Kako je Fiat 124 postao VAZ-2101: sovjetsko-italijanski sporazum koji je promijenio historiju automobilizma

Pola stoljeća Zhigulija: 19. aprila 1970. prvi VAZ-2101 sišli su s montažne linije Volške automobilske fabrike. Kako je—i čijom odlukom—Fiat 124 postao VAZ-2101? Koliko je prvi Zhiguli bio vođen politikom, a koliko inženjerstvom? Šta je bilo sovjetsko, a šta italijansko?

Da li se sporazum zaista ticao Italijanske komunističke partije?

Često se tvrdi da je potpisivanjem takozvanog “sporazuma stoljeća” sa the FIAT Group USSR podržavao Italijansku komunističku partiju. Uostalom, kaže se da je politika zgusnuti izraz ekonomije. Ali gdje su dokazi?

Prvo nafta, pa automobili: Enrico Mattei

Jedan od najjačih zagovornika sovjetskih odnosa bio je Enrico Mattei, šef italijanske naftno-gasne korporacije ENI. Kao nekomunist, Mattei je 1958. otputovao u Moskvu da pregovara o ugovorima za isporuku nafte—ne iz ideologije, nego da Italiju oslobodi dominacije “Seven Sisters” (kako je nazivao BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron i Texaco). Odatle je trgovina procvjetala: u zamjenu za naftu, USSR je počeo uvoziti industrijsku opremu, a otvorene su i kreditne linije. To su bili rizični poslovi. Mnogi vjeruju da je Matteijeva smrt u avionskoj nesreći 1962. bila organizovana od strane CIA-e.

Čak je i predsjednik FIAT-a, profesor Vittorio Valletta, morao lično uvjeravati U.S. President Lyndon B. Johnsona da je ugovor sa USSR-om usmjeren samo na “poboljšanje životnog standarda sovjetskih građana.” Naišao je na žestok otpor—toliko da je čak i Vatican osudio sporazum kao pakt s “antichrists.”

Čovjek koji je Khrushcheva upoznao s FIAT-om

Kroz to političko minsko polje kretao se i Piero Savoretti, šef posredničke firme Novasider. Blizak Vallettin saradnik, osnivač utrke Mille Miglia i muž sovjetske prevoditeljice Intourista, odigrao je ključnu ulogu u organizovanju velike italijanske izložbe u moskovskom parku Sokolniki 28. maja 1962. Nikita Khrushchev je prisustvovao—figura koja se u ovoj priči često zanemaruje. Iako se Brezhnevu i Kosyginu obično pripisuje zasluga za projekat VAZ, upravo je Khrushchev dao početno odobrenje. Savoretti je dogovorio sastanak između Khrushcheva i profesora Vallette. Prema Riccardu Chivinu, FIAT-ovom šefu za posebne odnose, Khrushchev je rekao: “Šaljem vam Kosygina. Nemojte ga prevariti—on je dobar čovjek.”

Mjesec dana kasnije, Chivino je vodio prvog zamjenika premijera Alexeija Kosygina kroz FIAT-ove fabrike. Prisjećao se da je Kosygin prezime Agnelli izgovarao s tvrdim “g”—“Agnelli,” onako kako je napisano.

Chivinovi memoari sadrže fascinantan detalj: još 1956. FIAT je razmatrao prodaju licence za proizvodnju Fiata 600 sa zadnjim motorom u USSR-u. Zašto se to nije dogodilo ostaje nepoznato. Ironično, upravo je taj model postao osnova za prvi Zaporozhets.

Zašto baš Fiat 124, od svih automobila?

Pa zašto Fiat 124—posebno kada ga je čak i njegov glavni konstruktor, Dante Giacosa, smatrao neprikladnim za zemlju tako prostranu i surovu kao USSR?

U januaru 1965. Naučno-tehničko vijeće Auto and Tractor Machinery Committee, održano na VDNH-u u Moskvi uz prisustvo i Brezhneva i Kosygina, odlučilo je izgraditi novu veliku automobilsku fabriku. Ali koji automobil graditi? Uporedna ispitivanja nastavljena su u NAMI-ju. Među testiranim modelima—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 i Skoda 1000MB—kao favorit se izdvojio prednjepogonski Renault 16. U to vrijeme Boris Fitterman, šef NAMI-jevog biroa za putničke automobile, bio je ključni zagovornik prednjeg pogona među sovjetskim inženjerima.

Legenda kaže da je Brezhnev presjekao raspravu jednom primjedbom: “Drugovi inženjeri, dosta s tehnikalijama—politikom ćemo se mi baviti! Italija nam je bliža od Francuske.” Ipak, kaže se da je na svojoj dači u Zavidovu, gdje su predstavljeni i Renault 16 i Fiat 124, zapravo više volio francuski automobil.

Razdvojiti činjenice od fikcije nije lako—ali držimo se činjenica.

Automobil koji je popucao na belgijskom putu

Dana 28. maja 1966. Minister Tarasov izdao je Order No. 124, zaduživši NAMI da dovrši Fiat 124 i provede cestovna ispitivanja. Elegantni italijanski sedan nije mogao izdržati surovi Dmitrov proving ground ni sovjetske testne protokole. Kada su Fiatove karoserije počele pucati, zaprepaštena italijanska delegacija dopremljena je avionom. “Pokažite nam vaše belgijske kocke!” zahtijevali su. Nakon pregleda kamenih kocki, Dante Giacosa zatražio je sve specifikacije. Ubrzo se replika “belgijske ceste” pojavila u FIAT-ovoj fabrici Mirafiori.

Ispitivanja u USSR-u dovela su do više od 800 modifikacija—koje nisu proveli sovjetski inženjeri, nego Italijani, prema sporazumu o naučno-tehničkoj saradnji potpisanom u Torinu 4. maja 1966. Chivino se sjeća da je potpisivanje kasnilo jer je “Minister Tarasov pretjerao s zdravicama.” Jednostavno rečeno—napio se.

Rasprava o motoru

Jedini koji je odbio potpisati bio je Alexander Andronov, glavni konstruktor u MZMA. Protivio se zastarjelom motoru od lijevanog željeza s nisko postavljenom bregastom osovinom, insistirajući na modernom aluminijskom agregatu s gornjom bregastom osovinom poput onog u Moskvich-412. Ali Italijani su tvrdili da je za automobil ove klase motor od lijevanog željeza s potisnim šipkama idealan—posebno zato što su ga upravo predstavili 1964.

Da, FIAT je imao varijantu s gornjom bregastom osovinom—čuveni doppio asse a camme s dvjema bregastim osovinama i remenskim pogonom—ali dijelila je isti blok od lijevanog željeza. Taj motor pokretao je modele više klase, uključujući Fiat 125, koji je FIAT u sporazumu ponudio kao “Car No. 2”. Da su Sovjeti prihvatili, dobili bi OHC motor. Umjesto toga, odlučili su se za verziju koja će se razviti u VAZ-2103.

Pristajanje na Andronova zahtijevalo bi razvoj potpuno novog motora u tijesnom roku—proizvodnja je trebala početi za samo tri godine. I FIAT i Minister Tarasov pokušali su ga uvjeriti. Ostao je pri svome. Postignut je kompromis: blok od lijevanog željeza s vodenim plaštevima i lančano pogonjenom gornjom bregastom osovinom.

Novac i KGB

Svaki posao zahtijeva kompromis. Predloženi kredit od $320 miliona iz italijanske IMI Bank za Vneshtorgbank USSR-a nije bio sporan—ali FIAT je insistirao na svojoj standardnoj kamatnoj stopi od 7%. Kosygin je, međutim, naložio Tarasovu da traži 5%.

Napetosti su eskalirale—na scenu stupaju Renault i KGB. Dopisnik “Izvestia” Leonid Kolosov, odnosno agent KGB-a “Kisa,” dobio je zadatak da osigura bolje uslove.

Glasina o Renaultu i kamatna stopa niža za 1.4 boda

Kolosov je imao moćne veze. Čak je jednom bio blizu da zavede Claudia Cardinale. Putem političkih šaputanja proširio je glasinu da Tarasov ima tajni sporazum s Renaultom. Znajući da De Gaulle želi sovjetsko partnerstvo, glasina je uzdrmala FIAT, koji je već bio blizu bankrota. Kolosovljevi kontakti odradili su posao—IMI je snizio stopu na 5.6% i ponudio povoljne uslove za proizvodnu opremu.

Sticajem okolnosti, De Gaulle je zaista posjetio USSR u junu 1966, a sporazum o tehničkoj pomoći s Renaultom vrijedan $142 miliona zaista je potpisan—iako za preopremanje fabrike MZMA.

Jesu li Italijani osjetili da ih neko vuče za nos? U jednom trenutku, Professor Valletta se podsmjehnuo Kolosovu i upitao: “Dakle, dottore, jeste li promijenili karijeru—od biznismena u novinara?”

Pa ko je bolje prošao u tome?

U augustu 1966. USSR i FIAT konačno su potpisali opći sporazum o izgradnji fabrike s godišnjom proizvodnjom od 600,000 automobila. Ali ko je bolje prošao u tom poslu? Dana February 19, 1968, USSR Council of Ministers odobrio je budžet izgradnje od 1.1433 milijarde rubalja. Drugi izvori spominju 1.57 ili čak 1.85 milijardi. Forbes je procijenio da je fabrika u Togliattiju koštala $887 miliona, od čega je FIAT zaradio $322 miliona. Ali indirektne koristi često se zanemaruju—poput zaobilaženja zapadnih ograničenja na prijenos tehnologije. FIAT je to riješio. Dvije trećine opreme isporučene Sovjetima bilo je ili proizvedeno u U.S.-u ili po američkoj licenci, uključujući TRW i Gleason.

Dva automobila i klauzula o hidrogliserima

Sporazum je obuhvatao dva modela—“Car No. 1” i “Car No. 2.” Pored sedana Fiat 124, USSR je dobio karavan Fiat 124 Familiare, koji je postao VAZ-2102. Kasnije je proizvodni kapacitet povećan na 660,000 automobila godišnje.

Zanimljiva klauzula zahtijevala je da FIAT pet godina kupuje sovjetsku robu široke potrošnje—uključujući putničke hidroglisere. Zato su sovjetski brodovi “Kometa” i “Meteor” ubrzo preplavili Mediteran.

Imenovanje automobila: Zhiguli, Lada ili VIL-100?

Novom automobilu bilo je potrebno ime. VAZ-ov dizajner Alexei Cherny predložio je “Zhiguli”—što je izazvalo zabrinutost. Na italijanskom, “gigolo” ima nezgodno značenje. Takmičenje za ime pokrenuli su časopis Za Rulem i novine Sovetskaya Rossiya. Među prijedlozima: VIL-100 (za Leninov 100. rođendan), Desina (spoj sovjetskog i italijanskog), Pato (za Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Među glavnim kandidatima bili su Volzhanin, Dream i Friendship, ali su pobijedili “Zhiguli” i “Lada”. Autoexport je favorizovao “Ladu,” iako to na švedskom znači “štala”—zato su se u Sweden prodavali kao VAZ. U početku su čak i Italijani koristili akronim TAZ, jer naziv “Volzhsky Automobile Plant” nije skovan sve do kraja 1967.

Logotip broda i obrnuto slovo

Danas čuveni logotip “broda” stvorio je Alexander Dekalenkov, bivši dizajner AZLK-a. Imao je “V” oblikovan poput kozačkog čamca s jedrom ispunjenim vjetrom, uparen s imenom novog grada—Togliatti. Kada je serija probnih amblema stigla iz Torina u januaru 1970, slovo “Я” greškom je okrenuto u latinskom stilu, pa je nastalo “ТОЛЬЯТТИ.” Te štamparske greške postale su cijenjeni kolekcionarski primjerci.

Pjesnikinja koja je zaustavila štrajk

U januaru 1967. pojavilo se ozbiljnije pitanje. Da se to dogodilo šest mjeseci ranije, sporazum se mogao raspasti. Sovjetska pjesnikinja Marietta Shaginyan, lenjinistička ikona, stigla je u Italiju po zadatku Izvestia. Njen pratilac nije bio niko drugi do Leonid “Kisa” Kolosov. Opisivao ju je kao svadljivu staricu s parajućim glasom, žestoko anti-zapadnu. Ipak, zbližila se s Professor Valletta. Godine 1945. Valletta je za dlaku izbjegao pogubljenje zbog saradnje s nacistima—život mu je poštedio komunistički partizan Luigi Longo. Nakon toga Valletta i Longo održavali su snažan odnos. Shaginyan je u Izvestia objavila niz hvalospjevnih eseja pod naslovom Tri dana u FIAT-u.

U međuvremenu, u FIAT-u se spremao generalni štrajk. Radnici su se pripremali za obustavu rada—sve dok im Valletta nije pročitao odlomke iz Shaginyaninih izvještaja. Gomila se razišla. Jedna jedina boljševička pjesnikinja spriječila je štrajk. Kolosov je zbog toga umalo izgubio novinarsku akreditaciju.

Gradnja po italijanskim standardima, ne po sovjetskim

Kako su pripreme fabrike odmicale, dizajnerima je dopušteno da slijede FIAT-ove tehničke specifikacije umjesto sovjetskih GOST standarda. To je omogućilo uvođenje novih vrsta čelika, plastike, maziva i gumenih smjesa. Italijanski standardi često su bili strožiji, a sovjetski dobavljači teško su držali korak. Bilo je to vrijeme rušenja barijera.

Leninova stogodišnjica i rok koji se pomjerio

Cijela nacija pripremala se za Leninov 100. rođendan, što je poticalo mit da je VAZ-2101 projektovan kao stogodišnji omaž. Ne baš. Ugovor je predviđao “Car No. 1” za 1969. i “Car No. 2” za 1970. Ali kašnjenja su značila da se slogani moraju promijeniti—od “Isporučite prvi automobil do kraja 1969!” do “Sastavimo prvi VAZ za Leninovu stogodišnjicu!”

I to su učinili. Zato je pedeseti rođendan VAZ-2101 pao u april 2020.

Prvo sastavljanje

Alexander Kuznetsov radio je kao montažni mehaničar u glavnoj zgradi (Workshop 45, Section 3) od 16. marta 1970. do 1978. i učestvovao je u sastavljanju prvih šest serijskih vozila:

“Ujutro 18. aprila 1970. šest automobilskih karoserija spušteno je na liniju: dvije plave boje različka, dvije bijele i dvije bordo. Sastavili smo ih za tačno 24 sata, a gotovi automobili odvezeni su s konvejera oko 5:00–5:30 ujutro 19. Sve se radilo bez žurbe. Između svake karoserijske ljuske ostavljali smo 10–12 praznih konvejerskih vješalica. Linija se nije pomjerala naprijed dok jedna ekipa ne bi potpuno završila rad na svim automobilima. Ekipe su još bile nepotpune—ponekad samo dvoje ili troje ljudi. Kada bi bili završeni, automobili su gurani u hangar sklepan od panela, skriveni od radoznalih pogleda. Ako nešto nije bilo sasvim kako treba, italijanski tehničari bi uzviknuli, ‘no bene!’—što je značilo da nije dobro—i natjerali nas da ponovimo operaciju. Usput, oko hiljadu prvih automobila bilo je opremljeno pogonskim sklopovima, mjenjačima, zadnjim osovinama i ovjesima italijanske proizvodnje. Ponekad bi uzeo kardan iz kutije i bio bi predug—očito od Fiata 125. Nasmiješio bi se, bacio ga nazad i uzeo drugi. Ah, Italijani!”

Rječnik veterana radnika VAZ-a

• Nítka — Montažna linija u glavnoj zgradi. Ukupno ih ima tri.
• Tavéer — Donji potisni konvejer koji se sastoji od kolica što se kreću sinhrono s gornjim vješalicama. Na tim kolicima motor, mjenjač, te prednja i zadnja osovina sastavljaju se prije ugradnje ispod karoserije. Termin potiče od engleskog “tow-veyor” (towline conveyor).
• Montarsína — Konvejerska stanica na kojoj se odzračuje kočioni sistem. Riječ je očigledno italijanskog porijekla.
• Vstávki (“produžeci”) — Dodatne konstrukcije pričvršćene za fasadu glavne zgrade. Njihov ritmičan razmak pomaže razbiti vizuelnu monotoniju najduže montažne hale na svijetu. Postoji sedam službenih produžetaka. U šali, radnici fabrike upravnu zgradu zovu “osmi produžetak”, a najbližu prodavnicu alkohola “deveti.”
• No bene — Na italijanskom “nije dobro” (“non bene”), što znači “neprihvatljivo” ili “treba ponoviti.”

Ključne činjenice ukratko

• Prvi automobili: šest VAZ-2101s sastavljeno je za 24 sata 18–19. aprila 1970 — dva plava boje različka, dva bijela, dva bordo
• Suparnik koji je izgubio: prednjepogonski Renault 16 bio je NAMI-jev favorit, a Brezhnev mu je navodno davao prednost — Fiat 124 pobijedio je zbog politike
• Koliko se promijenilo: više od 800 modifikacija, koje je napravio sam FIAT, nakon što je Fiat 124 popucao na Dmitrovskoj kaldrmi — uključujući zadnju osovinu s pet poluga koju je FIAT potom usvojio na vlastitom automobilu
• Finansije: IMI kredit od $320 miliona, spušten sa 7% na 5.6% uz pomoć glasine o Renaultu koju je podmetnuo KGB
• Fabrika: odobrena za 600,000 automobila godišnje, kasnije povećano na 660,000; Forbes je ukupne troškove procijenio na $887 miliona, od čega je FIAT zaradio $322 miliona
• Ime: “Zhiguli” je pobijedio VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita i Tatarin; “Lada” je zadržana za izvoz, osim u Sweden, gdje lada znači štala

Često postavljana pitanja

Je li VAZ-2101 samo Fiat 124 s novom značkom? Ne. Sovjetska ispitivanja donijela su više od 800 promjena prije proizvodnje, uključujući potpuno drugačiju zadnju osovinu, motor s gornjom bregastom osovinom umjesto italijanske jedinice s potisnim šipkama, te zadnje doboš kočnice umjesto diskova koje je Dmitrovski pijesak uništavao za 400–800 km.

Zašto je USSR izabrao Fiat 124 umjesto Renaulta 16? Inženjeri su davali prednost Renaultu. Odluka je bila politička — kako se kaže da je Brezhnev rekao, “Italy is closer to us than France.”

Da li je sporazum zaista podržavao Italijansku komunističku partiju? Trag vodi kroz biznis, ne ideologiju. Počeo je Enrico Matteijevim pregovorima o nafti 1958, a FIAT-ov vlastiti predsjednik morao je umirivati Lyndona Johnsona dok je Vatican sporazum nazivao paktom s antichrists.

Šta je bio “Car No. 2”? Prvobitno Fiat 125, koji bi donio motor s dvije bregaste osovine. Sovjeti su odbili; ono što su umjesto toga napravili razvilo se u VAZ-2103. Karavan, izveden iz Fiata 124 Familiare, postao je VAZ-2102.

Je li automobil napravljen za Leninovu stogodišnjicu? Ne po projektu. Ugovor je za “Car No. 1” odredio 1969; kada je rok probijen, slogan se promijenio, a lansiranje je umjesto toga vezano za stogodišnjicu.

---

Saradnici: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.

Foto: Autorova arhiva Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101