Medio siglo del Zhiguli: el 19 de abril de 1970, los primeros VAZ-2101 salieron de la línea de montaje de la Planta de Automóviles del Volga. Cómo —y por decisión de quién— se convirtió el Fiat 124 en el VAZ-2101? Cuánto del primer Zhiguli estuvo impulsado por la política y cuánto por la ingeniería? Qué era soviético y qué era italiano?
El acuerdo fue realmente sobre el Partido Comunista Italiano?
A menudo se afirma que, al firmar el llamado “acuerdo del siglo” con el Grupo FIAT, la USSR estaba apoyando al Partido Comunista Italiano. Al fin y al cabo, se dice que la política es la expresión concentrada de la economía. Pero dónde está la evidencia?
Primero el petróleo, luego los autos: Enrico Mattei
Uno de los más firmes defensores de las relaciones soviéticas fue Enrico Mattei, jefe de la corporación italiana de petróleo y gas ENI. No comunista, Mattei viajó a Moscú en 1958 para negociar contratos de suministro de petróleo, no por ideología, sino para liberar a Italia del dominio de las “Siete Hermanas” (como llamó a BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron y Texaco). A partir de ahí, el comercio floreció: a cambio de petróleo, la USSR empezó a importar equipos industriales y se abrieron líneas de crédito. Eran operaciones arriesgadas. Muchos creen que la muerte de Mattei en un accidente aéreo en 1962 fue orquestada por la CIA.
Incluso el presidente de FIAT, el profesor Vittorio Valletta, tuvo que asegurar personalmente al presidente de Estados Unidos Lyndon B. Johnson que el contrato con la USSR solo pretendía “mejorar el nivel de vida de los ciudadanos soviéticos”. Encontró una resistencia feroz, tanta que incluso el Vaticano denunció el acuerdo como un pacto con “anticristos”.
El hombre que presentó a Khrushchev a FIAT
También se movía en este campo minado político Piero Savoretti, jefe de la firma intermediaria Novasider. Estrecho colaborador de Valletta, fundador de la carrera Mille Miglia y esposo de una intérprete soviética de Intourist, desempeñó un papel clave en la organización de una gran exposición italiana en el parque Sokolniki de Moscú el 28 de mayo de 1962. Asistió Nikita Khrushchev, una figura que a menudo se pasa por alto en esta historia. Aunque Brezhnev y Kosygin suelen recibir el crédito por el proyecto VAZ, fue Khrushchev quien dio la autorización inicial. Savoretti organizó una reunión entre Khrushchev y el profesor Valletta. Según Riccardo Chivino, jefe de relaciones especiales de FIAT, Khrushchev dijo: “Te envío a Kosygin. No lo engañes: es un buen hombre.”
Un mes después, Chivino guiaba al primer vice primer ministro Alexei Kosygin por las fábricas de FIAT. Recordó que Kosygin pronunciaba el apellido Agnelli con una “g” dura: “Agnelli”, tal como se escribe.
Las memorias de Chivino incluyen un detalle fascinante: ya en 1956, FIAT consideró vender la licencia para producir en la USSR el Fiat 600 de motor trasero. La razón por la que no ocurrió sigue siendo desconocida. Irónicamente, ese mismo modelo se convirtió en la base del primer Zaporozhets.
Fiat 124/540 studie 3a en Crimea, con el monte Ayu-Dag al fondo. Invierno de 1967, pruebas comparativas con Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 y Volga en la ruta Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta y cerca de Sevastopol
Por qué el Fiat 124, de todos los autos?
Entonces, por qué el Fiat 124, especialmente cuando incluso su diseñador jefe, Dante Giacosa, lo consideraba poco adecuado para un país tan inmenso y difícil como la USSR?
En enero de 1965, el Consejo Científico y Técnico del Comité de Maquinaria Automotriz y de Tractores, reunido en VDNH en Moscú y con la asistencia de Brezhnev y Kosygin, decidió construir una nueva planta automotriz a gran escala. Pero qué automóvil construir? Las pruebas comparativas se reanudaron en NAMI. Entre los modelos probados —Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 y Skoda 1000MB— el Renault 16 de tracción delantera surgió como favorito. En ese momento, Boris Fitterman, jefe de la oficina de automóviles de pasajeros de NAMI, era un defensor clave de la tracción delantera entre los ingenieros soviéticos.
Una de las 35 muestras del Fiat 124 recibidas en 1968 cayó en manos de Boris Fitterman. Ferviente partidario de la tracción delantera, creó este prototipo NAMI-0132, un híbrido entre la carrocería del Fiat y la unidad motriz del Peugeot 204
Cuenta la leyenda que Brezhnev zanjó el debate con una sola observación: “Camaradas ingenieros, basta de tecnicismos: nosotros nos ocuparemos de la política! Italia está más cerca de nosotros que Francia.” Aunque se dice que en su dacha de Zavidovo, donde se presentaron tanto el Renault 16 como el Fiat 124, en realidad prefirió el automóvil francés.
Separar los hechos de la ficción no es fácil, pero atengámonos a los hechos.
El automóvil que se agrietó en la carretera belga
El 28 de mayo de 1966, el ministro Tarasov emitió la Orden No. 124, encargando a NAMI finalizar el Fiat 124 y realizar pruebas de carretera. La elegante berlina italiana no pudo soportar el duro campo de pruebas de Dmitrov ni los protocolos de ensayo soviéticos. Cuando las carrocerías de Fiat empezaron a agrietarse, se trasladó en avión a una delegación italiana alarmada. “Muéstrennos sus adoquines belgas!”, exigieron. Tras inspeccionar los adoquines, Dante Giacosa solicitó todas las especificaciones. Poco después, apareció una réplica de la “carretera belga” en la planta Mirafiori de FIAT.
El pavimento de adoquines “pesado” del campo de pruebas de Dmitrov fue una prueba difícil para el Fiat-124. Resultados: 24 grietas en la carrocería del auto #4, 17 grietas en el auto #5. En el techo de uno de los autos, cerca del pilar central, apareció una grieta de 150 mm de largo. Los italianos nos enviaron dos veces autos con refuerzos, y cada vez las carrocerías se agrietaron en un lugar u otro
Una falla típica durante las pruebas: rotura de la orejeta del brazo inferior de la suspensión delantera. Kilometraje – 12,200 km, auto con número de prueba 8
El Fiat-124 no tenía espejos exteriores en absoluto (inaceptable!), y el pestillo de la ventanilla estaba fijado en forma de soporte. En el Zhiguli, este “Triángulo de las Bermudas” se convirtió en un bocado apetecible para los maleantes: robar un espejo exterior, calentar con un encendedor el pestillo de la ventanilla pegado, y meterse en el auto
Las pruebas en la USSR llevaron a más de 800 modificaciones, implementadas no por ingenieros soviéticos, sino por los italianos, en virtud de un acuerdo de cooperación científico-técnica firmado en Turín el 4 de mayo de 1966. Chivino recuerda que la firma se retrasó porque “el ministro Tarasov se excedió con los brindis”. Dicho sin rodeos: se emborrachó.
Firma de un acuerdo de cooperación científica y técnica en Turín, en el Centro Storico de Fiat. El profesor Valletta es observado de cerca por un grupo pintoresco (de izquierda a derecha): el vicepresidente del Comité Estatal de Ciencia y Tecnología (y yerno de Kosygin!) Germain Gvishiani, el diseñador jefe de Fiat Dante Giacosa y el verdadero propietario de Fiat, Giovanni Agnelli. A la derecha, en la imagen, está Riccardo Chivino, director de proyectos especiales de Fiat. Fecha: 4 de mayo de 1966
La discusión sobre el motor
El único que se negó a firmar fue Alexander Andronov, diseñador jefe de MZMA. Se opuso al anticuado motor de hierro fundido con árbol de levas montado abajo, insistiendo en una moderna unidad de aluminio con árbol de levas en cabeza como la del Moskvich-412. Pero los italianos argumentaron que, para un auto de esta clase, un motor de hierro fundido con varillas de empuje era ideal, sobre todo porque acababan de introducirlo en 1964.
Sí, FIAT tenía una variante con árbol de levas en cabeza: el famoso doppio asse a camme, con dos árboles de levas y transmisión por correa, pero compartía el mismo bloque de hierro fundido. Ese motor impulsaba modelos de gama más alta, incluido el Fiat 125, que FIAT ofreció como “Car No. 2” en el acuerdo. Si los soviéticos hubieran aceptado, habrían recibido el motor OHC. En cambio, optaron por una versión que evolucionaría hasta convertirse en el VAZ-2103.
Estar de acuerdo con Andronov habría requerido desarrollar un motor completamente nuevo en un calendario ajustado: la producción debía comenzar en apenas tres años. Tanto FIAT como el ministro Tarasov intentaron persuadirlo. Él se mantuvo firme. Se alcanzó un compromiso: un bloque de hierro fundido con camisas de agua y un árbol de levas en cabeza accionado por cadena.
Motores para comparación: Fiat 124 con árboles de levas inferiores, Fiat 125 con dos árboles de levas superiores, primer VAZ-2101 (con camisas). Los probadores de VAZ dirigidos por Anatoly Akoyev comprobaron que las camisas no aportaban mucho beneficio, y un año después las abandonaron
El dinero, y el KGB
Todo acuerdo exige compromiso. El crédito propuesto de $320 millones del banco italiano IMI al Vneshtorgbank de la USSR no fue cuestionado, pero FIAT insistió en su tasa de interés estándar del 7%. Kosygin, sin embargo, ordenó a Tarasov exigir 5%.
Fiat 124 tal cual. Los italianos se resistieron durante mucho tiempo con el motor y aún más con los frenos de disco traseros, pero sus pastillas se desgastaban por la arena que salía de debajo de las ruedas delanteras durante las pruebas en el campo de Dmitrov en 400-800 km. Los autos Fiat 124R, corregidos según las observaciones (R = Russie), llegaron a la USSR en julio de 1967
Una de las diferencias significativas entre el VAZ-2101 y el Fiat 124 es el eje trasero. El diseño arcaico con un tubo de empuje fue reemplazado por un diseño con cinco barras. En consecuencia, también se cambió el eje cardán. Siguiendo el ejemplo del VAZ-2101, los italianos introdujeron un eje trasero similar en el Fiat 124, aunque conservaron sus queridos frenos de disco
Las tensiones aumentaron: entran Renault y el KGB. El corresponsal de “Izvestia” Leonid Kolosov, alias agente del KGB “Kisa”, recibió la tarea de conseguir mejores condiciones.
Dos destacados diseñadores de automóviles, Alexander Andronov y Dante Giacosa, mataban el tiempo durante las negociaciones de la misma manera: haciendo bocetos de los miembros de la delegación. Así salieron los firmantes del acuerdo: el ministro Tarasov y el profesor Valletta. Una persona talentosa tiene talento para todo!
Un rumor sobre Renault, y 1.4 puntos menos en la tasa
Kolosov tenía conexiones poderosas. Incluso una vez estuvo cerca de seducir a Claudia Cardinale. Mediante susurros políticos, difundió el rumor de que Tarasov tenía un acuerdo secreto con Renault. Sabiendo que De Gaulle estaba interesado en una asociación soviética, el rumor sacudió a FIAT, que ya estaba cerca de la quiebra. Los contactos de Kolosov hicieron su trabajo: IMI bajó la tasa al 5.6% y ofreció condiciones favorables para el equipo de fabricación.
Casualmente, De Gaulle sí visitó la USSR en junio de 1966, y efectivamente se firmó un acuerdo de asistencia técnica de $142 millones con Renault, aunque para el reequipamiento de la planta MZMA.
Los italianos se dieron cuenta de que les estaban tomando el pelo? En un momento, el profesor Valletta sonrió con ironía a Kolosov y preguntó: “Entonces, dottore, cambió de carrera, de empresario a periodista?”
Casi un VAZ-2103, pero con emblema Fiat. Octubre de 1968. Durante la preparación de la producción, resulta que la parrilla del radiador de una sola pieza… no cabe en el baño galvánico de la planta DAAZ. Y el revestimiento se hizo dividido, con una moldura vertical central. El prototipo del VAZ-2103 no fue el Fiat 124 Special, como se escribe a menudo. Es un desarrollo separado para la USSR
“Car #2” experimental en el patio de NAMI. El tablero no es como el del futuro VAZ-2103, hay pequeñas diferencias en la decoración exterior, la batería está instalada a la izquierda, no a la derecha, como en el Zhiguli de serie
Entonces, quién salió ganando?
En agosto de 1966, la USSR y FIAT finalmente firmaron un acuerdo general para construir una planta con una producción anual de 600,000 autos. Pero quién salió ganando con el acuerdo? El 19 de febrero de 1968, el Consejo de Ministros de la USSR aprobó un presupuesto de construcción de 1.1433 mil millones de rublos. Otras fuentes mencionan 1.57 o incluso 1.85 mil millones. Forbes estimó que la planta de Togliatti costó $887 millones, de los cuales FIAT ganó $322 millones. Pero a menudo se ignoran los beneficios indirectos, como eludir las restricciones occidentales a las transferencias de tecnología. FIAT se encargó de eso. Dos tercios del equipo suministrado a los soviéticos se fabricó en Estados Unidos o bajo licencia estadounidense, incluso de TRW y Gleason.
El ministro Tarasov firmó el acta de aceptación en operación de la primera etapa de VAZ, con capacidad de 220 mil autos al año, solo el 24 de marzo de 1971. Al principio, la proporción de componentes importados en VAZ y sus subcontratistas alcanzaba el 75%; a finales de 1970 se mantenía en el nivel de 20-25%, y para abril de 1971 los subcontratistas compensaron por completo las importaciones
La producción de “Car No. 2” VAZ-2103 comenzó el 5 de noviembre de 1973, y el 21 de diciembre la comisión finalmente aceptó la planta en operación, pero alcanzó su plena capacidad de 660 mil autos al año solo el 5 de octubre de 1974. La producción en VAZ no es en serie, sino masiva: el proceso se divide en operaciones simples y se realiza de forma rítmica. Se fabricaron en total 2,702,903 VAZ-2101 de 1970 a 1984. La tirada del familiar VAZ-2102 (1971-1986) fue de 666,889 unidades. Se produjeron en total 2,143,997 vehículos VAZ-21011 (1974-1983) y VAZ-21013 (1977-1988), 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) y 4,175,319 vehículos VAZ-2106 (1976-2001).
Dos autos, y una cláusula sobre hidroalas
El acuerdo incluía dos modelos: “Car No. 1” y “Car No. 2”. Además del sedán Fiat 124, la USSR recibió el familiar Fiat 124 Familiare, que se convirtió en el VAZ-2102. Más tarde, la capacidad de producción se elevó a 660,000 autos al año.
Prototipo VAZ-21032 con volante a la derecha, 1970. Para compensar el aumento de carga en el lado derecho causado por el traslado de los mandos, se instaló en la suspensión derecha un muelle más rígido 21012-2901. La rigidez requerida se logró aumentando el grosor de la varilla
Una cláusula interesante obligaba a FIAT a comprar bienes de consumo soviéticos durante cinco años, incluidos buques de pasajeros hidroala. Por eso los barcos soviéticos “Kometa” y “Meteor” pronto llenaron el Mediterráneo.
VAZ-21011 con motor 1.3 de 69 hp, 1974. El rediseño afectó el ornamento de la parrilla del radiador, los parachoques, el panel de instrumentos y los asientos. Había ranuras en la parte delantera y salidas de ventilación de extracción en los pilares del techo. De acuerdo con los requisitos de la UNECE, se integraron “luces laterales” en los faros, las luces de posición se volvieron naranjas, aparecieron reflectores en las luces traseras y se desplazó la luz de reversa. El volante ahora es de seguridad pasiva: desapareció el aro de la bocina, y se hizo una ranura anular en el eje de dirección para que se rompiera en caso de impacto. Se decidió no lanzar el familiar VAZ-21021 con motor 1.3. Decidieron que el auto VAZ-2102 era suficiente
El modelo de referencia del VAZ-2102, cuyo prototipo fue el Fiat 124 Familiare. Se diferenciaba del sedán VAZ-2101 en los neumáticos, los muelles de suspensión, un motor más potente y la relación final. Autoexport ideó su propio nombre para el modelo – Lada Rubin, pero no cuajó
Nombrar el auto: Zhiguli, Lada o VIL-100?
El nuevo auto necesitaba un nombre. El diseñador de VAZ Alexei Cherny propuso “Zhiguli”, lo que causó preocupación. En italiano, “gigolo” tiene un significado desafortunado. La revista Za Rulem y el periódico Sovetskaya Rossiya lanzaron un concurso de nombres. Entre las propuestas: VIL-100 (por el 100.º cumpleaños de Lenin), Desina (una mezcla de soviético e italiano), Pato (por Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Hundredth Spring, Ilyich, Genius… Entre los principales candidatos estaban Volzhanin, Dream y Friendship, pero ganaron “Zhiguli” y “Lada”. Autoexport prefería “Lada”, aunque significa “granero” en sueco; por eso, en Suecia, se comercializaron como VAZ. Al principio, incluso los italianos usaban el acrónimo TAZ, ya que “Volzhsky Automobile Plant” no se acuñó hasta finales de 1967.
El emblema VAZ defectuoso. En 1971, las letras se eliminarán por completo, ya que los topónimos no pueden usarse en los letreros de fábrica
La prensa italiana proclamaba a bombo y platillo la futura planta TAZ. No era broma: la superficie total ocupada es de 5 millones m2, la superficie de los locales es de 1.5 millones m2, 16 mil unidades de equipo, el transportador principal más largo del mundo mide 1.5 km
El logo del barco, y una letra al revés
El ahora famoso logo del “barco” fue creado por Alexander Dekalenkov, un exdiseñador de AZLK. Presentaba una “V” con forma de bote cosaco con una vela hinchada por el viento, junto al nombre de la nueva ciudad: Togliatti. Cuando un lote de emblemas de muestra llegó desde Turín en enero de 1970, la letra “Я” fue invertida por error al estilo latino, produciendo “ТОЛЬЯТТИ.” Estas erratas se convirtieron en piezas preciadas de coleccionista.
El CEO de Fiat, el abogado Giovanni Agnelli, visitó VAZ el 17-18 de junio de 1970. Para tales visitas, se intercambió por trueque en Ulyanovsk un lote de GAZ-69AM. En los estribos no están guardias, sino el jefe de obra y un intérprete. Detrás de ellos, se asoman el CEO de Fiat, Dr. Gaudenzio Bono, el curador del proyecto VAZ-Fiat Vincenzo Buffa y el director de VAZ Viktor Polyakov, claramente complacido con la impresión que causaba.
El diseñador jefe de VAZ Vladimir Solovyov supervisó el proyecto desde las primeras pruebas en el campo de ensayos de NAMI. En 1969, empleados de Fiat declararon persona non grata a Solovyov por una entrevista con el periódico La Stampa, en la que dijo que los ingenieros soviéticos habían rediseñado por completo el 124. Solovyov tuvo que dar explicaciones ante el Comité Central del CPSU.
La poetisa que detuvo una huelga
En enero de 1967, surgió un asunto más serio. Si hubiera ocurrido seis meses antes, el acuerdo podría haberse venido abajo. La poetisa soviética Marietta Shaginyan, un icono leninista, llegó a Italia por encargo de Izvestia. Su acompañante no era otro que Leonid “Kisa” Kolosov. La describió como una anciana cascarrabias, de voz chirriante y ferozmente antioccidental. Y, sin embargo, congenió con el profesor Valletta. En 1945, Valletta escapó por poco de ser ejecutado por colaboración con los nazis; su vida fue salvada por el partisano comunista Luigi Longo. Después de eso, Valletta y Longo mantuvieron una relación estrecha. Shaginyan publicó en Izvestia una serie de ensayos elogiosos titulada Tres días en FIAT.
Los mejores artistas pop soviéticos llegaban en VAZ. Al principio, solo para actuar; más tarde, para recibir un auto como pago. En 1970, el salario medio en la USSR era de 122 rublos, un VAZ-2101 costaba 5,500 rublos, y una cooperativa de dos habitaciones en Moscú, 4,000 rublos
Mientras tanto, en FIAT se estaba gestando una huelga general. Los trabajadores se preparaban para abandonar sus puestos, hasta que Valletta les leyó extractos de los reportajes de Shaginyan. La multitud se dispersó. Una sola poetisa bolchevique había evitado una huelga. Kolosov estuvo a punto de perder sus credenciales de prensa por ello.
El estreno mundial del VAZ-2101 tuvo lugar el 20 de enero de 1971 en el Salón del Automóvil de Bruselas. Tras ganar dinero con el “acuerdo del siglo”, FIAT se había criado un serio competidor: para 1979, el 45% de la producción de VAZ se exportaba
Y este es el stand de Autoexport en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1972. Claramente practicábamos dumping: 7950 francos!
El primer gran éxito internacional de VAZ en el automovilismo: la copa de plata del rally turístico ADAC Tour d`Europe, 1971. De los 64 equipos que tomaron la salida, 46 terminaron. En 1973, VAZ obtuvo las copas de oro y plata en este rally
Construir según normas italianas, no soviéticas
A medida que continuaban los preparativos de la planta, se permitió a los diseñadores seguir las especificaciones técnicas de FIAT en lugar de las normas soviéticas GOST. Esto hizo posible introducir nuevos grados de acero, plásticos, lubricantes y compuestos de caucho. Las normas italianas eran a menudo más estrictas, y a los proveedores soviéticos les costaba mantenerse al ritmo. Fue una época de derribar barreras.
El primer intento de “modernizar” el VAZ-2101 usando faros rectangulares de la planta FER en Ruhla (GDR), 1971. Diseñador – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Un modelo de plastilina a tamaño real del VAZ-2101-78, una variante de actualización del Zhiguli creada por el diseñador Vladimir Stepanov en 1976. Futuro VAZ-2105 de serie
El centenario de Lenin, y una fecha límite que se movió
Toda la nación se preparaba para el 100.º cumpleaños de Lenin, alimentando el mito de que el VAZ-2101 fue diseñado como homenaje del centenario. No exactamente. El contrato programaba “Car No. 1” para 1969 y “Car No. 2” para 1970. Pero los retrasos obligaron a cambiar los eslóganes: de “Entregar el primer auto antes de finales de 1969!” a “Montemos el primer VAZ para el centenario de Lenin!”
Y lo hicieron. Por eso el quincuagésimo cumpleaños del VAZ-2101 cayó en abril de 2020.
VAZ-2101 a través del objetivo de uno de los primeros fotógrafos de fábrica, Stanislav Kazakov. Entre los faros y la parrilla del radiador hay embellecedores decorativos en forma de media luna. Se abandonarán rápidamente por ser un exceso evidente. De los más de 800 cambios en el diseño del 124, hubo uno para peor: los fabricantes de neumáticos no pudieron dominar los neumáticos radiales. Durante mucho tiempo, todos los Zhiguli, excepto los de exportación, calzaron duros neumáticos diagonales I-151
Primer montaje
Alexander Kuznetsov trabajó como ajustador de montaje en el edificio principal (Taller 45, Sección 3) desde el 16 de marzo de 1970 hasta 1978 y participó en el montaje de los seis primeros vehículos de producción:
“En la mañana del 18 de abril de 1970, seis carrocerías se bajaron a la línea: dos azul aciano, dos blancas y dos burdeos. Las ensamblamos en exactamente 24 horas, y los autos terminados salieron del transportador alrededor de las 5:00-5:30 a.m. del día 19. Todo se hizo sin prisa. Entre cada carrocería dejamos 10-12 ganchos vacíos del transportador. La línea no avanzaba hasta que un equipo había terminado por completo el trabajo en todos los autos. Los equipos aún estaban incompletos, a veces con solo dos o tres personas. Una vez terminados, los autos se llevaron a un hangar improvisado con paneles, oculto de miradas curiosas. Si algo no estaba del todo bien, los técnicos italianos exclamaban ‘no bene!’, es decir, que no estaba bien, y nos hacían repetir la operación. Por cierto, alrededor de mil de los primeros autos fueron equipados con grupos motopropulsores, transmisiones, ejes traseros y suspensiones fabricados en Italia. A veces tomabas un eje de transmisión de la caja y era demasiado largo, claramente de un Fiat 125. Sonreías, lo devolvías y tomabas otro. Ah, los italianos!”
El montaje de los primeros Zhiguli no se filmó oficialmente. Y por fotografiar sin permiso podías llevarte fácilmente un tres. Gracias a un desconocido audaz, puedes imaginar cómo ocurrió todo
El vocabulario de un veterano trabajador de VAZ
- Nítka — La línea de montaje en el edificio principal. Hay tres en total.
- Tavéer — Un transportador inferior de empuje compuesto por carros que se mueven sincronizados con los colgadores superiores. En estos carros se ensamblan el motor, la caja de cambios y los ejes delantero y trasero antes de instalarlos bajo la carrocería. El término deriva del inglés “tow-veyor” (towline conveyor).
- Montarsína — La estación del transportador donde se purga el sistema de frenos. La palabra es claramente de origen italiano.
- Vstávki (“extensiones”) — Estructuras añadidas fijadas a la fachada del edificio principal. Su separación rítmica ayuda a romper la monotonía visual de la nave de montaje más larga del mundo. Hay siete extensiones oficiales. En broma, los trabajadores de la planta llaman al edificio administrativo la “octava extensión” y a la licorería más cercana la “novena”.
- No bene — italiano para “no está bien” (“non bene”), con el sentido de “inaceptable” o “hay que rehacerlo”.
Datos clave de un vistazo
- Primeros autos: seis VAZ-2101 se ensamblaron en 24 horas, el 18-19 de abril de 1970: dos azul aciano, dos blancos, dos burdeos
- El rival que perdió: el Renault 16 de tracción delantera era el favorito de NAMI, y Brezhnev supuestamente lo prefería; el Fiat 124 ganó por la política
- Cuánto cambió: más de 800 modificaciones, realizadas por la propia FIAT, después de que el Fiat 124 se agrietara en los adoquines de Dmitrov, incluida una suspensión trasera de cinco brazos que FIAT luego adoptó en su propio auto
- La financiación: un crédito IMI de $320 millones, negociado a la baja de 7% a 5.6% con ayuda de un rumor sobre Renault plantado por el KGB
- La planta: aprobada para 600,000 autos al año, luego elevada a 660,000; Forbes calculó el costo total en $887 millones, de los cuales FIAT ganó $322 millones
- El nombre: “Zhiguli” venció a VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita y Tatarin; “Lada” se mantuvo para la exportación, excepto en Suecia, donde lada significa granero
Preguntas frecuentes
Es el VAZ-2101 solo un Fiat 124 con otro emblema? No. Las pruebas soviéticas produjeron más de 800 cambios antes de la producción, incluida una suspensión trasera completamente distinta, un motor con árbol de levas en cabeza en lugar de la unidad italiana con varillas de empuje, y frenos traseros de tambor en lugar de los discos que la arena de Dmitrov destruía en 400-800 km.
Por qué la USSR eligió el Fiat 124 en lugar del Renault 16? Los ingenieros preferían el Renault. La decisión fue política; como se dice que lo expresó Brezhnev, “Italia está más cerca de nosotros que Francia.”
El acuerdo realmente apoyó al Partido Comunista Italiano? El rastro pasa por los negocios, no por la ideología. Comenzó con las negociaciones petroleras de Enrico Mattei en 1958, y el propio presidente de FIAT tuvo que tranquilizar a Lyndon Johnson mientras el Vaticano llamaba al acuerdo un pacto con anticristos.
Qué era “Car No. 2”? Originalmente el Fiat 125, que habría aportado el motor de doble árbol de levas. Los soviéticos lo rechazaron; lo que construyeron en su lugar evolucionó hasta convertirse en el VAZ-2103. El familiar, derivado del Fiat 124 Familiare, se convirtió en el VAZ-2102.
Se construyó el auto para el centenario de Lenin? No por diseño. El contrato fijaba 1969 para “Car No. 1”; cuando se retrasó, el lema cambió y el lanzamiento se vinculó en cambio al centenario.
Colaboradores: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: Archivo del autor Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Acuerdo del siglo: cómo y por decisión de quién el Fiat 124 se convirtió en el VAZ-2101
Publicado Mayo 28, 2025 • 21m para leer
