חצי מאה ל-Zhiguli: ב-19 באפריל 1970 ירדו ה-VAZ-2101 הראשונים מפס הייצור של מפעל הרכב שעל הוולגה. איך—ועל פי החלטתו של מי—הפך Fiat 124 ל-VAZ-2101? כמה מן ה-Zhiguli הראשון הונע על ידי פוליטיקה, וכמה על ידי הנדסה? מה היה סובייטי, ומה היה איטלקי?
האם העסקה באמת נגעה למפלגה הקומוניסטית האיטלקית?
לעיתים קרובות נטען כי בחתימה על מה שכונה “עסקת המאה” עם קבוצת FIAT, ברית המועצות תמכה במפלגה הקומוניסטית האיטלקית. אחרי הכל, אומרים שהפוליטיקה היא הביטוי המרוכז של הכלכלה. אבל היכן הראיות?
קודם נפט, אחר כך מכוניות: Enrico Mattei
אחד התומכים החזקים ביותר בקשרים עם ברית המועצות היה Enrico Mattei, ראש תאגיד הנפט והגז ENI באיטליה. Mattei, שלא היה קומוניסט, נסע למוסקבה ב-1958 כדי לנהל משא ומתן על חוזי אספקת נפט—לא מתוך אידאולוגיה, אלא כדי לשחרר את איטליה משליטת “Seven Sisters” (כפי שכינה את BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron ו-Texaco). משם פרח המסחר: בתמורה לנפט החלה ברית המועצות לייבא ציוד תעשייתי, ונפתחו קווי אשראי. אלה היו עסקאות מסוכנות. רבים מאמינים שמותו של Mattei בהתרסקות מטוס ב-1962 אורגן בידי ה-CIA.
אפילו נשיא FIAT, Professor Vittorio Valletta, נאלץ להרגיע אישית את נשיא ארה”ב Lyndon B. Johnson שהחוזה עם ברית המועצות נועד רק “לשפר את רמת החיים של אזרחי ברית המועצות.” הוא נתקל בהתנגדות חריפה—עד כדי כך שאפילו הוותיקן גינה את העסקה כברית עם “אנטיכריסטים.”
האיש שהציג את Khrushchev בפני FIAT
מי שנע גם הוא בשדה המוקשים הפוליטי הזה היה Piero Savoretti, ראש חברת התיווך Novasider. מקורב של Valletta, מייסד מרוץ Mille Miglia ובעלה של מתורגמנית סובייטית מ-Intourist, הוא מילא תפקיד מרכזי בארגון תערוכה איטלקית גדולה בפארק Sokolniki במוסקבה ב-28 במאי 1962. Nikita Khrushchev נכח—דמות שלעיתים קרובות מתעלמים ממנה בסיפור הזה. אף שלרוב מייחסים ל-Brezhnev ול-Kosygin את פרויקט VAZ, Khrushchev הוא שנתן את האישור הראשוני. Savoretti ארגן פגישה בין Khrushchev ל-Professor Valletta. לדברי Riccardo Chivino, ראש הקשרים המיוחדים של FIAT, Khrushchev אמר, “אני שולח אליכם את Kosygin. אל תרמו אותו—הוא איש טוב.”
חודש לאחר מכן הדריך Chivino את סגן ראש הממשלה הראשון Alexei Kosygin במפעלי FIAT. הוא נזכר כי Kosygin ביטא את השם Agnelli ב-g קשה—”Agnelli,” כפי שהוא נכתב.
זיכרונותיו של Chivino כוללים פרט מרתק: כבר ב-1956 שקלה FIAT למכור לברית המועצות את הרישיון לייצור Fiat 600 בעל המנוע האחורי. מדוע זה לא קרה נותר לא ידוע. באופן אירוני, דווקא הדגם הזה הפך לבסיס ל-Zaporozhets הראשון.
Fiat 124/540 studie 3a בחצי-האי קרים, על רקע ההר איו-דאג. חורף 1967, מבחנים משווים עם Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 ו-Volga במסלול Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta ובקרבת Sevastopol
למה דווקא Fiat 124, מכל המכוניות?
אז למה Fiat 124—במיוחד כאשר אפילו המעצב הראשי שלו, Dante Giacosa, ראה בו לא מתאים למדינה עצומה ומחוספסת כמו ברית המועצות?
בינואר 1965 החליטה המועצה המדעית-טכנית של הוועדה למכונות רכב וטרקטורים, שהתכנסה ב-VDNH במוסקבה ובהשתתפות Brezhnev ו-Kosygin, לבנות מפעל רכב חדש בקנה מידה גדול. אבל איזו מכונית לבנות? המבחנים ההשוואתיים התחדשו ב-NAMI. בין הדגמים שנבדקו—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 ו-Skoda 1000MB—ה-Renault 16 בעל ההנעה הקדמית התגלה כפייבוריט. באותה תקופה Boris Fitterman, ראש לשכת מכוניות הנוסעים של NAMI, היה תומך מרכזי בהנעה קדמית בקרב המהנדסים הסובייטים.
אחת מ-35 דגימות Fiat 124 שהתקבלו ב-1968 נפלה לידיו של Boris Fitterman. כתומך נלהב בהנעה קדמית, הוא יצר את אב הטיפוס NAMI-0132 הזה – הכלאה של מרכב Fiat ויחידת הכוח של Peugeot 204
לפי האגדה, Brezhnev הכריע את הוויכוח בהערה אחת: “חברים מהנדסים, די עם העניינים הטכניים—בפוליטיקה נטפל אנחנו! איטליה קרובה אלינו יותר מצרפת.” אם כי נאמר שבדאצ’ה שלו ב-Zavidovo, שם הוצגו גם Renault 16 וגם Fiat 124, הוא דווקא העדיף את המכונית הצרפתית.
להפריד בין עובדה לבדיה אינו קל—אבל בואו ניצמד לעובדות.
המכונית שנסדקה בדרך הבלגית
ב-28 במאי 1966 הוציא השר Tarasov צו מס’ 124, והטיל על NAMI להשלים את פיתוח Fiat 124 ולערוך מבחני דרך. הסדאן האיטלקית האלגנטית לא עמדה במגרש הניסויים המחוספס של Dmitrov או בפרוטוקולי המבחן הסובייטיים. כאשר מרכבי Fiat החלו להיסדק, הוטסה משלחת איטלקית מבוהלת. “הראו לנו את אבני הריצוף הבלגיות שלכם!” הם דרשו. לאחר בדיקת אבני הריצוף ביקש Dante Giacosa את כל המפרטים. עד מהרה הופיע העתק של “דרך בלגית” במפעל Mirafiori של FIAT.
ריצוף אבני המרצפת “הכבד” של מגרש הניסויים Dmitrov היה מבחן קשה עבור Fiat-124. תוצאות: 24 סדקים במרכב של מכונית #4, 17 סדקים במכונית #5. סדק באורך 150 mm הופיע בגג אחת המכוניות ליד העמוד המרכזי. האיטלקים שלחו לנו פעמיים מכוניות עם חיזוקים, ובכל פעם המרכבים נסדקו במקום זה או אחר
כשל אופייני במהלך הבדיקות: שבר באוזן הזרוע התחתונה של המתלה הקדמי. נסועה – 12,200 km, מכונית עם מספר ניסוי 8
ל-Fiat-124 לא היו כלל מראות חיצוניות (בלתי מתקבל על הדעת!), ותפס החלון הוצמד בצורת סוגר. ב-Zhiguli הפך “משולש ברמודה” הזה לטרף קל לפרחחים: לגנוב מראה חיצונית, לחמם במצית את תפס החלון המודבק – ולהיכנס למכונית
הבדיקות בברית המועצות הובילו ליותר מ-800 שינויים—שיושמו לא בידי מהנדסים סובייטים, אלא בידי האיטלקים, במסגרת הסכם שיתוף פעולה מדעי-טכני שנחתם בטורינו ב-4 במאי 1966. Chivino זוכר שהחתימה התעכבה מפני ש”השר Tarasov הגזים עם נאומי הכוסית.” בפשטות—הוא השתכר.
חתימת הסכם לשיתוף פעולה מדעי וטכני בטורינו, ב-Centro Storico של Fiat. Professor Valletta נמצא תחת מבטה הצמוד של חבורה ססגונית (משמאל לימין): סגן יו”ר הוועדה הממלכתית למדע וטכנולוגיה (וגם חתנו של Kosygin!) Germain Gvishiani, המעצב הראשי של Fiat Dante Giacosa והבעלים בפועל של Fiat Giovanni Agnelli. מימין, במסגרת, נמצא Riccardo Chivino, מנהל הפרויקטים המיוחדים של Fiat. תאריך: 4 במאי 1966
הוויכוח על המנוע
היחיד שסירב לחתום היה Alexander Andronov, המעצב הראשי ב-MZMA. הוא התנגד למנוע הברזל היצוק המיושן עם גל זיזים תחתון, והתעקש על יחידת אלומיניום מודרנית עם גל זיזים עליון כמו זו שב-Moskvich-412. אבל האיטלקים טענו שלמכונית ממעמד זה מנוע מוטות דחיפה מברזל יצוק הוא אידיאלי—במיוחד משום שזה עתה הציגו אותו ב-1964.
כן, ל-FIAT הייתה גרסה עם גל זיזים עליון—ה-doppio asse a camme המפורסם עם שני גלי זיזים והנעת רצועה—אבל היא חלקה את אותו בלוק ברזל יצוק. המנוע הזה הניע דגמים יוקרתיים יותר, כולל Fiat 125, ש-FIAT הציעה בתור “Car No. 2” בעסקה. אילו הסובייטים היו מקבלים, הם היו מקבלים את מנוע ה-OHC. במקום זאת, הם בחרו בגרסה שתתפתח ל-VAZ-2103.
הסכמה עם Andronov הייתה מחייבת פיתוח מנוע חדש לגמרי בלוח זמנים צפוף—הייצור אמור היה להתחיל בתוך שלוש שנים בלבד. גם FIAT וגם השר Tarasov ניסו לשכנע אותו. הוא עמד על שלו. הושגה פשרה: בלוק ברזל יצוק עם מעברי מים וגל זיזים עליון מונע בשרשרת.
מנועים להשוואה: Fiat 124 עם גלי זיזים תחתונים, Fiat 125 עם שני גלי זיזים עליונים, VAZ-2101 מוקדם (עם שרוולים). בוחני VAZ בהובלת Anatoly Akoyev מצאו שהשרוולים אינם מעניקים יתרון רב, ושנה לאחר מכן ויתרו עליהם
הכסף, וה-KGB
כל עסקה דורשת פשרה. האשראי המוצע בסך $320 מיליון מבנק IMI האיטלקי ל-Vneshtorgbank של ברית המועצות לא היה שנוי במחלוקת—אבל FIAT התעקשה על הריבית הסטנדרטית שלה, 7%. Kosygin, לעומת זאת, הורה ל-Tarasov לדרוש 5%.
Fiat 124 כפי שהיה. האיטלקים התנגדו זמן רב למנוע ועוד יותר זמן לבלמי הדיסק האחוריים, אבל הרפידות שלהם נשחקו מהחול שעף מתחת לגלגלים הקדמיים במהלך המבחנים במגרש הניסויים Dmitrov בתוך 400-800 km. מכוניות Fiat 124R, עם התחשבות בהערות (R = Russie), הגיעו לברית המועצות ביולי 1967
אחד ההבדלים המשמעותיים בין VAZ-2101 לבין Fiat 124 הוא הסרן האחורי. התכנון הארכאי עם צינור דחף הוחלף בתכנון עם חמישה מוטות. בהתאם לכך, גם גל ההינע שונה. בעקבות הדוגמה של VAZ-2101, האיטלקים הכניסו סרן אחורי דומה ל-Fiat 124, תוך שהשאירו את בלמי הדיסק האהובים עליהם
המתחים הסלימו—ואז נכנסו לתמונה Renault וה-KGB. כתב “Izvestia” Leonid Kolosov, הידוע גם כסוכן KGB “Kisa,” קיבל משימה להשיג תנאים טובים יותר.
שני מעצבי רכב מצטיינים, Alexander Andronov ו-Dante Giacosa, העבירו את הזמן במהלך המשא ומתן באותה דרך – בציור סקיצות של חברי המשלחת. כך נראו חותמי ההסכם – השר Tarasov ו-Professor Valletta. אדם מוכשר מוכשר בכל דבר!
שמועה על Renault, ו-1.4 נקודות פחות מהריבית
ל-Kolosov היו קשרים חזקים. הוא אף כמעט הצליח פעם לפתות את Claudia Cardinale. באמצעות לחישות פוליטיות הוא הפיץ את השמועה של-Tarasov יש הסכם סודי עם Renault. מאחר שידעו ש-De Gaulle להוט לשותפות סובייטית, השמועה טלטלה את FIAT, שכבר הייתה קרובה לפשיטת רגל. הקשרים של Kolosov עשו את שלהם—IMI הורידה את הריבית ל-5.6% והציעה תנאים מועדפים לציוד ייצור.
במקרה, De Gaulle אכן ביקר בברית המועצות ביוני 1966, ואכן נחתמה עסקת סיוע טכני בסך $142 מיליון עם Renault—אם כי לצורך ההצטיידות מחדש של מפעל MZMA.
האם האיטלקים הרגישו שמשחקים בהם? בשלב מסוים, Professor Valletta חייך חצי חיוך אל Kolosov ושאל, “אז, dottore, החלפת מקצוע—מאיש עסקים לעיתונאי?”
כמעט VAZ-2103, אבל עם סמל Fiat. אוקטובר 1968. במהלך ההכנות לייצור התברר שסבכת הרדיאטור היחידה… אינה נכנסת לאמבט הגלוון של מפעל DAAZ. לכן החיפוי נעשה מפורק, עם כיסוי אנכי מרכזי. אב הטיפוס של VAZ-2103 לא היה Fiat 124 Special, כפי שנכתב לעיתים קרובות. זה היה פיתוח נפרד עבור ברית המועצות
“Car #2” ניסיונית בחצר NAMI. לוח המחוונים אינו כמו ב-VAZ-2103 העתידי, יש הבדלים קלים בעיטור החיצוני, והמצבר מותקן משמאל, לא מימין, כמו ב-Zhiguli הסדרתית
אז מי יצא נשכר יותר?
באוגוסט 1966 חתמו ברית המועצות ו-FIAT לבסוף על הסכם כללי לבניית מפעל בתפוקה שנתית של 600,000 מכוניות. אבל מי יצא נשכר יותר מהעסקה? ב-19 בפברואר 1968 אישרה מועצת השרים של ברית המועצות תקציב בנייה של 1.1433 מיליארד רובל. מקורות אחרים מזכירים 1.57 או אפילו 1.85 מיליארד. Forbes העריך שמפעל Togliatti עלה $887 מיליון, ומתוכם הרוויחה FIAT $322 מיליון. אבל לעיתים קרובות מתעלמים מהתועלות העקיפות—כמו עקיפת ההגבלות המערביות על העברת טכנולוגיות. FIAT טיפלה בכך. שני שלישים מן הציוד שסופק לסובייטים יוצרו בארה”ב או ברישיון אמריקאי, בין היתר של TRW ושל Gleason.
השר Tarasov חתם על כתב קבלת השלב הראשון של VAZ להפעלה, בקיבולת של 220 אלף מכוניות בשנה, רק ב-24 במרץ 1971. בתחילה הגיע חלקם של הרכיבים המיובאים ב-VAZ ובקבלני המשנה שלו ל-75%, עד סוף 1970 הוא נותר ברמה של 20-25%, ועד אפריל 1971 קבלני המשנה פיצו לחלוטין על היבוא
ייצור “Car No. 2” VAZ-2103 החל ב-5 בנובמבר 1973, וב-21 בדצמבר קיבלה הוועדה סוף סוף את המפעל להפעלה, אך הוא הגיע למלוא קיבולתו, 660 אלף מכוניות בשנה, רק ב-5 באוקטובר 1974. הייצור ב-VAZ אינו סדרתי, אלא המוני: התהליך מחולק לפעולות פשוטות ומתבצע בקצב קבוע. בסך הכל יוצרו 2,702,903 מכוניות VAZ-2101 מ-1970 עד 1984. תפוצת הסטיישן VAZ-2102 (1971-1986) הייתה 666,889 יחידות. בסך הכל יוצרו 2,143,997 כלי רכב VAZ-21011 (1974-1983) ו-VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984), ו-4,175,319 כלי רכב VAZ-2106 (1976-2001).
שתי מכוניות, וסעיף על ספינות הידרופויל
ההסכם כלל שני דגמים—”Car No. 1″ ו-“Car No. 2.” נוסף על הסדאן Fiat 124, ברית המועצות קיבלה את הסטיישן Fiat 124 Familiare, שהפך ל-VAZ-2102. בהמשך הועלתה קיבולת הייצור ל-660,000 מכוניות בשנה.
אב טיפוס VAZ-21032 עם הגה מימין, 1970. כדי לפצות על העומס המוגבר בצד ימין שנגרם מהעברת אמצעי השליטה, הותקן במתלה הימני קפיץ קשיח יותר 21012-2901. הקשיחות הנדרשת הושגה באמצעות הגדלת עובי המוט
סעיף מעניין חייב את FIAT לרכוש מוצרי צריכה סובייטיים במשך חמש שנים—כולל ספינות נוסעים הידרופויליות. לכן ספינות ה-“Kometa” וה-“Meteor” הסובייטיות מילאו עד מהרה את הים התיכון.
VAZ-21011 עם מנוע 1.3 בהספק של 69 hp, 1974. מתיחת הפנים השפיעה על עיטור סבכת הרדיאטור, הפגושים, לוח המחוונים והמושבים. בחזית הופיעו חריצים, ובעמודי הגג פתחי אוורור לפליטת אוויר. לפי דרישות UNECE, “side lights” שולבו בפנסים הראשיים, פנסי החניה נעשו כתומים, מחזירי אור הופיעו בפנסים האחוריים, ופנס הנסיעה לאחור הועבר. גלגל ההגה כעת בטיחותי בעת פגיעה: טבעת הצופר נעלמה, ועל מוט ההגה נחרץ חריץ טבעתי כדי שיישבר בעת התנגשות. הוחלט שלא להוציא את הסטיישן VAZ-21021 עם מנוע 1.3. החליטו שמכונית VAZ-2102 מספיקה
דגם הייחוס של VAZ-2102, שאב הטיפוס שלו היה Fiat 124 Familiare. הוא נבדל מהסדאן VAZ-2101 בצמיגים, קפיצי מתלה, מנוע חזק יותר ויחס העברה סופי. Autoexport המציאה לדגם שם משלה – Lada Rubin, אבל הוא לא נקלט
לתת שם למכונית: Zhiguli, Lada, או VIL-100?
המכונית החדשה נזקקה לשם. מעצב VAZ Alexei Cherny הציע “Zhiguli”—מה שעורר דאגה. באיטלקית, ל-“gigolo” יש משמעות לא מוצלחת. תחרות שמות הושקה בידי המגזין Za Rulem והעיתון Sovetskaya Rossiya. בין ההצעות: VIL-100 (ליום הולדתו ה-100 של Lenin), Desina (שילוב של סובייטי ואיטלקי), Pato (על שם Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), האביב המאה, Ilyich, גאון… בין המתמודדים המובילים היו Volzhanin, חלום וידידות, אבל “Zhiguli” ו-“Lada” ניצחו. Autoexport העדיפה את “Lada,” אף שבשוודית משמעותו “אסם”—ולכן בשוודיה שווקו המכוניות כ-VAZ. בתחילה אפילו האיטלקים השתמשו בראשי התיבות TAZ, משום ש-“מפעל הרכב של הוולגה” עדיין לא נטבע עד סוף 1967.
סמל VAZ הפגום. ב-1971 האותיות יוסרו לגמרי, משום שאי אפשר להשתמש בשמות מקומות בסימני מפעל
העיתונות האיטלקית הריעה למפעל TAZ העתידי. בלי צחוק: שטח המתחם הכולל הוא 5 מיליון m2, שטח המבנים הוא 1.5 מיליון m2, 16 אלף יחידות ציוד, המסוע הראשי הארוך בעולם הוא 1.5 km
לוגו הספינה, ואות הפוכה
לוגו “הספינה” המפורסם כיום נוצר בידי Alexander Dekalenkov, מעצב AZLK לשעבר. הופיעה בו “V” בצורת סירת קוזאקים עם מפרש מלא רוח, לצד שם העיר החדשה—Togliatti. כאשר אצווה של סמלי דוגמה הגיעה מטורינו בינואר 1970, האות “Я” נהפכה בטעות בסגנון לטיני, ויצרה “ТОЛЬЯТТИ.” ההדפסות השגויות האלה הפכו לפריטי אספנות נחשקים.
מנכ”ל Fiat, עורך הדין Giovanni Agnelli, ביקר ב-VAZ ב-17-18 ביוני 1970. לצורך ביקורים כאלה הוחלפה באוליאנובסק אצווה של GAZ-69AM בעסקת ברטר. על מדרכי הצד אינם עומדים שומרים, אלא מנהל האתר ומתורגמן. מאחוריהם מציצים מנכ”ל Fiat Dr. Gaudenzio Bono, אוצר פרויקט VAZ-Fiat Vincenzo Buffa, ומנהל VAZ Viktor Polyakov, שמרוצה בבירור מהרושם שהוא עושה.
המעצב הראשי של VAZ Vladimir Solovyov פיקח על הפרויקט החל מהמבחנים הראשונים במגרש הניסויים של NAMI. ב-1969 הכריזו עובדי Fiat על Solovyov persona non grata בגלל ראיון לעיתון La Stampa, שבו אמר שהמהנדסים הסובייטים תכננו מחדש לחלוטין את ה-124. Solovyov נאלץ לספק הסברים לוועד המרכזי של CPSU.
המשוררת שעצרה שביתה
בינואר 1967 צצה בעיה חמורה יותר. אילו הייתה מתרחשת שישה חודשים קודם לכן, העסקה הייתה עלולה לקרוס. המשוררת הסובייטית Marietta Shaginyan, סמל לניניסטי, הגיעה לאיטליה בשליחות Izvestia. המלווה שלה לא היה אחר מאשר Leonid “Kisa” Kolosov. הוא תיאר אותה כאישה זקנה רגזנית בעלת קול צורם, אנטי-מערבית חריפה. ואף על פי כן, היא נקשרה ל-Professor Valletta. ב-1945 ניצל Valletta בקושי מהוצאה להורג בשל שיתוף פעולה עם הנאצים—חייו ניצלו בידי הפרטיזן הקומוניסטי Luigi Longo. לאחר מכן שמרו Valletta ו-Longo על קשר הדוק. Shaginyan פרסמה ב-Izvestia סדרת מסות נלהבות בשם Three Days at FIAT.
מיטב זמרי הפופ הסובייטים הגיעו במכוניות VAZ. בתחילה רק כדי להופיע, ובהמשך – כדי לקבל מכונית כשכר. ב-1970 השכר הממוצע בברית המועצות היה 122 רובל, VAZ-2101 עלה 5,500 רובל, ודירת קואופרטיב בת שני חדרים במוסקבה – 4,000 רובל
בינתיים החלה להתבשל שביתה כללית ב-FIAT. העובדים התכוננו לצאת—עד ש-Valletta הקריא להם קטעים מדיווחיה של Shaginyan. הקהל התפזר. משוררת בולשביקית אחת מנעה שביתה. Kolosov כמעט איבד בשל כך את תעודת העיתונאי שלו.
הבכורה העולמית של VAZ-2101 התקיימה ב-20 בינואר 1971 בתערוכת הרכב בבריסל. לאחר שהרוויחה כסף מ”עסקת המאה,” FIAT גידלה לעצמה מתחרה רציני: עד 1979, 45% מייצור VAZ יוצא לחו”ל
וזהו הדוכן של Autoexport בתערוכת הרכב בז’נבה ב-1972. ברור שמכרנו במחירי היצף: 7950 פרנקים!
ההצלחה הבינלאומית הגדולה הראשונה של VAZ בספורט מוטורי: גביע הכסף של ראלי התיירות ADAC Tour d`Europe, 1971. מתוך 64 צוותים שזינקו, 46 סיימו. ב-1973 לקחה VAZ את גביעי הזהב והכסף בראלי הזה
בנייה לפי תקנים איטלקיים, לא סובייטיים
כאשר ההכנות למפעל נמשכו, הותר למתכננים לפעול לפי המפרטים הטכניים של FIAT במקום לפי תקני GOST הסובייטיים. הדבר אפשר להכניס סוגי פלדה חדשים, פלסטיקים, חומרי סיכה ותערובות גומי. התקנים האיטלקיים היו לעיתים קרובות מחמירים יותר, והספקים הסובייטים התקשו לעמוד בקצב. זו הייתה תקופה של שבירת מחסומים.
הניסיון הראשון “לחדש” את VAZ-2101 באמצעות פנסים מלבניים ממפעל FER ב-Ruhla (GDR), 1971. מעצב – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
דגם פלסטלינה בגודל מלא של VAZ-2101-78 – גרסה לעדכון ה-Zhiguli, שיצר המעצב Vladimir Stepanov ב-1976. VAZ-2105 סדרתי עתידי
מאה שנה להולדת לנין, ומועד אחרון שזז
האומה כולה התכוננה ליום הולדתו ה-100 של Lenin, מה שהזין את המיתוס שה-VAZ-2101 תוכנן כמחווה למאה שנה. לא בדיוק. החוזה קבע את “Car No. 1” לשנת 1969 ואת “Car No. 2″ לשנת 1970. אבל העיכובים חייבו לשנות סיסמאות—מ”למסור את המכונית הראשונה עד סוף 1969!” ל”בואו נרכיב את ה-VAZ הראשון למאה של Lenin!”
והם עשו זאת. לכן יום הולדתו החמישים של VAZ-2101 חל באפריל 2020.
VAZ-2101 בעדשתו של אחד מצלמי המפעל הראשונים, Stanislav Kazakov. בין הפנסים לסבכת הרדיאטור יש כיסויי חצי-ירח דקורטיביים. הם יינטשו במהירות כמותרות מיותרות ברורות. מתוך יותר מ-800 השינויים בתכנון של ה-124, היה אחד לרעה: יצרני הצמיגים לא הצליחו לשלוט בייצור צמיגים רדיאליים. במשך זמן רב כל מכוניות Zhiguli, למעט מכוניות היצוא, ננעלו בצמיגי I-151 דיאגונליים קשים
הרכבה ראשונה
Alexander Kuznetsov עבד כמתקין הרכבה בבניין הראשי (סדנה 45, מחלקה 3) מ-16 במרץ 1970 ועד 1978 והשתתף בהרכבת ששת כלי הרכב הסדרתיים הראשונים:
“בבוקר 18 באפריל 1970 הורדו אל הקו שישה מרכבי מכוניות: שניים כחולי דרדר, שניים לבנים ושניים בורדו. הרכבנו אותם במשך בדיוק 24 שעות, והמכוניות הגמורות ירדו מן המסוע בערך ב-5:00–5:30 בבוקר ב-19 בחודש. הכל נעשה בלי חיפזון. בין כל מרכב השארנו 10–12 מתלי מסוע ריקים. הקו לא התקדם עד שצוות אחד סיים לחלוטין את העבודה על כל המכוניות. הצוותים עדיין לא היו מאוישים במלואם—לפעמים רק שניים או שלושה אנשים. לאחר ההשלמה, המכוניות גולגלו להאנגר שחובר מלוחות, מוסתר מעיניים סקרניות. אם משהו לא היה בדיוק כשורה, הטכנאים האיטלקים היו קוראים, ‘no bene!’—כלומר שזה לא טוב—והיו מכריחים אותנו לבצע את הפעולה מחדש. דרך אגב, כאלף מהמכוניות הראשונות צוידו ביחידות כוח, תיבות הילוכים, סרנים אחוריים ומתלים מתוצרת איטליה. לפעמים היית תופס גל הינע מהארגז והוא היה ארוך מדי—ברור מ-Fiat 125. היית מחייך חיוך עקום, זורק אותו בחזרה ולוקח אחר. אה, האיטלקים!”
הרכבת ה-Zhiguli הראשון לא צולמה רשמית. ועל צילום ללא רשות היה אפשר בקלות לקבל שלוש. הודות לאמיץ אלמוני, אפשר לדמיין איך הכל התרחש
אוצר המילים של עובד VAZ ותיק
- Nítka — פס ההרכבה בבניין הראשי. בסך הכל יש שלושה כאלה.
- Tavéer — מסוע דחיפה תחתון המורכב מעגלות שנעות בסנכרון עם המתלים העיליים. על העגלות האלה מורכבים המנוע, תיבת ההילוכים והסרנים הקדמי והאחורי לפני התקנתם מתחת למרכב. המונח נגזר מן האנגלית “tow-veyor” (מסוע גרירה).
- Montarsína — תחנת המסוע שבה מנקזים אוויר ממערכת הבלמים. המילה בבירור ממוצא איטלקי.
- Vstávki (“הרחבות”) — מבנים תוספתיים המחוברים לחזית הבניין הראשי. המרווח הקצבי ביניהם עוזר לשבור את החדגוניות החזותית של אולם ההרכבה הארוך בעולם. יש שבע הרחבות רשמיות. בהומור, עובדי המפעל מכנים את בניין ההנהלה “ההרחבה השמינית” ואת חנות המשקאות הקרובה “התשיעית.”
- No bene — איטלקית ל”לא טוב” (“non bene”), במשמעות “בלתי מתקבל על הדעת” או “צריך לעשות מחדש.”
עובדות עיקריות במבט חטוף
- המכוניות הראשונות: שישה VAZ-2101 הורכבו במשך 24 שעות ב-18–19 באפריל 1970 — שניים כחולי דרדר, שניים לבנים, שניים בורדו
- היריב שהפסיד: Renault 16 בעל ההנעה הקדמית היה המועדף על NAMI, ולפי הדיווחים Brezhnev העדיף אותו — Fiat 124 ניצח בזכות הפוליטיקה
- כמה השתנה: יותר מ-800 שינויים, שביצעה FIAT עצמה, לאחר ש-Fiat 124 נסדק על אבני המרצפת של Dmitrov — כולל סרן אחורי בעל חמישה חיבורים, שאותו אימצה FIAT אחר כך במכונית שלה
- המימון: אשראי IMI בסך $320 מיליון, שהורד מ-7% ל-5.6% בעזרת שמועה על Renault ששתל ה-KGB
- המפעל: אושר ל-600,000 מכוניות בשנה, ובהמשך הועלה ל-660,000; Forbes העריך את העלות הכוללת ב-$887 מיליון, שמתוכם הרוויחה FIAT $322 מיליון
- השם: “Zhiguli” גבר על VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita ו-Tatarin; השם “Lada” נשמר לייצוא, למעט בשוודיה, שם lada פירושו אסם
שאלות נפוצות
האם VAZ-2101 הוא רק Fiat 124 עם סמל אחר? לא. הבדיקות הסובייטיות הובילו ליותר מ-800 שינויים לפני הייצור, ובהם סרן אחורי שונה לחלוטין, מנוע עם גל זיזים עליון במקום יחידת מוטות הדחיפה האיטלקית, ובלמי תוף מאחור במקום דיסקים שחול Dmitrov השמיד בתוך 400–800 km.
מדוע בחרה ברית המועצות ב-Fiat 124 ולא ב-Renault 16? המהנדסים העדיפו את Renault. ההחלטה הייתה פוליטית — כפי שמיוחס ל-Brezhnev: “איטליה קרובה אלינו יותר מצרפת.”
האם העסקה באמת תמכה במפלגה הקומוניסטית האיטלקית? העקבות מובילים דרך עסקים, לא אידאולוגיה. זה החל במשא ומתן הנפט של Enrico Mattei ב-1958, ונשיא FIAT עצמו נאלץ להרגיע את Lyndon Johnson בזמן שהוותיקן כינה את העסקה ברית עם אנטיכריסטים.
מה הייתה “Car No. 2”? במקור Fiat 125, שהיה מביא את מנוע ה-twin-cam. הסובייטים סירבו; מה שבנו במקום התפתח ל-VAZ-2103. הסטיישן, מ-Fiat 124 Familiare, הפך ל-VAZ-2102.
האם המכונית נבנתה למאה של Lenin? לא לפי התכנון. החוזה קבע את 1969 עבור “Car No. 1”; כשהמועד נדחה, הסיסמה השתנתה וההשקה נקשרה במקום זאת למאה.
משתתפים: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
צילום: ארכיון המחבר Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
פורסם מאי 28, 2025 • 16 דק' לקריאה
