Un demi-siècle de Jigouli : le 19 avril 1970, les premières VAZ-2101 sont sorties de la chaîne de montage de l’Usine automobile de la Volga. Comment — et sur la décision de qui — la Fiat 124 est-elle devenue la VAZ-2101 ? Quelle part des premières Jigouli relevait de la politique, et quelle part de l’ingénierie ? Qu’est-ce qui était soviétique, et qu’est-ce qui était italien ?
L’accord concernait-il vraiment le Parti communiste italien ?
On affirme souvent qu’en signant le fameux « accord du siècle » avec le groupe FIAT, l’URSS soutenait le Parti communiste italien. Après tout, on dit que la politique est l’expression concentrée de l’économie. Mais où sont les preuves ?
D’abord le pétrole, ensuite les voitures : Enrico Mattei
L’un des plus ardents partisans des relations avec l’Union soviétique fut Enrico Mattei, dirigeant du groupe pétrolier et gazier italien ENI. Mattei n’était pas communiste. En 1958, il se rendit à Moscou pour négocier des contrats de fourniture de pétrole — non par idéologie, mais pour libérer l’Italie de la domination des « Sept Sœurs » (nom qu’il donnait à BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron et Texaco). Le commerce prit alors son essor : en échange du pétrole, l’URSS commença à importer des équipements industriels et des lignes de crédit furent ouvertes. Ces opérations étaient risquées. Beaucoup pensent que la mort de Mattei dans un accident d’avion en 1962 fut organisée par la CIA.
Même le président de FIAT, le professeur Vittorio Valletta, dut rassurer personnellement le président américain Lyndon B. Johnson en affirmant que le contrat avec l’URSS visait uniquement à « améliorer le niveau de vie des citoyens soviétiques ». Il rencontra une résistance farouche — au point que le Vatican lui-même dénonça l’accord comme un pacte avec les « antéchrists ».
L’homme qui présenta Khrouchtchev à FIAT
Piero Savoretti, dirigeant de la société intermédiaire Novasider, devait lui aussi naviguer dans ce champ de mines politique. Proche collaborateur de Valletta, fondateur de la course Mille Miglia et époux d’une interprète soviétique d’Intourist, il joua un rôle essentiel dans l’organisation d’une grande exposition italienne au parc Sokolniki de Moscou le 28 mai 1962. Nikita Khrouchtchev y assista — un personnage souvent oublié dans cette histoire. Si Brejnev et Kossyguine sont généralement associés au projet VAZ, c’est Khrouchtchev qui donna le premier feu vert. Savoretti organisa une rencontre entre Khrouchtchev et le professeur Valletta. Selon Riccardo Chivino, responsable des relations spéciales chez FIAT, Khrouchtchev déclara : « Je vous envoie Kossyguine. Ne le trompez pas — c’est un homme bien. »
Un mois plus tard, Chivino guidait le premier vice-président du Conseil des ministres Alexeï Kossyguine dans les usines FIAT. Il se souvenait que Kossyguine prononçait le nom Agnelli avec un « g » dur — « Agnelli », exactement comme il s’écrit.
Les mémoires de Chivino contiennent un détail fascinant : dès 1956, FIAT envisageait de vendre à l’URSS la licence de production de la Fiat 600 à moteur arrière. Pourquoi cela ne s’est pas fait reste inconnu. Ironie du sort, ce modèle précis devint la base de la première Zaporojets.
Fiat 124/540 étude 3a en Crimée, avec le mont Aïou-Dag à l’arrière-plan. Hiver 1967, essais comparatifs avec l’Autobianchi Primula, la Fiat 1500, la Peugeot 204, la Moskvitch-412 et la Volga sur l’itinéraire Portes de Baïdar – Sokolinoye – Orlinoye – Yalta et près de Sébastopol
Pourquoi précisément la Fiat 124 ?
Alors pourquoi la Fiat 124 — surtout lorsque même son concepteur en chef, Dante Giacosa, la jugeait mal adaptée à un pays aussi vaste et difficile que l’URSS ?
En janvier 1965, le Conseil scientifique et technique du Comité des machines automobiles et des tracteurs, réuni à la VDNKh de Moscou en présence de Brejnev et Kossyguine, décida de construire une nouvelle grande usine automobile. Mais quelle voiture fallait-il y produire ? Les essais comparatifs reprirent au NAMI. Parmi les modèles testés — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 et Skoda 1000MB — la Renault 16 à traction avant s’imposa comme favorite. À l’époque, Boris Fitterman, responsable du bureau des voitures particulières du NAMI, était l’un des principaux défenseurs de la traction avant parmi les ingénieurs soviétiques.
L’un des 35 exemplaires de Fiat 124 reçus en 1968 tomba entre les mains de Boris Fitterman. Fervent partisan de la traction avant, il créa ce prototype NAMI-0132 — un hybride de carrosserie Fiat et de groupe motopropulseur Peugeot 204
La légende veut que Brejnev ait tranché le débat d’une seule remarque : « Camarades ingénieurs, assez de détails techniques — nous nous occuperons de la politique ! L’Italie est plus proche de nous que la France. » Pourtant, on raconte qu’à sa datcha de Zavidovo, où la Renault 16 et la Fiat 124 lui furent présentées, il préféra en réalité la voiture française.
Distinguer les faits de la fiction n’est pas facile — tenons-nous donc aux faits.
La voiture qui se fissura sur la « route belge »
Le 28 mai 1966, le ministre Tarassov publia l’ordre n° 124, chargeant le NAMI de finaliser la Fiat 124 et de mener des essais routiers. L’élégante berline italienne ne résista ni au terrain d’essais accidenté de Dmitrov ni aux protocoles soviétiques. Lorsque les coques Fiat commencèrent à se fissurer, une délégation italienne stupéfaite fut dépêchée sur place. « Montrez-nous vos pavés belges ! » exigèrent-ils. Après avoir inspecté le pavage, Dante Giacosa demanda toutes les caractéristiques techniques. Peu après, une réplique de la « route belge » apparut à l’usine FIAT de Mirafiori.
Le pavage « lourd » du terrain d’essais de Dmitrov fut une épreuve difficile pour la Fiat 124. Résultats : 24 fissures sur la carrosserie de la voiture n° 4, 17 fissures sur la voiture n° 5. Une fissure longue de 150 mm apparut sur le toit de l’une des voitures près du montant central. Les Italiens nous envoyèrent deux fois des voitures renforcées, et chaque fois les carrosseries se fissurèrent à un endroit ou à un autre
Une panne typique lors des essais : rupture de l’œillet du bras inférieur de suspension avant. Kilométrage : 12 200 km, voiture d’essai n° 8
La Fiat 124 n’avait aucun rétroviseur extérieur — inadmissible ! — et le loquet de vitre était fixé sous forme d’équerre. Sur les Jigouli, ce « triangle des Bermudes » devint une friandise pour les voyous : voler le rétroviseur extérieur, chauffer avec un briquet le loquet de vitre collé — puis entrer dans la voiture
Les essais en URSS entraînèrent plus de 800 modifications — réalisées non par des ingénieurs soviétiques, mais par les Italiens, dans le cadre d’un accord de coopération scientifique et technique signé à Turin le 4 mai 1966. Chivino se souvient que la signature fut retardée parce que « le ministre Tarassov avait un peu trop insisté sur les toasts ». En termes simples : il était ivre.
Signature de l’accord de coopération scientifique et technique à Turin, au Centro Storico Fiat. Le professeur Valletta est observé attentivement par un groupe haut en couleur (de gauche à droite) : le vice-président du Comité d’État pour la science et la technique — et gendre de Kossyguine ! — Djermen Gvichiani, le concepteur en chef de Fiat Dante Giacosa et le véritable propriétaire de Fiat Giovanni Agnelli. À droite dans le cadre se trouve Riccardo Chivino, directeur des projets spéciaux de Fiat. Date : 4 mai 1966
La querelle autour du moteur
Le seul à refuser de signer fut Alexandre Andronov, concepteur en chef du MZMA. Il s’opposait au moteur en fonte dépassé, avec arbre à cames placé en bas, et réclamait un groupe moderne en aluminium à arbre à cames en tête, comme celui de la Moskvitch-412. Mais les Italiens affirmaient que pour une voiture de cette catégorie, un moteur culbuté en fonte était idéal — d’autant qu’ils venaient précisément de l’introduire en 1964.
Oui, FIAT possédait une variante à arbre à cames en tête — le célèbre doppio asse a camme à deux arbres à cames et entraînement par courroie — mais elle conservait le même bloc en fonte. Ce moteur équipait des modèles plus haut de gamme, notamment la Fiat 125, proposée par FIAT comme « Voiture n° 2 » dans le contrat. Si les Soviétiques l’avaient acceptée, ils auraient reçu le moteur à arbre à cames en tête. À la place, ils choisirent une version qui allait évoluer en VAZ-2103.
Donner raison à Andronov aurait nécessité de développer un moteur entièrement nouveau dans un délai extrêmement court — la production devait commencer seulement trois ans plus tard. FIAT comme le ministre Tarassov tentèrent de le convaincre. Il ne céda pas. Un compromis fut trouvé : bloc en fonte avec chemises d’eau et arbre à cames en tête entraîné par chaîne.
Moteurs comparés : Fiat 124 à arbre à cames inférieur, Fiat 125 à deux arbres à cames en tête, première VAZ-2101 avec chemises. Les essayeurs VAZ dirigés par Anatoli Akoïev constatèrent que les chemises n’apportaient guère d’avantages et les abandonnèrent un an plus tard
L’argent et le KGB
Tout accord exige des compromis. Le crédit proposé de 320 millions de dollars de la banque italienne IMI à la Vneshtorgbank soviétique ne fut pas contesté — mais FIAT insistait sur son taux habituel de 7 %. Kossyguine ordonna toutefois à Tarassov d’exiger 5 %.
La Fiat 124 telle quelle. Les Italiens résistèrent longtemps au sujet du moteur, et encore plus longtemps au sujet des freins arrière à disque, mais leurs plaquettes s’usaient en 400 à 800 km à cause du sable projeté par les roues avant lors des essais sur le terrain de Dmitrov. Les Fiat 124R tenant compte des remarques (R = Russie) arrivèrent en URSS en juillet 1967
L’une des différences importantes entre la VAZ-2101 et la Fiat 124 est le pont arrière. La conception archaïque avec tube de poussée fut remplacée par une architecture à cinq bras. L’arbre à cardan fut modifié en conséquence. Suivant l’exemple de la VAZ-2101, les Italiens introduisirent un pont arrière similaire sur la Fiat 124, tout en conservant leurs chers freins à disque
La tension monta — entrent alors en scène Renault et le KGB. Leonid Kolossov, correspondant des Izvestia et agent du KGB sous le nom de « Kissa », reçut pour mission d’obtenir de meilleures conditions.
Deux remarquables concepteurs automobiles, Alexandre Andronov et Dante Giacosa, passaient le temps de la même manière pendant les négociations : en dessinant les membres des délégations. C’est ainsi qu’apparurent les signataires de l’accord — le ministre Tarassov et le professeur Valletta. Une personne talentueuse est talentueuse en tout !
Une rumeur sur Renault et 1,4 point de taux en moins
Kolossov disposait de relations puissantes. Il avait même failli, un jour, séduire Claudia Cardinale. Par des murmures politiques, il répandit la rumeur selon laquelle Tarassov aurait conclu un accord secret avec Renault. Sachant que de Gaulle souhaitait ardemment un partenariat avec l’Union soviétique, la rumeur ébranla FIAT, déjà proche de la faillite. Les contacts de Kolossov firent leur travail : IMI abaissa le taux à 5,6 % et proposa des conditions avantageuses pour les équipements de production.
Coïncidence ou non, de Gaulle visita effectivement l’URSS en juin 1966 et un accord d’assistance technique de 142 millions de dollars avec Renault fut bel et bien signé — mais pour le rééquipement de l’usine MZMA.
Les Italiens comprirent-ils qu’on les manipulait ? À un moment, le professeur Valletta lança un sourire en coin à Kolossov et demanda : « Alors, dottore, vous avez changé de métier — d’homme d’affaires à journaliste ? »
Presque une VAZ-2103, mais avec un emblème Fiat. Octobre 1968. Lors de la préparation de la production, on découvre que la calandre monobloc… ne rentre pas dans le bain galvanique de l’usine DAAZ. La garniture fut donc divisée en plusieurs éléments, avec une pièce verticale centrale. Le prototype de la VAZ-2103 n’était pas la Fiat 124 Special, contrairement à ce qui est souvent écrit. Il s’agissait d’un développement distinct destiné à l’URSS
« Voiture n° 2 » expérimentale dans la cour du NAMI. La planche de bord n’est pas celle de la future VAZ-2103, le décor extérieur comporte de petites différences, la batterie est installée à gauche et non à droite comme sur les Jigouli de série
Alors, qui a fait la meilleure affaire ?
En août 1966, l’URSS et FIAT signèrent enfin un accord général pour construire une usine capable de produire 600 000 voitures par an. Mais qui en tira le meilleur parti ? Le 19 février 1968, le Conseil des ministres de l’URSS approuva un budget de construction de 1,1433 milliard de roubles. D’autres sources évoquent 1,57, voire 1,85 milliard. Forbes estima le coût de l’usine de Togliatti à 887 millions de dollars, dont FIAT aurait perçu 322 millions de dollars. Mais les avantages indirects sont souvent oubliés — par exemple le contournement des restrictions occidentales sur les transferts de technologie. FIAT s’en chargea. Les deux tiers des équipements livrés aux Soviétiques étaient fabriqués aux États-Unis ou sous licence américaine, notamment par TRW et Gleason.
Le ministre Tarassov ne signa l’acte de mise en service de la première tranche de VAZ, d’une capacité de 220 000 voitures par an, que le 24 mars 1971. Au début, la part des composants importés chez VAZ et ses sous-traitants atteignait 75 % ; à la fin de 1970, elle restait à 20–25 %, et en avril 1971 les sous-traitants avaient totalement remplacé les importations
La production de la « Voiture n° 2 » VAZ-2103 commença le 5 novembre 1973, et le 21 décembre la commission accepta enfin l’usine en exploitation, mais celle-ci n’atteignit sa pleine capacité de 660 000 voitures par an que le 5 octobre 1974. Chez VAZ, la production n’est pas simplement en série, mais de masse : le processus est divisé en opérations simples exécutées à un rythme régulier. Au total, 2 702 903 VAZ-2101 furent fabriquées de 1970 à 1984. La VAZ-2102 break (1971–1986) fut produite à 666 889 exemplaires. Au total, 2 143 997 VAZ-21011 (1974–1983) et VAZ-21013 (1977–1988), 1 304 866 VAZ-2103 (1973–1984) et 4 175 319 VAZ-2106 (1976–2001) furent fabriquées.
Deux voitures et une clause sur les hydroptères
L’accord comprenait deux modèles — « Voiture n° 1 » et « Voiture n° 2 ». Outre la berline Fiat 124, l’URSS reçut le break Fiat 124 Familiare, qui devint la VAZ-2102. Plus tard, la capacité de production fut portée à 660 000 voitures par an.
Prototype VAZ-21032 à volant à droite, 1970. Pour compenser la charge accrue du côté droit due au déplacement des commandes, un ressort plus ferme 21012-2901 fut installé dans la suspension droite. La rigidité nécessaire fut obtenue en augmentant l’épaisseur de la barre
Une clause intéressante obligeait FIAT à acheter pendant cinq ans des biens de consommation soviétiques — y compris des navires à passagers à hydroptères. C’est pourquoi les « Kometa » et « Meteor » soviétiques se mirent bientôt à sillonner la Méditerranée.
VAZ-21011 de 1974 avec moteur 1,3 litre de 69 ch. Le restylage toucha l’ornement de calandre, les pare-chocs, la planche de bord et les sièges. Des fentes apparurent à l’avant et des ouvertures d’extraction d’air dans les montants du toit. Selon les exigences de la CEE-ONU, des feux de position furent intégrés aux phares, les veilleuses devinrent orange, des catadioptres apparurent dans les feux arrière et le feu de recul fut déplacé. Le volant devint plus sûr en cas de choc : l’anneau du klaxon disparut et une gorge annulaire fut réalisée sur l’arbre de direction afin qu’il casse en cas d’impact. Il fut décidé de ne pas produire le break VAZ-21021 avec moteur 1,3 litre : la VAZ-2102 fut jugée suffisante
Modèle de référence de la VAZ-2102, dont le prototype était la Fiat 124 Familiare. Elle se distinguait de la berline VAZ-2101 par les pneus, les ressorts de suspension, un moteur plus puissant et le rapport de pont. Autoexport inventa son propre nom pour le modèle — Lada Rubin — mais il ne s’imposa pas
Comment nommer la voiture : Jigouli, Lada ou VIL-100 ?
La nouvelle voiture avait besoin d’un nom. Le concepteur VAZ Alexeï Tcherny proposa « Jigouli » — ce qui suscita des inquiétudes. En italien, « gigolo » possède une signification peu heureuse. Un concours de noms fut lancé par le magazine Za Roulem et le journal Sovetskaïa Rossia. Parmi les propositions : VIL-100 (pour le centenaire de Lénine), Desina (mélange de « soviétique » et « italien »), Pato (pour Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Centième Printemps, Ilitch, Génie… Parmi les favoris figuraient Voljanine, Rêve et Amitié, mais « Jigouli » et « Lada » l’emportèrent. Autoexport préféra « Lada », bien que ce mot signifie « grange » en suédois — c’est pourquoi, en Suède, les voitures furent commercialisées sous le nom VAZ. Au début, même les Italiens utilisaient le sigle TAZ, puisque l’appellation « Usine automobile de la Volga » ne fut créée qu’à la fin de 1967.
L’emblème VAZ défectueux. En 1971, les lettres seront entièrement supprimées, car les toponymes ne peuvent pas être utilisés sur les marques d’usine
La presse italienne célébrait la future usine TAZ. Ce n’était pas rien : superficie totale occupée de 5 millions de m², bâtiments couvrant 1,5 million de m², 16 000 unités d’équipement et le plus long convoyeur principal du monde — 1,5 km
Le logo en forme de bateau et une lettre inversée
Le désormais célèbre logo en forme de « bateau » fut créé par Alexandre Dekalenkov, ancien concepteur d’AZLK. Il représentait un « V » en forme de barque cosaque gonflée par le vent, accompagné du nom de la nouvelle ville — Togliatti. Lorsqu’un lot d’emblèmes d’essai arriva de Turin en janvier 1970, la lettre cyrillique « Я » fut retournée par erreur à la manière latine, donnant « ТОЛЬRТТИ ». Ces défauts de fabrication devinrent des objets très recherchés par les collectionneurs.
Le directeur de Fiat, l’avocat Giovanni Agnelli, visita VAZ les 17 et 18 juin 1970. Pour ce type de visites, un lot de GAZ-69AM avait été obtenu par échange à Oulianovsk. Sur les marchepieds, ce ne sont pas des gardes, mais le responsable du chantier et un interprète. Derrière eux apparaissent Gaudenzio Bono, dirigeant de Fiat, Vincenzo Buffa, responsable du projet VAZ-Fiat, et Viktor Poliakov, directeur de VAZ, visiblement satisfait de l’impression produite.
Le concepteur en chef de VAZ Vladimir Soloviov supervisa le projet dès les premiers essais sur le terrain du NAMI. En 1969, les employés de Fiat déclarèrent Soloviov persona non grata à la suite d’une interview au journal La Stampa, dans laquelle il affirmait que les ingénieurs soviétiques avaient entièrement remanié la 124. Soloviov dut fournir des explications au Comité central du PCUS.
La poétesse qui arrêta une grève
En janvier 1967, un problème plus sérieux apparut. S’il s’était produit six mois plus tôt, l’accord aurait pu s’effondrer. La poétesse soviétique Marietta Chaguinian, figure emblématique du léninisme, arriva en Italie en mission pour les Izvestia. Son accompagnateur n’était autre que Leonid « Kissa » Kolossov. Il la décrivait comme une vieille femme querelleuse à la voix grinçante, farouchement hostile à l’Occident. Pourtant, elle noua une véritable relation avec le professeur Valletta. En 1945, Valletta avait échappé de peu à l’exécution pour collaboration avec les nazis — sa vie avait été épargnée grâce au partisan communiste Luigi Longo. Valletta et Longo conservèrent ensuite de bonnes relations. Chaguinian publia dans les Izvestia une série d’articles élogieux intitulée Trois jours chez FIAT.
Les meilleurs artistes soviétiques de variétés arrivaient chez VAZ. Au début, simplement pour se produire, puis pour recevoir une voiture comme cachet. En 1970, le salaire moyen en URSS était de 122 roubles, une VAZ-2101 coûtait 5 500 roubles et un appartement coopératif de deux pièces à Moscou — 4 000 roubles
Pendant ce temps, une grève générale se préparait chez FIAT. Les ouvriers s’apprêtaient à débrayer — jusqu’à ce que Valletta leur lise des extraits des reportages de Chaguinian. La foule se dispersa. Une seule poétesse bolchevique avait empêché une grève. Kolossov faillit y perdre son accréditation de presse.
La première mondiale de la VAZ-2101 eut lieu le 20 janvier 1971 au Salon de l’automobile de Bruxelles. Après avoir gagné de l’argent grâce à « l’accord du siècle », FIAT avait fait naître un sérieux concurrent : en 1979, 45 % de la production de VAZ était exportée
Et voici le stand Autoexport au Salon de l’automobile de Genève en 1972. Nous cassions clairement les prix : 7 950 francs !
Premier grand succès international de VAZ en sport automobile : la coupe d’argent du rallye touristique ADAC Tour d’Europe, 1971. Sur les 64 équipages au départ, 46 atteignirent l’arrivée. En 1973, VAZ remporta les coupes d’or et d’argent de ce rallye
Construire selon les normes italiennes, et non soviétiques
À mesure que la préparation de l’usine avançait, les concepteurs furent autorisés à suivre les prescriptions techniques de FIAT plutôt que les normes soviétiques GOST. Cela permit d’introduire de nouvelles nuances d’acier, des plastiques, des lubrifiants et des mélanges de caoutchouc. Les normes italiennes étaient souvent plus strictes et les fournisseurs soviétiques peinaient à suivre. C’était une époque où les barrières tombaient.
Première tentative de « modernisation » de la VAZ-2101 avec des phares rectangulaires de l’usine FER de Ruhla (RDA), 1971. Concepteur : Vladislav Pachko
Vladislav Pachko
Maquette grandeur nature en pâte à modeler de la VAZ-2101-78 — une variante de modernisation de la Jigouli, créée par le designer Vladimir Stepanov en 1976. Future VAZ-2105 de série
Le centenaire de Lénine et une échéance déplacée
Tout le pays préparait le centenaire de la naissance de Lénine, alimentant le mythe selon lequel la VAZ-2101 aurait été conçue comme un hommage à cet anniversaire. Pas vraiment. Le contrat prévoyait la « Voiture n° 1 » pour 1969 et la « Voiture n° 2 » pour 1970. Mais les retards obligèrent à modifier les slogans : de « Livrons la première voiture avant la fin de 1969 ! » on passa à « Assemblons la première VAZ pour le centenaire de Lénine ! »
Et ils le firent. C’est pourquoi le cinquantième anniversaire de la VAZ-2101 tomba en avril 2020.
VAZ-2101 à travers l’objectif de l’un des premiers photographes de l’usine, Stanislav Kazakov. Entre les phares et la calandre se trouvent des enjoliveurs décoratifs en demi-lune. Ils seront rapidement abandonnés comme superflus. Parmi les quelque 800 modifications apportées à la 124, une seule allait dans le mauvais sens : les fabricants de pneus ne réussirent pas à maîtriser les pneus radiaux. Pendant longtemps, toutes les Jigouli, sauf celles destinées à l’exportation, furent chaussées de durs pneus diagonaux I-151
Le premier assemblage
Alexandre Kouznetsov travailla comme monteur dans le bâtiment principal — atelier 45, secteur 3 — du 16 mars 1970 jusqu’en 1978 et participa à l’assemblage des six premières voitures de série :
« Le matin du 18 avril 1970, six carrosseries furent descendues sur la chaîne : deux bleu bleuet, deux blanches et deux bordeaux. Nous les avons assemblées en exactement 24 heures, et les voitures terminées ont quitté le convoyeur vers 5 h–5 h 30 le 19. Tout se faisait sans précipitation. Entre chaque caisse, nous laissions 10 à 12 balancelles vides du convoyeur. La chaîne n’avançait pas tant qu’une équipe n’avait pas complètement terminé le travail sur toutes les voitures. Les équipes étaient encore incomplètes — parfois seulement deux ou trois personnes. Une fois terminées, les voitures étaient roulées dans un hangar bricolé avec des panneaux et cachées aux regards indiscrets. Si quelque chose n’allait pas, les techniciens italiens s’écriaient : “no bene !” — c’est-à-dire que ce n’était pas bon — et nous obligeaient à refaire l’opération. D’ailleurs, environ un millier des premières voitures reçurent des groupes motopropulseurs, transmissions, ponts arrière et suspensions fabriqués en Italie. Parfois, on prenait un arbre de transmission dans la caisse et il était trop long — manifestement celui d’une Fiat 125. On souriait, on le rejetait dans la caisse et on en prenait un autre. Ah, ces Italiens ! »
L’assemblage des premières Jigouli ne fut pas officiellement filmé. Photographier sans autorisation pouvait facilement vous valoir de sérieux ennuis. Grâce à un courageux inconnu, on peut imaginer comment tout cela s’est passé
Le vocabulaire d’un ancien ouvrier de VAZ
- Nítka — La chaîne d’assemblage dans le bâtiment principal. Il y en a trois au total.
- Tavéer — Convoyeur inférieur à poussée composé de chariots se déplaçant en synchronisation avec les balancelles suspendues. Sur ces chariots, le moteur, la boîte de vitesses ainsi que les essieux avant et arrière sont assemblés avant leur montage sous la carrosserie. Le terme vient de l’anglais « tow-veyor », convoyeur de remorquage.
- Montarsína — Poste du convoyeur où l’on purge le circuit de freinage. Le mot est manifestement d’origine italienne.
- Vstávki (« extensions ») — Constructions ajoutées à la façade du bâtiment principal. Leur rythme permet de rompre la monotonie visuelle du plus long hall d’assemblage du monde. Il existe sept extensions officielles. Par plaisanterie, les ouvriers appellent le bâtiment administratif la « huitième extension » et le magasin d’alcool le plus proche la « neuvième ».
- No bene — En italien, « pas bon » (non bene), au sens de « inacceptable » ou « à refaire ».
Les faits essentiels en bref
- Premières voitures : six VAZ-2101 furent assemblées en 24 heures les 18 et 19 avril 1970 — deux bleu bleuet, deux blanches, deux bordeaux
- La rivale battue : la Renault 16 à traction avant était la favorite du NAMI, et Brejnev l’aurait lui aussi préférée — la Fiat 124 l’emporta pour des raisons politiques
- Ampleur des modifications : plus de 800 changements, réalisés par FIAT elle-même après les fissures de la Fiat 124 sur les pavés de Dmitrov — notamment un pont arrière à cinq bras que FIAT adopta ensuite sur sa propre voiture
- Financement : un crédit IMI de 320 millions de dollars, dont le taux fut ramené de 7 % à 5,6 % avec l’aide d’une rumeur sur Renault implantée par le KGB
- L’usine : approuvée pour 600 000 voitures par an, puis portée à 660 000 ; Forbes estima le coût total à 887 millions de dollars, dont FIAT aurait reçu 322 millions
- Le nom : « Jigouli » l’emporta sur VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita et Tatarin ; « Lada » fut retenu pour l’exportation, sauf en Suède où lada signifie « grange »
Questions fréquentes
La VAZ-2101 n’est-elle qu’une Fiat 124 rebadgée ? Non. Les essais soviétiques entraînèrent plus de 800 modifications avant la production, notamment un pont arrière entièrement différent, un moteur à arbre à cames en tête au lieu du moteur italien culbuté, et des freins arrière à tambour à la place des disques que le sable de Dmitrov détruisait en 400 à 800 km.
Pourquoi l’URSS choisit-elle la Fiat 124 plutôt que la Renault 16 ? Les ingénieurs préféraient la Renault. La décision fut politique — comme Brejnev l’aurait formulé : « L’Italie est plus proche de nous que la France. »
L’accord soutenait-il réellement le Parti communiste italien ? La piste mène aux affaires, pas à l’idéologie. Elle commence avec les négociations pétrolières d’Enrico Mattei en 1958, tandis que le président même de FIAT dut rassurer Lyndon Johnson au moment où le Vatican qualifiait l’accord de pacte avec les antéchrists.
Qu’était la « Voiture n° 2 » ? À l’origine, la Fiat 125, qui aurait apporté le moteur à deux arbres à cames. Les Soviétiques refusèrent ; ce qu’ils construisirent à la place évolua en VAZ-2103. Le break, dérivé de la Fiat 124 Familiare, devint la VAZ-2102.
La voiture a-t-elle été créée pour le centenaire de Lénine ? Pas dans sa conception. Le contrat prévoyait 1969 pour la « Voiture n° 1 » ; quand le calendrier dérapa, le slogan changea et le lancement fut rattaché au centenaire.
Contributeurs : Tatiana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziï, Sergueï Iones, Alexeï Voskressenski, Denis Dementiev, Nikolaï Markov, Alexeï Khressine, Maksim Chelepenkov.
Photo : Archives de l’auteur Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvassov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Publié Mai 28, 2025 • 21m à lire
