Un demi-siècle de Zhiguli : le 19 avril 1970, les premières VAZ-2101 sont sorties de la chaîne de montage de l’usine automobile de la Volga. Comment – et par décision de qui – la Fiat 124 est-elle devenue la VAZ-2101? Quelle part de la première Zhiguli relevait de la politique, et quelle part de l’ingénierie? Qu’est-ce qui était soviétique, et qu’est-ce qui était italien?
L’accord concernait-il vraiment le Parti communiste italien?
On affirme souvent qu’en signant le soi-disant « accord du siècle » avec le groupe FIAT, l’USSR soutenait le Parti communiste italien. Après tout, on dit que la politique est l’expression concentrée de l’économie. Mais où sont les preuves?
Le pétrole d’abord, les voitures ensuite : Enrico Mattei
L’un des plus ardents partisans des relations avec les Soviétiques était Enrico Mattei, patron de la compagnie pétrolière et gazière italienne ENI. Non communiste, Mattei se rendit à Moscou en 1958 pour négocier des contrats d’approvisionnement en pétrole – non par idéologie, mais pour libérer l’Italie de la domination des “Seven Sisters” (comme il appelait BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron et Texaco). De là, les échanges prospérèrent : en échange de pétrole, l’USSR commença à importer des équipements industriels, et des lignes de crédit furent ouvertes. Ces opérations étaient risquées. Beaucoup pensent que la mort de Mattei dans un accident d’avion en 1962 fut orchestrée par la CIA.
Même le président de FIAT, le professeur Vittorio Valletta, dut rassurer personnellement le président U.S. Lyndon B. Johnson en lui expliquant que le contrat avec l’USSR ne visait qu’à “améliorer le niveau de vie des citoyens soviétiques.” Il se heurta à une résistance farouche – au point que même le Vatican dénonça l’accord comme un pacte avec les “antéchrists.”
L’homme qui présenta Khrushchev à FIAT
Piero Savoretti, patron de la société intermédiaire Novasider, avançait lui aussi dans ce champ de mines politique. Proche de Valletta, fondateur de la course Mille Miglia et mari d’une interprète soviétique d’Intourist, il joua un rôle clé dans l’organisation d’une grande exposition italienne au parc Sokolniki de Moscou, le 28 mai 1962. Nikita Khrushchev y assista – une figure souvent oubliée dans cette histoire. Si Brezhnev et Kosygin sont généralement crédités du projet VAZ, c’est Khrushchev qui donna le feu vert initial. Savoretti organisa une rencontre entre Khrushchev et le professeur Valletta. Selon Riccardo Chivino, responsable des relations spéciales de FIAT, Khrushchev déclara : « Je vous envoie Kosygin. Ne le trompez pas – c’est un homme bien. »
Un mois plus tard, Chivino guidait le premier vice-Premier ministre Alexei Kosygin dans les usines de FIAT. Il se souvenait que Kosygin prononçait le nom Agnelli avec un “g” dur – « Agnelli », comme il s’écrit.
Les mémoires de Chivino contiennent un détail fascinant : dès 1956, FIAT envisageait de vendre la licence de production de la Fiat 600 à moteur arrière dans l’USSR. Pourquoi cela ne s’est pas fait reste inconnu. Ironiquement, ce modèle même devint la base de la première Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a en Crimée, avec le mont Ayu-Dag en arrière-plan. Hiver 1967, essais comparatifs avec Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 et Volga sur l’itinéraire Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta et près de Sevastopol
Pourquoi la Fiat 124, entre toutes?
Alors pourquoi la Fiat 124 – surtout quand même son concepteur en chef, Dante Giacosa, la jugeait mal adaptée à un pays aussi vaste et rude que l’USSR?
En janvier 1965, le Conseil scientifique et technique du Comité des machines automobiles et des tracteurs, réuni au VDNH à Moscou en présence de Brezhnev et de Kosygin, décida de construire une nouvelle grande usine automobile. Mais quelle voiture construire? Les essais comparatifs reprirent au NAMI. Parmi les modèles testés – Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 et Skoda 1000MB – la Renault 16 à traction avant s’imposa comme favorite. À l’époque, Boris Fitterman, chef du bureau des voitures particulières du NAMI, était l’un des principaux défenseurs de la traction avant parmi les ingénieurs soviétiques.
L’un des 35 échantillons de Fiat 124 reçus en 1968 tomba entre les mains de Boris Fitterman. Ardent partisan de la traction avant, il créa ce prototype NAMI-0132 – un hybride entre la carrosserie de la Fiat et le groupe motopropulseur de la Peugeot 204
La légende veut que Brezhnev ait tranché le débat d’une seule remarque : « Camarades ingénieurs, assez de technicités – nous nous occuperons de la politique! L’Italie est plus proche de nous que la France. » Pourtant, on dit que dans sa datcha de Zavidovo, où la Renault 16 et la Fiat 124 furent présentées, il préférait en réalité la voiture française.
Séparer les faits de la fiction n’est pas facile – mais tenons-nous-en aux faits.
La voiture qui se fissura sur la route belge
Le 28 mai 1966, le ministre Tarasov publia l’ordre No. 124, chargeant le NAMI de finaliser la Fiat 124 et de mener des essais routiers. L’élégante berline italienne ne pouvait résister ni au rude terrain d’essai de Dmitrov ni aux protocoles d’essai soviétiques. Lorsque les caisses Fiat commencèrent à se fissurer, une délégation italienne stupéfaite fut envoyée sur place par avion. « Montrez-nous vos pavés belges! » exigèrent-ils. Après avoir inspecté les pavés, Dante Giacosa demanda toutes les spécifications. Bientôt, une réplique de la « route belge » apparut à l’usine Mirafiori de FIAT.
Le pavage de grosses pierres du terrain d’essai de Dmitrov fut une épreuve difficile pour la Fiat-124. Résultats : 24 fissures sur la carrosserie de la voiture #4, 17 fissures sur la voiture #5. Une fissure de 150 mm de long apparut sur le toit de l’une des voitures, près du montant central. Les Italiens nous envoyèrent deux fois des voitures avec des renforts, et chaque fois les caisses se fissuraient à un endroit ou à un autre
Une défaillance typique pendant les essais : rupture de la patte du bras inférieur de la suspension avant. Kilométrage – 12,200 km, voiture portant le numéro d’essai 8
La Fiat-124 n’avait aucun rétroviseur extérieur (inacceptable!), et le loquet de vitre était fixé sous forme de support. Dans la Zhiguli, ce “triangle des Bermudes” devint un morceau de choix pour les voyous : voler un rétroviseur extérieur, chauffer au briquet le loquet de vitre collé – et grimper dans la voiture
Les essais en USSR conduisirent à plus de 800 modifications – mises en oeuvre non par les ingénieurs soviétiques, mais par les Italiens, dans le cadre d’un accord de coopération scientifique et technique signé à Turin le 4 mai 1966. Chivino se souvient que la signature fut retardée parce que « le ministre Tarasov avait forcé sur les toasts. » Autrement dit, il s’était soûlé.
Signature d’un accord de coopération scientifique et technique à Turin, au Centro Storico de Fiat. Le professeur Valletta est observé de près par un groupe haut en couleur (de gauche à droite) : le vice-président du Comité d’État pour la science et la technologie (et gendre de Kosygin!) Germain Gvishiani, le chef designer de Fiat Dante Giacosa et le véritable propriétaire de Fiat, Giovanni Agnelli. À droite, dans le cadre, se trouve Riccardo Chivino, directeur des projets spéciaux de Fiat. Date : 4 mai 1966
La querelle autour du moteur
Le seul à refuser de signer fut Alexander Andronov, concepteur en chef au MZMA. Il s’opposait au moteur en fonte dépassé à arbre à cames placé bas, insistant sur une unité moderne en aluminium à arbre à cames en tête, comme celle de la Moskvich-412. Mais les Italiens soutenaient que, pour une voiture de cette classe, un moteur en fonte à tiges de culbuteurs était idéal – d’autant qu’ils venaient de l’introduire en 1964.
Oui, FIAT disposait d’une variante à arbre à cames en tête – le célèbre doppio asse a camme à deux arbres à cames et entraînement par courroie – mais elle partageait le même bloc en fonte. Ce moteur équipait des modèles plus haut de gamme, dont la Fiat 125, que FIAT proposait comme « Car No. 2 » dans l’accord. Si les Soviétiques avaient accepté, ils auraient reçu le moteur OHC. Au lieu de cela, ils optèrent pour une version qui allait évoluer en VAZ-2103.
Accepter la position d’Andronov aurait nécessité de développer un moteur entièrement nouveau dans un calendrier serré – la production devait commencer dans seulement trois ans. FIAT comme le ministre Tarasov tentèrent de le persuader. Il tint bon. Un compromis fut trouvé : un bloc en fonte avec chemises d’eau et un arbre à cames en tête entraîné par chaîne.
Moteurs à comparer : Fiat 124 avec arbres à cames inférieurs, Fiat 125 avec deux arbres à cames supérieurs, première VAZ-2101 (avec chemises). Les essayeurs de VAZ dirigés par Anatoly Akoyev constatèrent que les chemises n’apportaient pas grand bénéfice, et un an plus tard ils les abandonnèrent
L’argent, et le KGB
Tout accord exige un compromis. Le crédit proposé de $320 millions par la banque italienne IMI Bank à la Vneshtorgbank de l’USSR n’était pas contesté – mais FIAT insistait sur son taux d’intérêt standard de 7%. Kosygin, toutefois, ordonna à Tarasov d’exiger 5%.
Fiat 124 telle quelle. Les Italiens résistèrent longtemps à propos du moteur et encore plus longtemps à propos des freins à disque arrière, mais leurs plaquettes s’usaient, à cause du sable projeté par les roues avant pendant les essais au terrain de Dmitrov, en 400-800 km. Les voitures Fiat 124R, tenant compte des remarques (R = Russie), arrivèrent en USSR en juillet 1967
L’une des différences importantes entre la VAZ-2101 et la Fiat 124 est l’essieu arrière. La conception archaïque à tube de poussée fut remplacée par une conception à cinq barres. En conséquence, l’arbre de transmission fut lui aussi modifié. Suivant l’exemple de la VAZ-2101, les Italiens introduisirent un essieu arrière similaire sur la Fiat 124, tout en conservant leurs chers freins à disque
Les tensions montèrent – entrèrent en scène Renault et le KGB. Leonid Kolosov, correspondant d’« Izvestia », alias l’agent du KGB « Kisa », fut chargé d’obtenir de meilleures conditions.
Deux concepteurs automobiles remarquables, Alexander Andronov et Dante Giacosa, passaient le temps pendant les négociations de la même manière – en faisant des croquis des membres de la délégation. C’est ainsi que furent représentés les signataires de l’accord – le ministre Tarasov et le professeur Valletta. Une personne talentueuse a du talent en tout!
Une rumeur sur Renault, et 1.4 point retranché du taux
Kolosov avait de puissantes relations. Il avait même, un jour, failli séduire Claudia Cardinale. Par des murmures politiques, il répandit la rumeur selon laquelle Tarasov avait un accord secret avec Renault. Sachant que De Gaulle tenait beaucoup à un partenariat soviétique, la rumeur secoua FIAT, déjà proche de la faillite. Les contacts de Kolosov firent leur travail – IMI abaissa le taux à 5.6% et offrit des conditions favorables sur les équipements de fabrication.
Par coïncidence, De Gaulle se rendit bien en USSR en juin 1966, et un accord d’assistance technique de $142 millions avec Renault fut effectivement signé – mais pour le rééquipement de l’usine MZMA.
Les Italiens sentirent-ils qu’on se jouait d’eux? À un moment, le professeur Valletta adressa un sourire narquois à Kolosov et demanda : « Alors, dottore, avez-vous changé de carrière – d’homme d’affaires à journaliste? »
Presque une VAZ-2103, mais avec un emblème Fiat. Octobre 1968. Pendant la préparation de la production, il s’avère que la calandre monobloc du radiateur… n’entre pas dans le bain galvanique de l’usine DAAZ. La garniture fut donc réalisée en plusieurs parties, avec un recouvrement vertical central. Le prototype de la VAZ-2103 n’était pas la Fiat 124 Special, comme on l’écrit souvent. Il s’agit d’un développement distinct pour l’USSR
La “Car #2” expérimentale dans la cour du NAMI. Le tableau de bord ne ressemble pas à celui de la future VAZ-2103, il existe de légères différences dans le décor extérieur, la batterie est installée à gauche, et non à droite, comme sur la Zhiguli de série
Alors, qui a tiré le meilleur parti de l’affaire?
En août 1966, l’USSR et FIAT signèrent enfin un accord général pour construire une usine d’une production annuelle de 600,000 voitures. Mais qui a tiré le meilleur parti de l’accord? Le 19 février 1968, le Conseil des ministres de l’USSR approuva un budget de construction de 1.1433 milliard de roubles. D’autres sources mentionnent 1.57, voire 1.85 milliard. Forbes estima que l’usine de Togliatti coûta $887 millions, dont FIAT gagna $322 millions. Mais les avantages indirects sont souvent ignorés—comme le contournement des restrictions occidentales sur les transferts de technologie. FIAT s’en chargea. Les deux tiers des équipements fournis aux Soviétiques étaient soit fabriqués aux U.S., soit sous licence américaine, notamment par TRW et Gleason.
Le ministre Tarasov ne signa l’acte de mise en service de la première phase de VAZ, d’une capacité de 220 mille voitures par an, que le 24 mars 1971. Au début, la part des composants importés chez VAZ et ses sous-traitants atteignait 75%, à la fin de 1970 elle restait au niveau de 20-25%, et en avril 1971 les sous-traitants compensaient entièrement les importations
La production de “Car No. 2” VAZ-2103 commença le 5 novembre 1973, et le 21 décembre la commission accepta enfin l’usine en exploitation, mais elle n’atteignit sa pleine capacité de 660 mille voitures par an que le 5 octobre 1974. La production chez VAZ n’est pas sérielle, mais de masse : le processus est divisé en opérations simples et exécuté de manière rythmée. Au total, 2,702,903 VAZ-2101 furent fabriquées de 1970 à 1984. Le tirage du break VAZ-2102 (1971-1986) fut de 666,889 unités. Au total, 2,143,997 véhicules VAZ-21011 (1974-1983) et VAZ-21013 (1977-1988) furent produits, 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984), et 4,175,319 véhicules VAZ-2106 (1976-2001).
Deux voitures, et une clause sur les hydroptères
L’accord comprenait deux modèles—“Car No. 1” et “Car No. 2.” En plus de la berline Fiat 124, l’USSR reçut le break Fiat 124 Familiare, qui devint la VAZ-2102. Plus tard, la capacité de production fut portée à 660,000 voitures par an.
Prototype VAZ-21032 avec volant à droite, 1970. Pour compenser la charge accrue du côté droit causée par le déplacement des commandes, un ressort plus rigide 21012-2901 fut installé dans la suspension droite. La rigidité requise fut obtenue en augmentant l’épaisseur de la tige
Une clause intéressante obligeait FIAT à acheter des biens de consommation soviétiques pendant cinq ans, y compris des navires de passagers à hydroptères. C’est pourquoi les navires soviétiques “Kometa” et “Meteor” envahirent bientôt la Méditerranée.
VAZ-21011 avec un moteur 1.3 d’une puissance de 69 hp, 1974. Le restylage toucha l’ornement de la calandre, les pare-chocs, le tableau de bord, les sièges. Il y avait des fentes à l’avant et des évents pour la ventilation d’extraction dans les montants de toit. Conformément aux exigences de l’UNECE, des “side lights” furent intégrés aux phares, les feux de position devinrent orange, des réflecteurs apparurent dans les feux arrière, le feu de recul fut déplacé. Le volant est désormais sûr en cas de choc : l’anneau du klaxon a disparu, et une gorge annulaire a été pratiquée sur l’arbre de direction afin qu’il se rompe à l’impact. Il fut décidé de ne pas lancer le break VAZ-21021 avec un moteur 1.3. Ils décidèrent que la voiture VAZ-2102 suffisait
Le modèle de référence de la VAZ-2102, dont le prototype était la Fiat 124 Familiare. Il différait de la berline VAZ-2101 par ses pneus, ses ressorts de suspension, un moteur plus puissant et le couple final. Autoexport proposa son propre nom pour le modèle – Lada Rubin, mais il ne prit pas
Nommer la voiture : Zhiguli, Lada ou VIL-100?
La nouvelle voiture avait besoin d’un nom. Le designer de VAZ Alexei Cherny proposa “Zhiguli”—ce qui suscita des inquiétudes. En italien, “gigolo” a un sens malencontreux. Un concours de noms fut lancé par le magazine Za Rulem et le journal Sovetskaya Rossiya. Parmi les suggestions : VIL-100 (pour le 100e anniversaire de Lenin), Desina (un mélange de soviétique et d’italien), Pato (pour Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Les principaux prétendants comprenaient Volzhanin, Dream et Friendship, mais “Zhiguli” et “Lada” gagnèrent. Autoexport préférait “Lada,” bien que cela signifie “grange” en suédois—c’est pourquoi, en Suède, elles furent commercialisées comme VAZ. Au début, même les Italiens utilisaient l’acronyme TAZ, puisque “Volzhsky Automobile Plant” ne fut forgé qu’à la fin de 1967.
L’emblème VAZ défectueux. En 1971, les lettres seront complètement supprimées, puisque les toponymes ne peuvent pas être utilisés dans les enseignes d’usine
La presse italienne claironnait la future usine TAZ. Sans plaisanter : la surface totale occupée est de 5 millions de m2, la superficie des locaux est de 1.5 million de m2, 16 mille unités d’équipement, le plus long convoyeur principal du monde mesure 1.5 km
Le logo du bateau, et une lettre à l’envers
Le désormais célèbre logo du “bateau” fut créé par Alexander Dekalenkov, ancien designer d’AZLK. Il comportait un “V” en forme de barque cosaque avec une voile gonflée par le vent, associé au nom de la nouvelle ville—Togliatti. Lorsqu’un lot d’emblèmes d’essai arriva de Turin en janvier 1970, la lettre “Я” fut par erreur retournée à la manière latine, donnant “ТОЛЬЯТТИ.” Ces fautes d’impression devinrent des pièces de collection prisées.
Le PDG de Fiat, l’avocat Giovanni Agnelli, visita VAZ les 17-18 juin 1970. Pour de telles visites, un lot de GAZ-69AM fut obtenu par troc à Ulyanovsk. Sur les marchepieds, ce ne sont pas des gardes, mais le chef de chantier et un interprète. Derrière eux, le PDG de Fiat Dr. Gaudenzio Bono, le responsable du projet VAZ-Fiat Vincenzo Buffa et le directeur de VAZ Viktor Polyakov, manifestement satisfait de l’impression qu’il produisait, regardent dehors.
Le concepteur en chef de VAZ Vladimir Solovyov supervisa le projet depuis les premiers essais sur le terrain d’essai du NAMI. En 1969, les employés de Fiat déclarèrent Solovyov persona non grata à cause d’une interview au journal La Stampa, dans laquelle il disait que les ingénieurs soviétiques avaient entièrement redessiné la 124e. Solovyov dut fournir des explications au Comité central du CPSU.
La poétesse qui arrêta une grève
En janvier 1967, un problème plus sérieux surgit. S’il s’était produit six mois plus tôt, l’accord aurait pu s’effondrer. La poétesse soviétique Marietta Shaginyan, icône léniniste, arriva en Italie en mission pour Izvestia. Son accompagnateur n’était autre que Leonid “Kisa” Kolosov. Il la décrivit comme une vieille femme acariâtre à la voix grinçante, farouchement anti-occidentale. Et pourtant, elle se lia avec le professeur Valletta. En 1945, Valletta échappa de peu à l’exécution pour collaboration nazie – sa vie fut épargnée par le partisan communiste Luigi Longo. Après cela, Valletta et Longo entretinrent d’excellents rapports. Shaginyan publia dans Izvestia une série d’essais élogieux intitulée Trois jours chez FIAT.
Les meilleurs artistes de variété soviétiques arrivaient en VAZ. Au début, seulement pour se produire, plus tard – pour obtenir une voiture comme cachet. En 1970, le salaire moyen en USSR était de 122 roubles, une VAZ-2101 coûtait 5,500 roubles, un appartement coopératif de deux pièces à Moscou – 4,000 roubles
Pendant ce temps, une grève générale se préparait chez FIAT. Les ouvriers s’apprêtaient à débrayer – jusqu’à ce que Valletta leur lise des extraits des rapports de Shaginyan. La foule se dispersa. Une seule poétesse bolchevique avait évité une grève. Kolosov faillit y perdre ses accréditations de presse.
La première mondiale de la VAZ-2101 eut lieu le 20 janvier 1971 au Brussels Motor Show. Ayant gagné de l’argent grâce à l'”accord du siècle,” FIAT s’était créé un sérieux concurrent : en 1979, 45% de la production de VAZ était exportée
Et voici le stand d’Autoexport au Geneva Motor Show en 1972. Nous faisions clairement du dumping : 7950 francs!
La première grande réussite internationale de VAZ en sport automobile : la coupe d’argent du rallye touristique ADAC Tour d`Europe, 1971. Sur les 64 équipages au départ, 46 terminèrent. En 1973, VAZ remporta les coupes d’or et d’argent dans ce rallye
Construire selon les normes italiennes, et non soviétiques
Alors que les préparatifs de l’usine se poursuivaient, les concepteurs furent autorisés à suivre les spécifications techniques de FIAT plutôt que les normes soviétiques GOST. Cela permit l’introduction de nouvelles nuances d’acier, de plastiques, de lubrifiants et de composés de caoutchouc. Les normes italiennes étaient souvent plus strictes, et les fournisseurs soviétiques peinaient à suivre. C’était une époque où l’on abattait les barrières.
La première tentative de “moderniser” la VAZ-2101 en utilisant des phares rectangulaires de l’usine FER de Ruhla (GDR), 1971. Designer – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Une maquette en plasticine grandeur nature de la VAZ-2101-78 – une variante de la mise à jour de la Zhiguli, créée par le designer Vladimir Stepanov en 1976. Future VAZ-2105 de série
Le centenaire de Lenin, et une échéance qui a changé
Toute la nation se préparait au 100e anniversaire de Lenin, alimentant le mythe selon lequel la VAZ-2101 avait été conçue comme un hommage au centenaire. Pas tout à fait. Le contrat prévoyait “Car No. 1” pour 1969 et “Car No. 2” pour 1970. Mais les retards obligèrent à changer les slogans – de “Livrer la première voiture avant la fin de 1969!” à “Assemblons la première VAZ pour le centenaire de Lenin!”
Et ils le firent. C’est pourquoi le cinquantième anniversaire de la VAZ-2101 tomba en avril 2020.
La VAZ-2101 à travers l’objectif de l’un des premiers photographes de l’usine, Stanislav Kazakov. Entre les phares et la calandre se trouvent des enjoliveurs décoratifs en forme de demi-lune. Ils seront rapidement abandonnés comme un excès manifeste. Parmi les quelque 800 changements apportés à la conception du modèle 124, il y en eut un pour le pire : les fabricants de pneus furent incapables de maîtriser les pneus radiaux. Pendant longtemps, toutes les Zhiguli, sauf celles destinées à l’exportation, furent chaussées de pneus diagonaux I-151 durs comme du bois
Premier assemblage
Alexander Kuznetsov travailla comme ajusteur-monteur dans le bâtiment principal (Atelier 45, Section 3) du 16 mars 1970 jusqu’en 1978 et participa à l’assemblage des six premiers véhicules de production:
“Le matin du 18 avril 1970, six carrosseries furent descendues sur la ligne : deux bleu bleuet, deux blanches et deux bordeaux. Nous les avons assemblées en exactement 24 heures, et les voitures terminées ont quitté le convoyeur vers 5:00–5:30 du matin le 19. Tout se faisait sans hâte. Entre chaque caisse, nous laissions 10–12 balancelles vides du convoyeur. La ligne n’avançait pas tant qu’une équipe n’avait pas entièrement terminé le travail sur toutes les voitures. Les équipes étaient encore en sous-effectif – parfois seulement deux ou trois personnes. Une fois terminées, les voitures étaient roulées dans un hangar bricolé avec des panneaux, cachées aux regards indiscrets. Si quelque chose n’allait pas tout à fait, les techniciens italiens s’exclamaient, ‘no bene!’ – c’est-à-dire que ce n’était pas bon – et nous faisaient refaire l’opération. Au fait, environ un millier des premières voitures étaient équipées de groupes motopropulseurs, transmissions, essieux arrière et suspensions fabriqués en Italie. Parfois, on prenait un arbre de transmission dans la caisse et il était trop long – clairement celui d’une Fiat 125. On souriait, on le rejetait et on en prenait un autre. Ah, les Italiens!”
L’assemblage de la première Zhiguli ne fut pas officiellement filmé. Et pour avoir photographié sans autorisation, on pouvait facilement écoper de trois ans. Grâce à un inconnu téméraire, vous pouvez imaginer comment tout cela s’est passé
Le vocabulaire d’un ancien ouvrier de VAZ
- Nítka — La ligne de montage dans le bâtiment principal. Il y en a trois au total.
- Tavéer — Un convoyeur inférieur de type pousseur, composé de chariots qui se déplacent en synchronisation avec les balancelles suspendues. Sur ces chariots, le moteur, la boîte de vitesses et les essieux avant et arrière sont assemblés avant d’être installés sous la carrosserie. Le terme dérive de l’anglais “tow-veyor” (towline conveyor).
- Montarsína — Le poste du convoyeur où le système de freinage est purgé. Le mot est clairement d’origine italienne.
- Vstávki (“extensions”) — Structures additionnelles fixées à la façade du bâtiment principal. Leur espacement rythmé aide à rompre la monotonie visuelle du plus long hall de montage du monde. Il existe sept extensions officielles. Avec humour, les ouvriers de l’usine appellent le bâtiment administratif la “huitième extension” et le magasin d’alcool le plus proche la “neuvième.”
- No bene — Italien pour “pas bon” (“non bene”), signifiant “inacceptable” ou “à refaire.”
Les faits essentiels en un coup d’oeil
- Premières voitures : six VAZ-2101 furent assemblées en 24 heures les 18–19 avril 1970 — deux bleu bleuet, deux blanches, deux bordeaux
- La rivale perdante : la Renault 16 à traction avant était la favorite du NAMI, et Brezhnev l’aurait préférée — la Fiat 124 l’emporta pour des raisons politiques
- Combien de choses ont changé : plus de 800 modifications, effectuées par FIAT elle-même, après que la Fiat 124 se fut fissurée sur les pavés de Dmitrov — notamment un essieu arrière à cinq bras que FIAT adopta ensuite sur sa propre voiture
- Le financement : un crédit IMI de $320 millions, négocié à la baisse de 7% à 5.6% avec l’aide d’une rumeur sur Renault plantée par le KGB
- L’usine : approuvée pour 600,000 voitures par an, puis portée à 660,000; Forbes estima le coût total à $887 millions, dont FIAT gagna $322 millions
- Le nom : “Zhiguli” l’emporta sur VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita et Tatarin; “Lada” fut conservé pour l’exportation, sauf en Suède, où lada signifie grange
Questions fréquemment posées
La VAZ-2101 n’est-elle qu’une Fiat 124 rebadgée? Non. Les essais soviétiques entraînèrent plus de 800 changements avant la production, dont un essieu arrière complètement différent, un moteur à arbre à cames en tête au lieu du bloc italien à tiges de culbuteurs, et des freins arrière à tambour à la place des disques que le sable de Dmitrov détruisait en 400–800 km.
Pourquoi l’USSR a-t-elle choisi la Fiat 124 plutôt que la Renault 16? Les ingénieurs préféraient la Renault. La décision était politique — comme Brezhnev l’aurait dit : “L’Italie est plus proche de nous que la France.”
L’accord a-t-il vraiment soutenu le Parti communiste italien? La piste passe par les affaires, non par l’idéologie. Tout commença avec les négociations pétrolières d’Enrico Mattei en 1958, et le propre président de FIAT dut rassurer Lyndon Johnson tandis que le Vatican qualifiait l’accord de pacte avec les antéchrists.
Qu’était “Car No. 2”? À l’origine, la Fiat 125, qui aurait apporté le moteur à double arbre à cames. Les Soviétiques refusèrent; ce qu’ils construisirent à la place évolua en VAZ-2103. Le break, issu de la Fiat 124 Familiare, devint la VAZ-2102.
La voiture a-t-elle été construite pour le centenaire de Lenin? Pas par conception. Le contrat fixait 1969 pour “Car No. 1”; lorsque le calendrier dérapa, le slogan changea et le lancement fut plutôt lié au centenaire.
Contributeurs: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Photo : archives de l’auteur Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Publié Mai 28, 2025 • 22m à lire
