חצי מאה לז׳יגולי: ב־19 באפריל 1970 ירדו מכוניות VAZ-2101 הראשונות מפס הייצור של מפעל הרכב וולגה. כיצד — ובהחלטת מי — הפכה Fiat 124 ל־VAZ-2101? כמה מן הז׳יגולי הראשונה הוכתב בידי פוליטיקה וכמה בידי הנדסה? מה היה סובייטי ומה איטלקי?
האם העסקה באמת נועדה לתמוך במפלגה הקומוניסטית האיטלקית?
לעיתים קרובות נטען כי בחתימת ״עסקת המאה״ עם קבוצת FIAT, ברית המועצות תמכה במפלגה הקומוניסטית האיטלקית. הרי נהוג לומר שהפוליטיקה היא הביטוי המרוכז של הכלכלה. אבל איפה הראיות?
קודם נפט, אחר כך מכוניות: אנריקו מאטיי
אחד התומכים הנמרצים ביותר ביחסים עם ברית המועצות היה אנריקו מאטיי, ראש תאגיד הנפט והגז האיטלקי ENI. מאטיי, שלא היה קומוניסט, נסע למוסקבה בשנת 1958 כדי לנהל משא ומתן על חוזי אספקת נפט — לא מתוך אידאולוגיה, אלא כדי לשחרר את איטליה משליטת ״שבע האחיות״, כפי שכינה את BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron ו־Texaco. מכאן פרח המסחר: בתמורה לנפט החלה ברית המועצות לייבא ציוד תעשייתי ונפתחו קווי אשראי. אלה היו עסקאות מסוכנות. רבים סבורים שמותו של מאטיי בהתרסקות מטוס ב־1962 אורגן בידי ה־CIA.
אפילו נשיא FIAT, פרופסור ויטוריו ואלטה, נאלץ להרגיע באופן אישי את נשיא ארצות הברית לינדון ב׳ ג׳ונסון ולומר שהחוזה עם ברית המועצות נועד רק ״לשפר את רמת החיים של אזרחי ברית המועצות״. הוא נתקל בהתנגדות חריפה עד כדי כך שאפילו הוותיקן גינה את העסקה כברית עם ״אנטיכריסטים״.
האיש שהכיר לחרושצ׳וב את FIAT
מי שניסה לתמרן בתוך שדה המוקשים הפוליטי הזה היה גם פיירו סבורטי, ראש חברת התיווך Novasider. הוא היה מקורב לוואלטה, ממייסדי מרוץ Mille Miglia ובעלה של מתורגמנית סובייטית של Intourist, ומילא תפקיד מרכזי בארגון תערוכה איטלקית גדולה בפארק סוקולניקי במוסקבה ב־28 במאי 1962. ניקיטה חרושצ׳וב הגיע לתערוכה — דמות שלרוב נשכחת בסיפור הזה. בדרך כלל ברז׳נייב וקוסיגין מקבלים את הקרדיט לפרויקט VAZ, אבל חרושצ׳וב הוא שנתן את האישור הראשוני. סבורטי ארגן פגישה בין חרושצ׳וב לפרופסור ואלטה. לדברי ריקרדו קיבינו, ראש היחסים המיוחדים של FIAT, חרושצ׳וב אמר: ״אני שולח אליכם את קוסיגין. אל תרמו אותו — הוא אדם טוב.״
חודש לאחר מכן ליווה קיבינו את סגן ראש הממשלה הראשון אלכסיי קוסיגין במפעלי FIAT. הוא נזכר שקוסיגין ביטא את השם Agnelli עם גימ״ל קשה — ״אגנלי״, בדיוק כפי שנכתב.
בזיכרונותיו של קיבינו מופיע פרט מסקרן: כבר בשנת 1956 שקלה FIAT למכור לברית המועצות רישיון לייצור Fiat 600 בעלת המנוע האחורי. מדוע זה לא קרה — לא ידוע. באירוניה מסוימת, דווקא הדגם הזה הפך בהמשך לבסיס של הזפורוז׳ץ הראשון.
דגם המחקר Fiat 124/540 3a בחצי האי קרים, עם הר איו־דאג ברקע. חורף 1967, מבחנים השוואתיים עם Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvič-412 ו־Volga במסלול באידרסקיה וורוטה — סוקולינויה — אורלינויה — יאלטה ובקרבת סבסטופול
למה דווקא Fiat 124?
אז למה Fiat 124 — במיוחד כאשר אפילו המעצב הראשי שלה, דנטה ג׳אקוזה, סבר שאינה מתאימה במיוחד למדינה ענקית וקשה לתנועה כמו ברית המועצות?
בינואר 1965 החליטה המועצה המדעית־טכנית של הוועדה למכונות רכב וטרקטור, שהתכנסה ב־VDNH במוסקבה ובה השתתפו גם ברז׳נייב וגם קוסיגין, להקים מפעל מכוניות גדול חדש. אבל איזו מכונית לייצר? מבחנים השוואתיים חודשו ב־NAMI. בין הדגמים שנבדקו — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 ו־Skoda 1000MB — זכתה לעדיפות Renault 16 בעלת ההנעה הקדמית. באותה תקופה היה בוריס פיטרמן, ראש לשכת מכוניות הנוסעים של NAMI, אחד התומכים הבולטים בהנעה קדמית בקרב המהנדסים הסובייטים.
אחת מ־35 מכוניות Fiat 124 שהתקבלו בשנת 1968 הגיעה לידיו של בוריס פיטרמן. כתומך נלהב בהנעה קדמית הוא יצר את אב־הטיפוס NAMI-0132 — הכלאה בין מרכב Fiat ליחידת הכוח של Peugeot 204
לפי האגדה, ברז׳נייב סיים את הוויכוח במשפט אחד: ״חברים מהנדסים, מספיק עם הטכניקה — את הפוליטיקה נשאיר לנו! איטליה קרובה אלינו יותר מצרפת.״ עם זאת, מספרים שבדאצ׳ה שלו בזווידובו, שם הוצגו בפניו גם Renault 16 וגם Fiat 124, דווקא המכונית הצרפתית מצאה חן בעיניו יותר.
לא קל להפריד בין עובדה לאגדה — לכן נצמד לעובדות.
המכונית שנסדקה בכביש הבלגי
ב־28 במאי 1966 פרסם השר טראסוב צו מס׳ 124, שהטיל על NAMI להשלים את התאמת Fiat 124 ולבצע ניסויי כביש. הסדאן האיטלקית האלגנטית לא עמדה במגרש הניסויים הקשוח בדמיטרוב ובפרוטוקולי הבדיקה הסובייטיים. כאשר מרכבי Fiat החלו להיסדק, הוטסה משלחת איטלקית נדהמת. ״תראו לנו את אבני הריצוף הבלגיות שלכם!״ דרשו. לאחר שבדק את האבנים ביקש דנטה ג׳אקוזה את כל המפרטים. זמן קצר לאחר מכן הופיע העתק של ״הכביש הבלגי״ במפעל Mirafiori של FIAT.
ריצוף האבנים ה״כבד״ במגרש הניסויים של דמיטרוב היה מבחן קשה ל־Fiat-124. התוצאות: 24 סדקים במרכב של מכונית מס׳ 4, 17 סדקים במכונית מס׳ 5. באחת המכוניות נוצר בגג, ליד העמוד המרכזי, סדק באורך 150 מ״מ. האיטלקים שלחו לנו פעמיים מכוניות מחוזקות, ובכל פעם נסדקו המרכבים במקום כזה או אחר
תקלה טיפוסית בניסויים: שבר באוזן של הזרוע התחתונה במתלה הקדמי. קילומטראז׳ — 12,200 ק״מ, מכונית ניסוי מס׳ 8
ל־Fiat-124 כלל לא היו מראות חיצוניות — דבר בלתי מתקבל על הדעת — ותפס החלון היה מחובר בצורת סוגר. בז׳יגולי הפך ״משולש ברמודה״ הזה לטרף קל לחוליגנים: גונבים מראה חיצונית, מחממים במצית את תפס החלון המודבק — ונכנסים למכונית
הניסויים בברית המועצות הובילו ליותר מ־800 שינויים — שבוצעו לא בידי מהנדסים סובייטים אלא בידי האיטלקים, במסגרת הסכם לשיתוף פעולה מדעי־טכני שנחתם בטורינו ב־4 במאי 1966. קיבינו זוכר שהחתימה התעכבה כי ״השר טראסוב הגזים עם הברכות״. במילים פשוטות — הוא השתכר.
חתימת הסכם שיתוף פעולה מדעי־טכני בטורינו, ב־Centro Storico של Fiat. פרופסור ואלטה נמצא תחת מבטם של חבורה צבעונית (משמאל לימין): סגן יושב ראש הוועדה הממלכתית למדע וטכנולוגיה — וגם חתנו של קוסיגין — גרמן גבישיאני, המעצב הראשי של Fiat דנטה ג׳אקוזה והבעלים בפועל של Fiat ג׳ובאני אניילי. מימין במסגרת נמצא ריקרדו קיבינו, מנהל הפרויקטים המיוחדים של Fiat. תאריך: 4 במאי 1966
הוויכוח על המנוע
היחיד שסירב לחתום היה אלכסנדר אנדרונוב, המעצב הראשי של MZMA. הוא התנגד למנוע הברזל היצוק המיושן עם גל זיזים תחתון ודרש יחידת אלומיניום מודרנית עם גל זיזים עילי, כמו ב־Moskvich-412. האיטלקים טענו שמנוע ברזל יצוק עם מוטות דחיפה הוא אידיאלי למכונית מסוג זה — במיוחד משום שהם עצמם הציגו אותו רק ב־1964.
כן, ל־FIAT הייתה גם גרסת גל זיזים עילי — ה־doppio asse a camme המפורסמת עם שני גלי זיזים והנעת רצועה — אבל גם היא השתמשה באותו בלוק ברזל יצוק. המנוע הזה הניע דגמים יקרים יותר, כולל Fiat 125, ש־FIAT הציעה כ״מכונית מס׳ 2״ בעסקה. אילו הסובייטים היו מסכימים, היו מקבלים את מנוע ה־OHC. במקום זאת הם בחרו בגרסה שממנה התפתח בהמשך VAZ-2103.
הסכמה עם אנדרונוב הייתה מחייבת פיתוח מנוע חדש לחלוטין בלוח זמנים צפוף — הייצור אמור היה להתחיל בתוך שלוש שנים בלבד. גם FIAT וגם השר טראסוב ניסו לשכנע אותו. הוא לא ויתר. לבסוף הושגה פשרה: בלוק ברזל יצוק עם מעברי מים וגל זיזים עילי המונע בשרשרת.
מנועים להשוואה: Fiat 124 עם גל זיזים תחתון, Fiat 125 עם שני גלי זיזים עיליים, ו־VAZ-2101 מוקדם עם שרוולים. בוחני VAZ בראשות אנטולי אקויב גילו שהשרוולים אינם מעניקים יתרון משמעותי, וכעבור שנה ויתרו עליהם
הכסף וה־KGB
כל עסקה דורשת פשרה. האשראי המוצע בסך 320 מיליון דולר מבנק IMI האיטלקי ל־Vneshtorgbank הסובייטי לא עורר מחלוקת — אבל FIAT התעקשה על ריבית רגילה של 7%. קוסיגין, לעומת זאת, הורה לטראסוב לדרוש 5%.
Fiat 124 כפי שהיא. האיטלקים התנגדו זמן רב לשינויים במנוע ועוד יותר זמן להחלפת בלמי הדיסק האחוריים, אבל הרפידות שלהם נשחקו מהחול שעף מתחת לגלגלים הקדמיים במבחני דמיטרוב בתוך 400–800 ק״מ. מכוניות Fiat 124R, שכבר כללו את ההערות (R = Russie), הגיעו לברית המועצות ביולי 1967
אחד ההבדלים המשמעותיים בין VAZ-2101 ל־Fiat 124 הוא הסרן האחורי. התכנון הארכאי עם צינור דחיפה הוחלף במבנה בעל חמש זרועות. בהתאם לכך שונה גם גל ההינע. בעקבות VAZ-2101 הכניסו האיטלקים סרן אחורי דומה גם ל־Fiat 124 שלהם, תוך שהם משאירים את בלמי הדיסק האהובים עליהם
המתח גבר — ואז נכנסו לתמונה Renault וה־KGB. כתב ״איזבסטיה״ לאוניד קולוסוב, הידוע גם כסוכן KGB בשם ״קיסה״, קיבל משימה להשיג תנאים טובים יותר.
שני מתכנני רכב בולטים, אלכסנדר אנדרונוב ודנטה ג׳אקוזה, העבירו את הזמן במהלך המשא ומתן באותה דרך — שרטטו את חברי המשלחות. כך נראו החותמים על ההסכם: השר טראסוב ופרופסור ואלטה. אדם מוכשר מוכשר בכל דבר!
שמועה על Renault ו־1.4 נקודות פחות בריבית
לקולוסוב היו קשרים רבי־עוצמה. פעם הוא אפילו כמעט הצליח לפתות את קלאודיה קרדינלה. באמצעות לחישות פוליטיות הוא הפיץ שמועה שלפיה לטראסוב יש הסכם חשאי עם Renault. מאחר שהיה ידוע שדה גול מעוניין בשותפות עם ברית המועצות, השמועה זעזעה את FIAT, שכבר הייתה קרובה לפשיטת רגל. הקשרים של קולוסוב עשו את שלהם — IMI הוריד את הריבית ל־5.6% והציע תנאים מועדפים לציוד ייצור.
במקרה או שלא, דה גול אכן ביקר בברית המועצות ביוני 1966, ואף נחתמה עסקת סיוע טכני בסך 142 מיליון דולר עם Renault — אם כי לצורך ציוד מחדש של מפעל MZMA.
האם האיטלקים הרגישו שמשחקים בהם? בשלב מסוים חייך פרופסור ואלטה לקולוסוב ושאל: ״אז, דוטורה, החלפת מקצוע — מאיש עסקים לעיתונאי?״
כמעט VAZ-2103, אבל עם סמל Fiat. אוקטובר 1968. בזמן הכנת הייצור התברר שסבכת המצנן החד־חלקית… אינה נכנסת לאמבט הגלוון של מפעל DAAZ. לכן החיפוי חולק לחלקים ונוסף פס אנכי מרכזי. אב־הטיפוס של VAZ-2103 לא היה Fiat 124 Special, כפי שנכתב לעיתים קרובות. זו הייתה פיתוח נפרד עבור ברית המועצות
״מכונית מס׳ 2״ הניסיונית בחצר NAMI. לוח המחוונים אינו כמו ב־VAZ-2103 העתידית, יש הבדלים קטנים בעיצוב החיצוני, והמצבר מותקן משמאל ולא מימין כמו בז׳יגולי הסדרתיות
אז מי יצא נשכר יותר?
באוגוסט 1966 חתמו ברית המועצות ו־FIAT סוף־סוף על הסכם כללי להקמת מפעל בעל תפוקה שנתית של 600,000 מכוניות. אבל מי הרוויח יותר מן העסקה? ב־19 בפברואר 1968 אישרה מועצת השרים של ברית המועצות תקציב בנייה של 1.1433 מיליארד רובל. מקורות אחרים מזכירים 1.57 ואף 1.85 מיליארד. Forbes העריך שמפעל טוליאטי עלה 887 מיליון דולר, שמתוכם FIAT הרוויחה 322 מיליון דולר. אבל לעיתים מתעלמים מן התועלות העקיפות — למשל עקיפת המגבלות המערביות על העברת טכנולוגיה. FIAT טיפלה בכך. שני שלישים מן הציוד שסופק לסובייטים יוצרו בארצות הברית או ברישיון אמריקאי, בין היתר בידי TRW ו־Gleason.
השר טראסוב חתם על מסמך קבלת השלב הראשון של VAZ, בתפוקה של 220 אלף מכוניות בשנה, רק ב־24 במרץ 1971. בתחילה הגיע שיעור הרכיבים המיובאים ב־VAZ ובמפעלי המשנה שלו ל־75%, עד סוף 1970 הוא נותר ברמה של 20–25%, ועד אפריל 1971 מפעלי המשנה פיצו לחלוטין על היבוא
ייצור ״מכונית מס׳ 2״, VAZ-2103, החל ב־5 בנובמבר 1973, וב־21 בדצמבר קיבלה הוועדה סוף־סוף את המפעל להפעלה, אך הוא הגיע לתפוקה מלאה של 660 אלף מכוניות בשנה רק ב־5 באוקטובר 1974. הייצור ב־VAZ אינו סדרתי אלא המוני: התהליך מחולק לפעולות פשוטות ומבוצע בקצב קבוע. בסך הכול יוצרו 2,702,903 מכוניות VAZ-2101 בין 1970 ל־1984. מספר מכוניות הסטיישן VAZ-2102 (1971–1986) היה 666,889. בסך הכול יוצרו 2,143,997 מכוניות VAZ-21011 (1974–1983) ו־VAZ-21013 (1977–1988), 1,304,866 מכוניות VAZ-2103 (1973–1984), ו־4,175,319 מכוניות VAZ-2106 (1976–2001).
שתי מכוניות וסעיף על ספינות רחף
ההסכם כלל שני דגמים — ״מכונית מס׳ 1״ ו״מכונית מס׳ 2״. נוסף על הסדאן Fiat 124 קיבלה ברית המועצות גם את הסטיישן Fiat 124 Familiare, שהפך ל־VAZ-2102. בהמשך הוגדלה תפוקת הייצור ל־660,000 מכוניות בשנה.
אב־טיפוס VAZ-21032 עם הגה בצד ימין, 1970. כדי לפצות על העומס המוגבר בצד ימין שנגרם מהעברת אמצעי השליטה, הותקן במתלה הימני קפיץ קשיח יותר 21012-2901. הקשיחות הנדרשת הושגה באמצעות הגדלת עובי המוט
סעיף מעניין חייב את FIAT לרכוש במשך חמש שנים מוצרי צריכה סובייטיים — ובהם ספינות נוסעים על רחפת כנף. משום כך ספינות ״קומטה״ ו״מטאור״ סובייטיות החלו עד מהרה למלא את הים התיכון.
VAZ-21011 עם מנוע 1.3 בהספק 69 כ״ס, 1974. מתיחת הפנים נגעה לעיטור סבכת המצנן, הפגושים, לוח המחוונים והמושבים. הופיעו חריצים בחזית ופתחי אוורור לפליטת אוויר בעמודי הגג. לפי דרישות UNECE הותקנו ״אורות צד״ בתוך הפנסים, אורות החניה הפכו לכתומים, נוספו מחזירי אור בפנסים האחוריים ואור הנסיעה לאחור הוזז. גם ההגה נעשה בטוח יותר בפגיעה: טבעת הצופר נעלמה ובגל ההגה נחרץ חריץ היקפי כדי שיישבר בעת התנגשות. הוחלט שלא לייצר את סטיישן VAZ-21021 עם מנוע 1.3; נקבע ש־VAZ-2102 מספיקה
דגם הייחוס של VAZ-2102, שאב־הטיפוס שלו היה Fiat 124 Familiare. הוא נבדל מהסדאן VAZ-2101 בצמיגים, קפיצי מתלה, מנוע חזק יותר והעברה סופית שונה. Autoexport המציאה לדגם שם משלה — Lada Rubin — אך השם לא נקלט
איך לקרוא למכונית: ז׳יגולי, לאדה או VIL-100?
המכונית החדשה הייתה זקוקה לשם. מעצב VAZ אלכסיי צ׳רני הציע ״ז׳יגולי״ — וזה עורר חשש. באיטלקית, ״ג׳יגולו״ נושא משמעות לא נעימה. מגזין Za Rulem והעיתון Sovetskaya Rossiya פתחו בתחרות שמות. בין ההצעות היו: VIL-100 (לכבוד יום הולדתו ה־100 של לנין), Desina (שילוב של סובייטי ואיטלקי), Pato (על שם פלמירו טוליאטי), Sovital, Rossita, Tatarin (!), האביב המאה, איליץ׳, גאון… בין המועמדים המובילים היו Volzhanin, חלום וידידות, אך ״ז׳יגולי״ ו״לאדה״ ניצחו. Autoexport העדיפה ״Lada״ ליצוא, אף שבשוודית lada פירושו אסם — ולכן בשוודיה שווקו המכוניות בשם VAZ. בתחילה אפילו האיטלקים השתמשו בראשי התיבות TAZ, משום שהשם ״מפעל הרכב וולגה״ הוטבע רק בסוף 1967.
סמל VAZ הפגום. בשנת 1971 יוסרו האותיות לחלוטין, משום שאסור להשתמש בשמות גאוגרפיים בסמלי מפעל
העיתונות האיטלקית הרעישה סביב מפעל TAZ העתידי. לא צחוק: השטח הכולל התפוס הוא 5 מיליון מ״ר, שטח המבנים 1.5 מיליון מ״ר, 16 אלף יחידות ציוד, והמסוע הראשי הארוך בעולם — 1.5 ק״מ
לוגו הסירה והאות ההפוכה
לוגו ה״סירה״ המפורסם כיום נוצר בידי אלכסנדר דקלנקוב, מעצב לשעבר ב־AZLK. הוא כלל את האות ״V״ בצורת סירת קוזאקים שמפרשה מלא רוח, לצד שמה של העיר החדשה — טוליאטי. כאשר הגיעה מטורינו בינואר 1970 אצווה של סמלי דוגמה, האות ״Я״ הודפסה בטעות בצורה לטינית הפוכה, וכך התקבל ״ТОЛЬRТТИ״. שגיאות ההדפסה הללו הפכו לפריטי אספנות מבוקשים.
מנכ״ל Fiat, עורך הדין ג׳ובאני אניילי, ביקר ב־VAZ ב־17–18 ביוני 1970. לביקורים כאלה הוחלפה באוליאנובסק אצווה של GAZ-69AM. האנשים על מדרגות הצד אינם מאבטחים, אלא מנהל האתר ומתורגמן. מאחוריהם מציצים מנכ״ל Fiat ד״ר גאודנציו בונו, אוצר פרויקט VAZ-Fiat וינצ׳נצו בופה, ומנהל VAZ ויקטור פוליאקוב, שנראה מרוצה מאוד מן הרושם שהוא יוצר.
המעצב הראשי של VAZ ולדימיר סולוביוב פיקח על הפרויקט מן המבחנים הראשונים במגרש הניסויים של NAMI. בשנת 1969 הכריזו עובדי Fiat על סולוביוב כאישיות בלתי רצויה בעקבות ראיון לעיתון La Stampa שבו אמר שהמהנדסים הסובייטים תכננו מחדש לחלוטין את ה־124. סולוביוב נאלץ למסור הסברים לוועד המרכזי של המפלגה הקומוניסטית של ברית המועצות.
המשוררת שעצרה שביתה
בינואר 1967 התעוררה בעיה חמורה יותר. אילו קרתה חצי שנה קודם, ייתכן שהעסקה הייתה קורסת. המשוררת הסובייטית מרייטה שאגיניאן, סמל לניניסטי, הגיעה לאיטליה בשליחות איזבסטיה. מי שהוצמד אליה היה לא אחר מלאוניד ״קיסה״ קולוסוב. הוא תיאר אותה כזקנה קנטרנית בעלת קול צורם ושנאה עזה למערב. ובכל זאת נוצר בינה לבין פרופסור ואלטה קשר מצוין. בשנת 1945 ואלטה כמעט הוצא להורג בשל שיתוף פעולה עם הנאצים — חייו ניצלו בידי הפרטיזן הקומוניסטי לואיג׳י לונגו. לאחר מכן שמרו ואלטה ולונגו על יחסים טובים. שאגיניאן פרסמה ב־איזבסטיה סדרת מסות נלהבות בשם שלושה ימים ב־FIAT.
מיטב אמני הבמה הסובייטים הגיעו ל־VAZ. בתחילה רק כדי להופיע, ובהמשך — כדי לקבל מכונית כשכר. בשנת 1970 השכר הממוצע בברית המועצות היה 122 רובל, VAZ-2101 עלתה 5,500 רובל, ודירת קואופרטיב בת שני חדרים במוסקבה — 4,000 רובל
בינתיים הלכה והתקרבה שביתה כללית ב־FIAT. העובדים התכוננו לצאת — עד שוואלטה הקריא להם קטעים מדיווחיה של שאגיניאן. הקהל התפזר. משוררת בולשביקית אחת מנעה שביתה. קולוסוב כמעט איבד את תעודת העיתונאי שלו בגלל הפרשה.
הבכורה העולמית של VAZ-2101 התקיימה ב־20 בינואר 1971 בתערוכת הרכב בבריסל. לאחר שהרוויחה כסף מ״עסקת המאה״, FIAT למעשה גידלה לעצמה מתחרה רצינית: עד 1979 יועדו 45% מייצור VAZ ליצוא
וזה דוכן Autoexport בתערוכת הרכב בז׳נבה ב־1972. ברור שמכרנו במחיר נמוך במיוחד: 7,950 פרנק!
ההצלחה הבינלאומית הגדולה הראשונה של VAZ בספורט מוטורי: גביע הכסף של ראלי התיירות ADAC Tour d`Europe, 1971. מתוך 64 צוותים שזינקו, 46 סיימו. ב־1973 זכתה VAZ בגביעי הזהב והכסף בראלי הזה
בנייה לפי תקנים איטלקיים, לא סובייטיים
בזמן שההכנות למפעל נמשכו, קיבלו המתכננים רשות לפעול לפי המפרטים הטכניים של FIAT במקום לפי תקני GOST הסובייטיים. הדבר אפשר להכניס סוגי פלדה חדשים, פלסטיק, חומרי סיכה ותרכובות גומי. התקנים האיטלקיים היו לעיתים מחמירים יותר, וספקים סובייטיים התקשו לעמוד בהם. זו הייתה תקופה של שבירת מחסומים.
הניסיון הראשון ״לחדש״ את VAZ-2101 באמצעות פנסים מלבניים ממפעל FER ברוהלה שבמזרח גרמניה, 1971. המעצב — ולדיסלב פשקו
ולדיסלב פשקו
דגם פלסטלינה בגודל מלא של VAZ-2101-78 — גרסת עדכון לז׳יגולי שיצר המעצב ולדימיר סטפנוב בשנת 1976. בעתיד יהפוך ל־VAZ-2105 סדרתי
מאה שנה ללנין והיעד שזז
כל המדינה התכוננה ליום הולדתו ה־100 של לנין, מה שחיזק את המיתוס ש־VAZ-2101 תוכננה כמחווה ליובל המאה. לא בדיוק. החוזה קבע את ״מכונית מס׳ 1״ לשנת 1969 ואת ״מכונית מס׳ 2״ לשנת 1970. אבל העיכובים חייבו לשנות את הסיסמאות — מ״נמסור את המכונית הראשונה עד סוף 1969!״ ל״נרכיב את ה־VAZ הראשונה לכבוד מאה שנה ללנין!״
וכך אכן עשו. לכן יום הולדתה החמישים של VAZ-2101 חל באפריל 2020.
VAZ-2101 בעדשת אחד הצלמים הראשונים של המפעל, סטניסלב קזקוב. בין הפנסים לסבכת המצנן יש חיפויי חצי־ירח דקורטיביים. במהרה יוותרו עליהם כעודף ברור. מבין יותר מ־800 השינויים בתכנון ה־124 היה אחד לרעה: יצרני הצמיגים לא הצליחו לייצר צמיגים רדיאליים. במשך זמן רב כל הז׳יגולי, פרט לדגמי יצוא, נעלו צמיגי I-151 אלכסוניים וקשים
ההרכבה הראשונה
אלכסנדר קוזנצוב עבד כמרכיב בבניין הראשי (סדנה 45, מקטע 3) מ־16 במרץ 1970 ועד 1978, והשתתף בהרכבת ששת כלי הרכב הסדרתיים הראשונים:
״בבוקר 18 באפריל 1970 הורדו לפס שישה מרכבים: שניים כחול־דרדר, שניים לבנים ושניים בורדו. הרכבנו אותם בדיוק במשך 24 שעות, והמכוניות המוגמרות ירדו מן המסוע בסביבות 5:00–5:30 בבוקר של ה־19. הכול נעשה בלי לחץ. בין כל מרכב השארנו 10–12 מתלי מסוע ריקים. הקו לא התקדם עד שצוות אחד סיים לחלוטין את העבודה על כל המכוניות. הצוותים עדיין לא היו מלאים — לפעמים היו רק שניים או שלושה אנשים. לאחר ההשלמה גלגלו את המכוניות להאנגר מאולתר מלוחות, הרחק מעיניים סקרניות. אם משהו לא היה לגמרי תקין, הטכנאים האיטלקים היו קוראים ׳no bene!׳ — כלומר לא טוב — וגורמים לנו לבצע את הפעולה מחדש. אגב, בכאלף מן המכוניות הראשונות הותקנו יחידות כוח, תיבות הילוכים, סרנים אחוריים ומתלים מתוצרת איטליה. לפעמים היית שולף מהארגז גל הינע והוא היה ארוך מדי — ברור שמ־Fiat 125. היית מחייך, זורק אותו חזרה ולוקח אחר. אה, האיטלקים!״
הרכבת הז׳יגולי הראשונות לא צולמה באופן רשמי. ועל צילום ללא רשות היה אפשר להסתבך בקלות. הודות לנועז אלמוני אפשר לדמיין כיצד הכול התרחש
המילון של עובד VAZ ותיק
- ניטקה — פס ההרכבה בבניין הראשי. בסך הכול יש שלושה כאלה.
- טאוויר — מסוע תחתון מסוג דחיפה המורכב מעגלות הנעות בסנכרון עם המתלים העליונים. על העגלות מורכבים המנוע, תיבת ההילוכים והסרנים הקדמי והאחורי לפני התקנתם מתחת למרכב. המונח נגזר מן הביטוי האנגלי “tow-veyor” — מסוע גרירה.
- מונטרסינה — תחנת המסוע שבה מנקזים אוויר ממערכת הבלמים. ברור שמקור המילה באיטלקית.
- ווסטאבקי (״תוספות״) — מבנים נוספים המחוברים לחזית הבניין הראשי. המרווח הקצבי ביניהם מפחית את החדגוניות החזותית של אולם ההרכבה הארוך בעולם. יש שבע תוספות רשמיות. בהומור מכנים עובדי המפעל את בניין ההנהלה ״התוספת השמינית״ ואת חנות המשקאות הקרובה ״התוספת התשיעית״.
- No bene — באיטלקית ״לא טוב״ (non bene), כלומר ״לא מתקבל״ או ״צריך לבצע מחדש״.
העובדות המרכזיות במבט אחד
- המכוניות הראשונות: שש מכוניות VAZ-2101 הורכבו בתוך 24 שעות, ב־18–19 באפריל 1970 — שתיים כחול־דרדר, שתיים לבנות ושתיים בורדו
- היריבה שהפסידה: Renault 16 בעלת ההנעה הקדמית הייתה המועדפת על NAMI, ולפי דיווחים גם ברז׳נייב העדיף אותה — Fiat 124 ניצחה בזכות הפוליטיקה
- כמה השתנה: יותר מ־800 שינויים, שביצעה FIAT עצמה לאחר ש־Fiat 124 נסדקה על אבני דמיטרוב — כולל סרן אחורי בעל חמש זרועות שאחר כך FIAT אימצה גם במכונית שלה
- המימון: אשראי IMI בסך 320 מיליון דולר, שהריבית עליו ירדה מ־7% ל־5.6% בעזרת שמועה ששתל ה־KGB על Renault
- המפעל: אושר ל־600,000 מכוניות בשנה ובהמשך הוגדל ל־660,000; Forbes העריך את העלות הכוללת ב־887 מיליון דולר, שמתוכם FIAT הרוויחה 322 מיליון
- השם: ״ז׳יגולי״ גבר על VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita ו־Tatarin; ״Lada״ נשמר ליצוא, פרט לשוודיה, שבה lada פירושו אסם
שאלות נפוצות
האם VAZ-2101 היא פשוט Fiat 124 עם סמל אחר? לא. הניסויים הסובייטיים הובילו ליותר מ־800 שינויים לפני תחילת הייצור, כולל סרן אחורי שונה לחלוטין, מנוע עם גל זיזים עילי במקום יחידת מוטות הדחיפה האיטלקית ובלמי תוף מאחור במקום דיסקים, שהחול בדמיטרוב שחָק בתוך 400–800 ק״מ.
למה ברית המועצות בחרה ב־Fiat 124 ולא ב־Renault 16? המהנדסים העדיפו את Renault. ההחלטה הייתה פוליטית — כפי שמיוחס לברז׳נייב: ״איטליה קרובה אלינו יותר מצרפת.״
האם העסקה באמת תמכה במפלגה הקומוניסטית האיטלקית? המסלול עובר דרך עסקים, לא אידאולוגיה. הוא התחיל במשא ומתן של אנריקו מאטיי על נפט בשנת 1958, ונשיא FIAT עצמו נאלץ להרגיע את לינדון ג׳ונסון בזמן שהוותיקן כינה את העסקה ברית עם אנטיכריסטים.
מה הייתה ״מכונית מס׳ 2״? במקור Fiat 125, שהייתה מביאה איתה מנוע בעל שני גלי זיזים. הסובייטים ויתרו; המכונית שנבנתה במקום זאת התפתחה ל־VAZ-2103. הסטיישן, שמקורה ב־Fiat 124 Familiare, הפכה ל־VAZ-2102.
האם המכונית נבנתה לכבוד מאה שנה ללנין? לא בתכנון המקורי. החוזה קבע את ״מכונית מס׳ 1״ לשנת 1969; כשהמועד נדחה, השתנתה הסיסמה וההשקה נקשרה ליובל המאה.
תורמים: טטיאנה רלקה, אולגה טיחובה, סטניסלב ברזיי, סרגיי יונס, אלכסיי ווסקרסנסקי, דניס דמנטייב, ניקולאי מרקוב, אלכסיי חרזין, מקסים שלפנקוב.
צילום: ארכיון המחבר ולדימיר בלוקופיטוב, סטניסלב קזקוב, דניס אורלוב, ולדימיר סמוקבסוב, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: עסקת המאה: איך ובהחלטת מי הפכה Fiat 124 ל־VAZ-2101
פורסם מאי 28, 2025 • 15 דק' לקריאה
