Kako je Fiat 124 postao VAZ-2101: sovjetsko-italijanski dogovor koji je promijenio historiju automobila

Pola vijeka Žigulija: 19. aprila 1970. prvi VAZ-2101 sišli su s montažne trake Volškog automobilskog zavoda. Kako je — i čijom odlukom — Fiat 124 postao VAZ-2101? Koliko je u prvim Žigulijima bilo politike, a koliko inženjerstva? Šta je bilo sovjetsko, a šta italijansko?

Je li dogovor zaista bio zbog Italijanske komunističke partije?

Često se tvrdi da je potpisivanjem takozvanog „posla stoljeća“ skoncernom FIAT, SSSR podržavao Italijansku komunističku partiju. Uostalom, kaže se da je politika koncentrisani izraz ekonomije. Ali gdje su dokazi?

Prvo nafta, pa automobili: Enrico Mattei

Jedan od najvećih zagovornika odnosa sa Sovjetskim Savezom bio jeEnrico Mattei, čelnik italijanske naftne i plinske korporacije ENI. Mattei nije bio komunista; 1958. otputovao je u Moskvu da pregovara o ugovorima za isporuku nafte — ne zbog ideologije, nego da Italiju oslobodi dominacije „Sedam sestara“ (kako je nazivao BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron i Texaco). Nakon toga trgovina je procvjetala: u zamjenu za naftu SSSR je počeo uvoziti industrijsku opremu i otvarane su kreditne linije. Poslovi su bili rizični. Mnogi vjeruju da je Matteijeva smrt u avionskoj nesreći 1962. bila organizovana od CIA-e.

Čak je i predsjednik FIAT-a, profesor Vittorio Valletta, morao lično uvjeravati američkog predsjednika Lyndona B. Johnsona da je ugovor sa SSSR-om imao samo cilj „poboljšati životni standard sovjetskih građana“. Naišao je na žestok otpor — toliko da je čak i Vatikan osudio sporazum kao pakt s „antikristima“.

Čovjek koji je Hruščova upoznao s FIAT-om

Kroz ovo političko minsko polje kretao se i Piero Savoretti, direktor posredničke firme Novasider. Blizak Vallettin saradnik, osnivač utrke Mille Miglia i suprug sovjetske prevoditeljice Intourista, odigrao je ključnu ulogu u organizaciji velike italijanske izložbe u moskovskom parku Sokolniki 28. maja 1962. Prisustvovao je Nikita Hruščov — osoba koja se u ovoj priči često zanemaruje. Iako se za projekat VAZ obično zasluge pripisuju Brežnjevu i Kosiginu, upravo je Hruščov dao početno zeleno svjetlo. Savoretti je organizovao sastanak Hruščova i profesora Vallette. Prema Riccardu Chivinu, direktoru FIAT-a za posebne odnose, Hruščov je rekao: „Šaljem vam Kosigina. Nemojte ga prevariti — dobar je čovjek.“

Mjesec kasnije Chivino je vodio prvog zamjenika predsjednika vlade Alekseja Kosigina kroz FIAT-ove fabrike. Sjećao se da je Kosigin prezime Agnelli izgovarao s tvrdim „g“ — „Agnelli“, onako kako je napisano.

Chivinova sjećanja sadrže zanimljiv detalj: još 1956. FIAT je razmatrao prodaju licence za proizvodnju modela Fiat 600 sa zadnjim motorom u SSSR-u. Zašto do toga nije došlo ostalo je nepoznato. Ironično, upravo je taj model postao osnova za prvi Zaporožec.

Zašto baš Fiat 124?

Zašto onda Fiat 124 — naročito kada ga je čak i njegov glavni konstruktor Dante Giacosa smatrao slabo prilagođenim zemlji toliko prostranoj i surovoj kao SSSR?

U januaru 1965. Naučno-tehničko vijeće Komiteta za automobilsku i traktorsku industriju, održano na VDNH-u u Moskvi uz prisustvo Brežnjeva i Kosigina, odlučilo je izgraditi novu veliku fabriku automobila. Ali koji automobil proizvoditi? U NAMI-ju su nastavljena uporedna ispitivanja. Među modelima — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 i Skoda 1000MB — prednost je stekao prednjepogonskiRenault 16. U to vrijeme Boris Fitterman, šef NAMI-jevog odjela za putničke automobile, bio je jedan od glavnih zagovornika prednjeg pogona među sovjetskim inženjerima.

Legenda kaže da je Brežnjev raspravu završio jednom rečenicom: „Drugovi inženjeri, dosta tehnikalija — politikom ćemo se mi baviti! Italija nam je bliža od Francuske.“ Ipak, priča se da mu se na dači u Zavidovu, gdje su prikazani i Renault 16 i Fiat 124, više dopao francuski automobil.

Nije lako odvojiti činjenice od izmišljotina — zato se držimo činjenica.

Automobil koji je popucao na „belgijskoj cesti“

Ministar Tarasov je 28. maja 1966. izdao naredbu br. 124, kojom je NAMI dobio zadatak da dovrši Fiat 124 i provede cestovna ispitivanja. Elegantna italijanska limuzina nije izdržala grubi Dmitrovski poligon ni sovjetske protokole ispitivanja. Kada su karoserije Fiata počele pucati, iznenađena italijanska delegacija hitno je doputovala. „Pokažite nam vaše belgijske kocke!“ tražili su. Nakon pregleda kaldrme Dante Giacosa zatražio je sve specifikacije. Ubrzo je u FIAT-ovoj fabrici Mirafiori napravljena kopija „belgijske ceste“.

Ispitivanja u SSSR-u dovela su do više od800 izmjena— koje nisu proveli sovjetski inženjeri, nego Italijani, prema sporazumu o naučno-tehničkoj saradnji potpisanom u Torinu 4. maja 1966. Chivino se sjećao da je potpisivanje kasnilo jer je „ministar Tarasov pretjerao sa zdravicama“. Jednostavno rečeno — napio se.

Rasprava o motoru

Jedini koji je odbio potpisati bio je Alexander Andronov, glavni konstruktor MZMA-e. Protivio se zastarjelom motoru od lijevanog željeza s nisko postavljenom bregastom osovinom i insistirao na savremenom aluminijskom motoru s bregastom osovinom u glavi, poput onog u Moskviču-412. Italijani su tvrdili da je za automobil ove klase motor od lijevanog željeza s potisnim šipkama idealan — tim prije što su ga uveli tek 1964.

Da, FIAT je imao varijantu s bregastom osovinom u glavi — čuvenidoppio asse a cammes dvije bregaste osovine i zupčastim remenom — ali i ona je koristila isti blok od lijevanog željeza. Taj motor pokretao je skuplje modele, među njima Fiat 125, koji je FIAT ponudio kao „Automobil br. 2“. Da su Sovjeti prihvatili, dobili bi OHC motor. Umjesto toga izabrali su verziju koja će se razviti u VAZ-2103.

Prihvatanje Andronovljevog stava zahtijevalo bi razvoj potpuno novog motora u vrlo kratkom roku — proizvodnja je trebala početi za samo tri godine. I FIAT i ministar Tarasov pokušali su ga uvjeriti. Nije popustio. Postignut je kompromis: blok od lijevanog željeza s vodenim kanalima i bregasta osovina u glavi pogonjena lancem.

Novac i KGB

Svaki posao zahtijeva kompromis. Predloženikredit od 320 miliona dolaraitalijanske banke IMI sovjetskom Vneshtorgbanku nije bio sporan — ali FIAT je insistirao na standardnoj kamatnoj stopi od7%. Kosigin je, međutim, naredio Tarasovu da traži5%.

Napetost je rasla — pojavljuju se Renault i KGB. Dopisnik „Izvestija“ Leonid Kolosov, poznat i kao agent KGB-a „Kisa“, dobio je zadatak da izbori povoljnije uslove.

Glasina o Renaultu i 1,4 postotna boda niža kamata

Kolosov je imao moćne veze. Jednom se čak navodno približio osvajanju Claudije Cardinale. Kroz političke kuloare proširio je glasinu da Tarasov ima tajni sporazum s Renaultom. Znajući da De Gaulle želi saradnju sa Sovjetima, glasina je uzdrmala FIAT, koji je već bio blizu bankrota. Kolosovljeve veze odradile su posao — IMI je smanjio stopu na5,6%i ponudio povoljne uslove za proizvodnu opremu.

Igrom slučaja, De Gaulle je zaista posjetio SSSR u junu 1966, a potpisan je iugovor o tehničkoj pomoći vrijedan 142 miliona dolaras Renaultom — ali za modernizaciju fabrike MZMA.

Jesu li Italijani shvatili da ih nadigravaju? U jednom trenutku profesor Valletta se nasmiješio Kolosovu i pitao: „Dakle, dottore, promijenili ste zanimanje — od poslovnog čovjeka do novinara?“

Ko je na kraju bolje prošao?

U augustu 1966. SSSR i FIAT konačno su potpisali opći sporazum o izgradnji fabrike s godišnjim kapacitetom od600.000 automobila. Ali ko je zapravo bolje prošao? Vijeće ministara SSSR-a 19. februara 1968. odobrilo je budžet za izgradnju od 1,1433 milijarde rubalja. Drugi izvori navode 1,57 ili čak 1,85 milijardi. Forbes je procijenio da je fabrika u Toljatiju koštala887 miliona dolara, od čega je FIAT zaradio322 miliona dolara. Ali često se zanemaruju indirektne koristi — poput zaobilaženja zapadnih ograničenja na transfer tehnologije. FIAT je to riješio. Dvije trećine opreme isporučene Sovjetima bilo je proizvedeno u SAD-u ili po američkoj licenci, uključujući TRW i Gleason.

Dva automobila i klauzula o hidrokrilcima

Sporazum je uključivao dva modela — „Automobil br. 1“ i „Automobil br. 2“. Osim limuzine Fiat 124, SSSR je dobio i karavan Fiat 124 Familiare, koji je postao VAZ-2102. Kasnije je proizvodni kapacitet povećan na660.000 automobila godišnje.

Zanimljiva klauzula obavezivala je FIAT da pet godina kupuje sovjetsku robu široke potrošnje — uključujući putničke brodove na podvodnim krilima. Zato su sovjetske „Komete“ i „Meteori“ ubrzo preplavili Sredozemlje.

Kako nazvati automobil: Žiguli, Lada ili VIL-100?

Novi automobil trebao je ime. Konstruktor VAZ-a Aleksej Černi predložio je „Žiguli“ — što je izazvalo zabrinutost. Na italijanskom „gigolo“ ima nezgodno značenje. ČasopisZa Rulemi novineSovetskaya Rossiyapokrenuli su konkurs za ime. Među prijedlozima su bili VIL-100, povodom Lenjinovog 100. rođendana, Desina — spoj riječi sovjetski i italijanski — Pato, po Palmiru Togliattiju, Sovital, Rossita, Tatarin (!), Stoto proljeće, Iljič, Genije… Među favoritima su bili Volžanin, San i Prijateljstvo, ali pobijedili su „Žiguli“ i „Lada“. Autoexport je za izvoz favorizirao „Ladu“, iako na švedskom lada znači štala — zato su u Švedskoj prodavani kao VAZ. U početku su čak i Italijani koristili skraćenicu TAZ, jer naziv „Volški automobilski zavod“ nije uveden sve do kraja 1967.

Logotip broda i naopako slovo

Danas čuveni logotip „broda“ napravio je Alexander Dekalenkov, bivši konstruktor AZLK-a. Prikazivao je slovo „V“ oblikovano kao kozački čamac s jedrom napuhanim vjetrom, zajedno s imenom novog grada — Toljati. Kada je u januaru 1970. iz Torina stigla serija probnih amblema, slovo „Я“ je greškom okrenuto na latinski način, pa je nastalo „ТОЛЬRТТИ“. Te greške kasnije su postale dragocjeni kolekcionarski predmeti.

Pjesnikinja koja je zaustavila štrajk

U januaru 1967. pojavio se ozbiljniji problem. Da se dogodio šest mjeseci ranije, sporazum je mogao propasti. Sovjetska pjesnikinja Marietta Šaginjan, ikona lenjinizma, stigla je u Italiju po zadatkuIzvestija. Pratio ju je upravo Leonid „Kisa“ Kolosov. Opisao ju je kao svadljivu staricu prodornog glasa i izrazito anti-zapadnih stavova. Ipak, zbližila se s profesorom Vallettom. Godine 1945. Valletta je jedva izbjegao pogubljenje zbog saradnje s nacistima — život mu je spasio komunistički partizan Luigi Longo. Nakon toga Valletta i Longo održavali su dobre odnose. Šaginjan je uIzvestijamaobjavila niz pohvalnih eseja pod naslovomTri dana u FIAT-u.

U međuvremenu se u FIAT-u spremao opći štrajk. Radnici su bili spremni napustiti radna mjesta — sve dok im Valletta nije pročitao odlomke iz Šaginjaninih izvještaja. Masa se razišla. Jedna boljševička pjesnikinja spriječila je štrajk. Kolosov je zbog toga zamalo ostao bez novinarske akreditacije.

Gradnja po italijanskim, a ne sovjetskim standardima

Kako su pripreme fabrike napredovale, konstruktorima je dopušteno da slijede FIAT-ove tehničke specifikacije umjesto sovjetskih standarda GOST. To je omogućilo uvođenje novih vrsta čelika, plastike, maziva i gumenih smjesa. Italijanski standardi često su bili stroži, a sovjetski dobavljači teško su ih pratili. Bilo je to vrijeme rušenja prepreka.

Lenjinova stogodišnjica i rok koji se pomjerio

Cijela zemlja pripremala se za Lenjinov 100. rođendan, što je podstaklo mit da je VAZ-2101 osmišljen kao jubilarni poklon. Nije baš tako. Ugovor je predviđao „Automobil br. 1“ za 1969, a „Automobil br. 2“ za 1970. Ali kašnjenja su natjerala propagandne parole da se promijene — od „Predajmo prvi automobil do kraja 1969!“ do „Sastavimo prvi VAZ za Lenjinovu stogodišnjicu!“

I uspjeli su. Zato je pedeseti rođendan VAZ-2101 pao u april 2020.

Prva montaža

Alexander Kuznjecov radio je kao monter u glavnoj zgradi — radionica 45, odjeljak 3 — od 16. marta 1970. do 1978. i učestvovao u sastavljanju prvih šest serijskih automobila:

„Ujutro 18. aprila 1970. na traku je spušteno šest karoserija: dvije različak-plave, dvije bijele i dvije bordo. Sastavljali smo ih tačno 24 sata, a gotovi automobili sišli su s trake oko 5:00–5:30 ujutro 19. aprila. Sve se radilo bez žurbe. Između karoserija ostavljali smo po 10–12 praznih nosača transportera. Traka nije kretala dalje dok jedna ekipa nije potpuno završila rad na svim automobilima. Ekipe još nisu bile popunjene — ponekad su bile samo dvije ili tri osobe. Kada bi automobili bili završeni, odgurali bi ih u hangar sklepanu od panela i sakrili od radoznalih očiju. Ako nešto nije bilo kako treba, italijanski stručnjaci uzvikivali bi: ‘no bene!’ — znači nije dobro — i tjerali nas da ponovimo operaciju. Usput, oko hiljadu prvih automobila dobilo je pogonske sklopove, mjenjače, zadnje osovine i ovjese proizvedene u Italiji. Ponekad uzmeš kardansko vratilo iz kutije, a ono predugo — očigledno od Fiata 125. Nasmiješ se, vratiš ga i uzmeš drugo. Ah, ti Italijani!“

Rječnik veterana VAZ-a

• Nítka— montažna traka u glavnoj zgradi. Ukupno ih ima tri.
• Tavéer— donji potisni transporter sastavljen od kolica koja se kreću usklađeno s visećim nosačima iznad. Na tim kolicima sastavljaju se motor, mjenjač te prednja i zadnja osovina prije ugradnje pod karoseriju. Izraz potiče od engleskog „tow-veyor“, odnosno vučnog transportera.
• Montarsína— stanica na transporteru gdje se odzračuje kočioni sistem. Riječ je očigledno italijanskog porijekla.
• Vstávki („dogradnje“) — dodatne strukture pričvršćene uz fasadu glavne zgrade. Njihov ritmičan raspored razbija vizuelnu monotoniju najduže montažne hale na svijetu. Službeno ih je sedam. Radnici fabrike u šali upravnu zgradu nazivaju „osmom dogradnjom“, a najbližu prodavnicu alkohola „devetom“.
• No bene— na italijanskom „nije dobro“ („non bene“), odnosno „neprihvatljivo“ ili „mora se uraditi ponovo“.

Ključne činjenice ukratko

• Prvi automobili:šest VAZ-2101 sastavljeno je za 24 sata, 18–19. aprila 1970. — dva različak-plava, dva bijela i dva bordo
• Izgubljeni suparnik:prednjepogonski Renault 16 bio je favorit NAMI-ja, a navodno se više sviđao i Brežnjevu — Fiat 124 pobijedio je zbog politike
• Koliko je izmijenjeno:više od 800 izmjena koje je proveo sam FIAT nakon što je Fiat 124 počeo pucati na Dmitrovskoj kaldrmi — među njima zadnja osovina s pet poluga koju je FIAT zatim primijenio i na vlastiti automobil
• Finansije:kredit IMI-ja od 320 miliona dolara, čija je kamata spuštena sa 7% na 5,6% uz pomoć glasine o Renaultu koju je plasirao KGB
• Fabrika:odobrena za 600.000 automobila godišnje, kasnije povećano na 660.000; Forbes je ukupni trošak procijenio na 887 miliona dolara, od čega je FIAT zaradio 322 miliona
• Ime:„Žiguli“ je pobijedio VIL-100, Desinu, Pato, Sovital, Rossitu i Tatarin; „Lada“ je zadržana za izvoz, osim u Švedskoj, gdjeladaznači štala

Često postavljana pitanja

Je li VAZ-2101 samo Fiat 124 s drugom oznakom?Ne. Sovjetska ispitivanja dovela su do više od 800 izmjena prije početka proizvodnje, uključujući potpuno drugačiju zadnju osovinu, motor s bregastom osovinom u glavi umjesto italijanske izvedbe s potisnim šipkama i zadnje bubanj-kočnice umjesto diskova koje je Dmitrovski pijesak uništavao za 400–800 km.

Zašto je SSSR izabrao Fiat 124 umjesto Renaulta 16?Inženjeri su više voljeli Renault. Odluka je bila politička — kako se pripisuje Brežnjevu: „Italija nam je bliža od Francuske.“

Je li sporazum zaista podržavao Italijansku komunističku partiju?Trag vodi kroz poslovne interese, a ne ideologiju. Sve je počelo Matteijevim pregovorima o nafti 1958, a i sam predsjednik FIAT-a morao je uvjeravati Lyndona Johnsona dok je Vatikan sporazum nazivao paktom s antikristima.

Šta je bio „Automobil br. 2“?Prvobitno Fiat 125, koji bi donio motor s dvije bregaste osovine. Sovjeti su odbili; ono što su umjesto toga napravili razvilo se u VAZ-2103. Karavan zasnovan na Fiat 124 Familiare postao je VAZ-2102.

Je li automobil napravljen za Lenjinovu stogodišnjicu?Ne po prvobitnom planu. Ugovor je predviđao 1969. za „Automobil br. 1“; kada je rok probijen, promijenjena je parola i predstavljanje je povezano sa stogodišnjicom.

---

Saradnici: Tatjana Ralka, Olga Tihova, Stanislav Berezij, Sergej Iones, Aleksej Voskresenski, Denis Dementjev, Nikolaj Markov, Aleksej Hresin, Maksim Šelepenkov.

Fotografija:Autorova arhivaVladimir Belokopitov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje:Posao stoljeća: kako je i čijom odlukom Fiat 124 postao VAZ-2101