali, millest sai VAZ-2102. Hiljem tõsteti tootmisvõimsus 660,000 autoni aastas.
Prototüüp VAZ-21032 parempoolse rooliga, 1970. Juhtimisseadmete ümberpaigutamisest põhjustatud parema poole suurema koormuse kompenseerimiseks paigaldati paremasse vedrustusse jäigem vedru 21012-2901. Vajalik jäikus saavutati varda paksuse suurendamisega
Huvitav klausel nõudis, et FIAT ostaks viis aastat Nõukogude tarbekaupu, sealhulgas reisijate tiiburlaevu. Seetõttu ujutasid Nõukogude “Kometa” ja “Meteor” laevad peagi Vahemere üle.
VAZ-21011 1.3 mootori ja 69 hp võimsusega, 1974. Ümberkujundus puudutas radiaatorivõre ornamenti, kaitseraudu, armatuurlauda ja istmeid. Ees olid pilud ning katusepostides väljatõmbeventilatsiooni avad. UNECE nõuete kohaselt ehitati esituledesse “side lights”, gabariidituled muutusid oranžiks, tagatuledesse ilmusid reflektorid, tagurdustuli viidi ümber. Rool on nüüd kokkupõrke korral ohutu: signaalirõngas kadus ja roolivõllile tehti rõngassoon, et see löögi korral murduks. Otsustati VAZ-21021 universaali 1.3 mootoriga mitte tootmisse lasta. Leiti, et autost VAZ-2102 piisab
VAZ-2102 etalonmudel, mille prototüüp oli Fiat 124 Familiare. See erines VAZ-2101 sedaanist rehvide, vedrustusvedrude, võimsama mootori ja peaülekande poolest. Autoexport mõtles mudelile välja oma nime – Lada Rubin, kuid see ei juurdunud
Autole nime panemine: Zhiguli, Lada või VIL-100?
Uuele autole oli vaja nime. VAZ-i disainer Alexei Cherny pakkus välja “Zhiguli”—mis tekitas muret. Itaalia keeles on “gigolo” ebasoodsa tähendusega. Nimekonkursi käivitasid ajakiri Za Rulem ja ajaleht Sovetskaya Rossiya. Pakkumiste seas olid: VIL-100 (Lenini 100. sünnipäeva järgi), Desina (Nõukogude ja Itaalia segu), Pato (Palmiro Togliatti järgi), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Peamiste kandidaatide hulgas olid Volzhanin, Dream ja Friendship, kuid võitsid “Zhiguli” ja “Lada”. Autoexport eelistas nime “Lada,” kuigi rootsi keeles tähendab see “küün”—seetõttu turustati neid Rootsis VAZ-ina. Alguses kasutasid isegi itaallased lühendit TAZ, sest nimetust “Volzhsky Automobile Plant” polnud veel enne 1967. aasta lõppu loodud.
Defektne VAZ-i embleem. 1971. aastal eemaldatakse tähed sootuks, sest toponüüme ei saa kasutada tehasesiltidel
Itaalia ajakirjandus pasundas tulevasest TAZ-i tehasest. Pole nali: kogu hõivatud pindala on 5 miljonit m2, ruumide pindala 1.5 miljonit m2, 16 tuhat ühikut seadmeid, maailma pikim peakonveier on 1.5 km pikk
Laevalogo ja tagurpidi täht
Nüüdseks kuulus “laeva” logo lõi Alexander Dekalenkov, endine AZLK disainer. Sellel oli “V”, mis oli kujundatud kasaka paadiks tuult täis purjega, koos uue linna nimega—Togliatti. Kui 1970. aasta jaanuaris saabus Torinost prooviembleemide partii, pöörati täht “Я” ekslikult ladina stiilis ümber, tekitades “ТОЛЬЯТТИ.” Need trükivead said hinnatud kollektsionääride esemeteks.
Fiati tegevjuht, jurist Giovanni Agnelli, külastas VAZ-i 17-18. juunil 1970. Selliste visiitide tarbeks hangiti Ulyanovskis vahetuskaubana partii GAZ-69AM-e. Astmelauadel ei ole valvurid, vaid objekti juht ja tõlk. Nende tagant vaatavad välja Fiati tegevjuht Dr. Gaudenzio Bono, VAZ-Fiat projekti kuraator Vincenzo Buffa ja VAZ-i direktor Viktor Polyakov, selgelt rahul muljega, mida ta jätab.
VAZ-i peakonstruktor Vladimir Solovyov juhtis projekti alates esimestest katsetest NAMI katsepolügoonil. 1969. aastal kuulutasid Fiati töötajad Solovyovi persona non grata’ks intervjuu tõttu ajalehele La Stampa, milles ta ütles, et Nõukogude insenerid olid 124. mudeli täielikult ümber kujundanud. Solovyov pidi andma selgitusi CPSU Keskkomiteele.
Poeet, kes peatas streigi
1967. aasta jaanuaris kerkis esile tõsisem probleem. Kui see oleks juhtunud kuus kuud varem, oleks tehing võinud kokku variseda. Nõukogude poetess Marietta Shaginyan, leninistlik ikoon, saabus Itaaliasse Izvestia ülesandel. Tema saatja ei olnud keegi muu kui Leonid “Kisa” Kolosov. Ta kirjeldas teda kui riiakat vana naist kriipiva häälega, ägedalt läänevastast. Ja ometi tekkis tal professor Vallettaga hea klapp. 1945. aastal pääses Valletta napilt hukkamisest natsidega koostöö tegemise eest—tema elu säästis kommunistlik partisan Luigi Longo. Pärast seda hoidsid Valletta ja Longo tugevat sidet. Shaginyan avaldas Izvestias rea ülistavaid esseesid pealkirjaga Three Days at FIAT.
Parimad Nõukogude estraadiesinejad saabusid VAZ-idega. Alguses lihtsalt esinema, hiljem – et saada auto honorariks. 1970. aastal oli keskmine palk USSR-is 122 rubla, VAZ-2101 maksis 5,500 rubla, kahetoaline kooperatiivkorter Moskvas – 4,000 rubla
Samal ajal oli FIAT-is üldstreik küpsenud. Töölised valmistusid välja marssima—kuni Valletta luges neile katkendeid Shaginyani aruannetest. Rahvahulk läks laiali. Üksainus bolševistlik poetess oli streigi ära hoidnud. Kolosov kaotas selle tõttu peaaegu oma pressiakrediteeringu.
VAZ-2101 maailmaesitlus toimus 20. jaanuaril 1971 Brussels Motor Show’l. Olles teeninud raha “sajandi tehingust,” oli FIAT endale kasvatanud tõsise konkurendi: 1979. aastaks eksporditi 45% VAZ-i toodangust
Ja see on Autoexporti stend Geneva Motor Show’l 1972. aastal. Me tegelesime selgelt dumpinguga: 7950 franki!
VAZ-i esimene suur rahvusvaheline edu autospordis: ADAC Tour d`Europe turismiralli hõbekarikas, 1971. Startinud 64 ekipaažist jõudis finišisse 46. 1973. aastal võitis VAZ sellel rallil kuld- ja hõbekarika
Ehitamine Itaalia, mitte Nõukogude standardite järgi
Kui tehase ettevalmistused jätkusid, lubati konstruktoritel järgida FIAT-i tehnilisi kirjeldusi, mitte Nõukogude GOST-standardeid. See võimaldas kasutusele võtta uusi terasesorte, plaste, määrdeaineid ja kummisegusid. Itaalia standardid olid sageli rangemad ja Nõukogude tarnijatel oli raske järele jõuda. See oli aeg, mil tõkkeid murti.
Esimene katse VAZ-2101 “moderniseerida” Ruhla (GDR) FER-tehase ristkülikukujuliste esituledega, 1971. Disainer – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
VAZ-2101-78 täismõõdus plastiliinmudel – Zhiguli uuenduse variant, mille lõi disainer Vladimir Stepanov 1976. aastal. Tulevane seeriatootmises VAZ-2105
Lenini sajandijuubel ja tähtaeg, mis nihkus
Kogu rahvas valmistus Lenini 100. sünnipäevaks, toites müüti, et VAZ-2101 kavandati sajandijuubeli austusavaldusena. Mitte päris. Leping nägi ette “Car No. 1” 1969. aastaks ja “Car No. 2” 1970. aastaks. Kuid viivitused tähendasid, et loosungeid tuli muuta—“Tooge esimene auto valmis 1969. aasta lõpuks!” asemel “Paneme esimese VAZ-i kokku Lenini sajandijuubeliks!”
Ja nad tegidki seda. Seepärast langes VAZ-2101 viiekümnes sünnipäev aprillile 2020.
VAZ-2101 ühe esimese tehasefotograafi Stanislav Kazakovi objektiivi läbi. Esitulede ja radiaatorivõre vahel on dekoratiivsed poolkuu kujulised katted. Need hüljatakse kiiresti kui ilmne liialdus. 124. mudeli disainis tehtud umbes 800 muudatusest oli üks halvemuse poole: rehvitootjad ei suutnud radiaalrehve omandada. Pikka aega olid kõik Zhigulid, välja arvatud ekspordivariandid, varustatud jäikade I-151 diagonaalrehvidega
Esimene koostamine
Alexander Kuznetsov töötas peahoones (Töökoda 45, Sektsioon 3) koostemontöörina 16. märtsist 1970 kuni 1978. aastani ja osales esimese kuue seeriaauto kokkupanekus:
“18. aprilli 1970 hommikul lasti liinile kuus autokeret: kaks rukkilillesinist, kaks valget ja kaks burgundipunast. Panime need kokku täpselt 24 tunniga, ja valmis autod sõidutati konveierilt maha 19. kuupäeva hommikul umbes kell 5:00–5:30. Kõik tehti kiirustamata. Iga kere vahele jätsime 10–12 tühja konveieri riputit. Liin ei liikunud edasi enne, kui üks brigaad oli kõigi autode kallal töö täielikult lõpetanud. Brigaadid olid ikka veel alamehitatud—mõnikord ainult kaks või kolm inimest. Kui autod valmis said, veeretati need paneelidest kokku klopsitud angaari, uudishimulike pilkude eest peitu. Kui miski polnud päris korras, hüüdsid Itaalia tehnikud ‘no bene!’—see tähendas, et ei olnud hea—ja lasid meil operatsiooni uuesti teha. Muide, umbes tuhandel esimesel autol olid Itaalia päritolu jõuallikad, käigukastid, tagasillad ja vedrustused. Vahel haarasid kastist kardaanvõlli ja see oli liiga pikk—selgelt Fiat 125 oma. Muigasid, viskasid selle tagasi ja võtsid teise. Ah, itaallased!”
Esimese Zhiguli kokkupanekut ametlikult ei filmitud. Ja ilma loata pildistamise eest võis kergesti saada kolm aastat. Tänu tundmatule uljaspeale võite ette kujutada, kuidas see kõik juhtus
VAZ-i veterantöötaja sõnavara
- Nítka — Koosteliin peahoones. Kokku on neid kolm.
- Tavéer — Alumine tõuketüüpi konveier, mis koosneb kärudest, mis liiguvad sünkroonis ülal asuvate riputitega. Nendel kärudel monteeritakse mootor, käigukast ning esi- ja tagasild enne kere alla paigaldamist. Termin pärineb inglise keelest “tow-veyor” (towline conveyor).
- Montarsína — Konveierijaam, kus pidurisüsteemi õhutatakse. Sõna on selgelt itaalia päritolu.
- Vstávki (“laiendused”) — Lisakonstruktsioonid, mis on kinnitatud peahoone fassaadile. Nende rütmiline paigutus aitab murda maailma pikima koostehalli visuaalset monotoonsust. Ametlikke laiendusi on seitse. Naljatamisi nimetavad tehase töötajad haldushoonet “kaheksandaks laienduseks” ja lähimat alkoholipoodi “üheksandaks.”
- No bene — Itaalia keeles “pole hea” (“non bene”), tähendades “vastuvõetamatu” või “tuleb uuesti teha.”
Põhifaktid lühidalt
- Esimesed autod: kuus VAZ-2101-d pandi kokku 24 tunniga 18.–19. aprillil 1970 — kaks rukkilillesinist, kaks valget, kaks burgundipunast
- Kaotanud rivaal: esiveoline Renault 16 oli NAMI lemmik ja Brezhnev eelistas seda väidetavalt — Fiat 124 võitis poliitika tõttu
- Kui palju muudeti: rohkem kui 800 modifikatsiooni, mille tegi FIAT ise, pärast seda kui Fiat 124 Dmitrovi munakividel pragunes — sealhulgas viie hoovaga tagasild, mille FIAT seejärel oma autol kasutusele võttis
- Rahastus: $320 miljoni suurune IMI krediit, mille intress kaubeldi 7%-lt 5.6%-le KGB istutatud Renault’ kuulujutu abil
- Tehas: kinnitati 600,000 autole aastas, hiljem tõsteti 660,000-ni; Forbes hindas kogumaksumuseks $887 miljonit, millest FIAT teenis $322 miljonit
- Nimi: “Zhiguli” edestas VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita ja Tatarin; “Lada” jäeti ekspordiks, välja arvatud Rootsis, kus lada tähendab küüni
Korduma kippuvad küsimused
Kas VAZ-2101 on lihtsalt ümber märgistatud Fiat 124? Ei. Nõukogude katsed tõid enne tootmist kaasa üle 800 muudatuse, sealhulgas täiesti teistsuguse tagasilla, ülanukkvõlliga mootori Itaalia tõukurvarrastega agregaadi asemel ja tagumised trummelpidurid ketaste asemel, mille Dmitrovi liiv 400–800 km jooksul hävitas.
Miks valis USSR Fiat 124, mitte Renault 16? Insenerid eelistasid Renault’d. Otsus oli poliitiline — nagu Brezhnev olevat öelnud: “Itaalia on meile lähemal kui Prantsusmaa.”
Kas tehing toetas tõesti Itaalia Kommunistlikku Parteid? Jälg kulgeb äri, mitte ideoloogia kaudu. See algas Enrico Mattei naftaläbirääkimistega 1958. aastal, ja FIAT-i enda president pidi Lyndon Johnsonit rahustama ajal, mil Vatikan nimetas tehingut paktiks antikristustega.
Mis oli “Car No. 2”? Algselt Fiat 125, mis oleks toonud kahe nukkvõlliga mootori. Nõukogude pool keeldus; see, mille nad selle asemel ehitasid, arenes VAZ-2103-ks. Fiat 124 Familiare põhjal tehtud universaalist sai VAZ-2102.
Kas auto ehitati Lenini sajandaks sünniaastapäevaks? Mitte algselt. Leping määras “Car No. 1” ajaks 1969; kui tähtaeg libises, muutus loosung ja turuletoomine seoti hoopis sajanda aastapäevaga.
Kaasautorid: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: autori arhiiv Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
See on tõlge. Algset artiklit saab lugeda siit: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Avaldatud mai 28, 2025 • 18m lugemiseks
