Medio siglo del Zhiguli: el 19 de abril de 1970, los primeros VAZ-2101 salieron de la cadena de montaje de la Fábrica de Automóviles del Volga. ¿Cómo — y por decisión de quién — se convirtió el Fiat 124 en el VAZ-2101? ¿Cuánto había de política y cuánto de ingeniería en el primer Zhiguli? ¿Qué era soviético y qué era italiano?
¿Realmente el acuerdo era para apoyar al Partido Comunista Italiano?
A menudo se afirma que, al firmar el llamado «acuerdo del siglo» con el grupo FIAT, la URSS estaba apoyando al Partido Comunista Italiano. Al fin y al cabo, se dice que la política es la expresión concentrada de la economía. Pero ¿dónde están las pruebas?
Primero el petróleo, después los coches: Enrico Mattei
Uno de los principales defensores de las relaciones con la Unión Soviética fue Enrico Mattei, jefe de la corporación italiana de petróleo y gas ENI. Mattei no era comunista. Viajó a Moscú en 1958 para negociar contratos de suministro de petróleo, no por ideología, sino para liberar a Italia del dominio de las «Siete Hermanas», como llamaba a BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron y Texaco. A partir de ahí floreció el comercio: a cambio de petróleo, la URSS empezó a importar equipos industriales y se abrieron líneas de crédito. Eran negocios arriesgados. Muchos creen que la muerte de Mattei en un accidente aéreo en 1962 fue organizada por la CIA.
Incluso el presidente de FIAT, el profesor Vittorio Valletta, tuvo que tranquilizar personalmente al presidente estadounidense Lyndon B. Johnson asegurándole que el contrato con la URSS solo pretendía «mejorar el nivel de vida de los ciudadanos soviéticos». Encontró una resistencia feroz, hasta el punto de que incluso el Vaticano denunció el acuerdo como un pacto con «anticristos».
El hombre que presentó FIAT a Jruschov
También se movía por este campo minado político Piero Savoretti, jefe de la firma intermediaria Novasider. Estrecho colaborador de Valletta, uno de los fundadores de la carrera Mille Miglia y marido de una intérprete soviética de Intourist, desempeñó un papel decisivo en la organización de una gran exposición italiana en el parque Sokolniki de Moscú el 28 de mayo de 1962. Nikita Jruschov asistió — una figura que suele pasarse por alto en esta historia. Aunque el proyecto VAZ suele atribuirse a Brézhnev y Kosygin, fue Jruschov quien dio la autorización inicial. Savoretti organizó un encuentro entre Jruschov y el profesor Valletta. Según Riccardo Chivino, responsable de relaciones especiales de FIAT, Jruschov dijo: «Les envío a Kosygin. No lo engañen: es un buen hombre.»
Un mes después, Chivino guiaba al primer viceprimer ministro Alexéi Kosygin por las fábricas de FIAT. Recordaba que Kosygin pronunciaba el apellido Agnelli con una «g» dura: «Agnelli», tal como se escribe.
Las memorias de Chivino incluyen un detalle fascinante: ya en 1956 FIAT consideró vender a la URSS la licencia de fabricación del Fiat 600 con motor trasero. Se desconoce por qué no ocurrió. Irónicamente, ese mismo modelo acabaría convirtiéndose en la base del primer Zaporozhets.
Estudio Fiat 124/540 3a en Crimea, con el monte Ayu-Dag al fondo. Invierno de 1967, pruebas comparativas con Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 y Volga en la ruta Baydarskie Vorota — Sokolinoye — Orlinoy — Yalta y cerca de Sebastopol
¿Por qué precisamente el Fiat 124?
Entonces, ¿por qué el Fiat 124, especialmente cuando incluso su diseñador jefe, Dante Giacosa, lo consideraba poco apropiado para un país tan enorme y difícil como la URSS?
En enero de 1965, el Consejo Científico y Técnico del Comité de Maquinaria Automovilística y de Tractores, reunido en el VDNH de Moscú con asistencia de Brézhnev y Kosygin, decidió construir una nueva gran fábrica de automóviles. Pero ¿qué coche fabricar? NAMI reanudó las pruebas comparativas. Entre los modelos examinados — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 y Skoda 1000MB — el Renault 16 de tracción delantera se convirtió en favorito. Boris Fitterman, jefe de la oficina de turismos de NAMI, era entonces uno de los principales defensores de la tracción delantera entre los ingenieros soviéticos.
Uno de los 35 Fiat 124 recibidos en 1968 cayó en manos de Boris Fitterman. Ferviente partidario de la tracción delantera, creó el prototipo NAMI-0132, un híbrido de carrocería Fiat y grupo motopropulsor Peugeot 204
La leyenda cuenta que Brézhnev zanjó el debate con una sola frase: «Camaradas ingenieros, basta de detalles técnicos; ¡de la política nos encargamos nosotros! Italia está más cerca de nosotros que Francia.» Sin embargo, se dice que en su dacha de Zavidovo, donde le presentaron tanto el Renault 16 como el Fiat 124, en realidad prefería el coche francés.
No es fácil separar los hechos de la leyenda, así que atengámonos a los hechos.
El coche que se agrietó en la carretera belga
El 28 de mayo de 1966, el ministro Tarasov emitió la Orden nº 124, encargando a NAMI finalizar el Fiat 124 y realizar pruebas de carretera. La elegante berlina italiana no soportó el duro campo de pruebas de Dmitrov ni los protocolos soviéticos. Cuando las carrocerías Fiat empezaron a agrietarse, una delegación italiana estupefacta fue trasladada en avión. «¡Enséñennos sus adoquines belgas!», exigieron. Tras examinar el pavimento, Dante Giacosa pidió todas las especificaciones. Poco después apareció una réplica de la «carretera belga» en la planta Mirafiori de FIAT.
El pavimento de adoquines «pesado» del campo de pruebas de Dmitrov fue una prueba difícil para el Fiat-124. Resultados: 24 grietas en la carrocería del coche nº 4, 17 en el nº 5. En uno de los coches apareció una grieta de 150 mm en el techo junto al pilar central. Los italianos nos enviaron dos veces coches reforzados, y cada vez las carrocerías volvían a agrietarse en algún lugar
Fallo típico durante las pruebas: rotura de la oreja del brazo inferior de la suspensión delantera. Kilometraje: 12.200 km, coche de pruebas nº 8
El Fiat-124 no tenía espejos exteriores en absoluto — ¡inaceptable! — y el pestillo de la ventanilla estaba fijado en forma de soporte. En el Zhiguli, este «Triángulo de las Bermudas» se convirtió en un bocado apetecible para los gamberros: robar un espejo exterior, calentar con un mechero el pestillo pegado de la ventanilla y entrar en el coche
Las pruebas en la URSS dieron lugar a más de 800 modificaciones, introducidas no por ingenieros soviéticos sino por los italianos, en virtud de un acuerdo de cooperación científico-técnica firmado en Turín el 4 de mayo de 1966. Chivino recordaba que la firma se retrasó porque «el ministro Tarasov se pasó con los brindis». Dicho de forma sencilla: se emborrachó.
Firma de un acuerdo de cooperación científico-técnica en Turín, en el Centro Storico de Fiat. El profesor Valletta es observado atentamente por un grupo pintoresco (de izquierda a derecha): el vicepresidente del Comité Estatal de Ciencia y Tecnología — y yerno de Kosygin — Germain Gvishiani, el diseñador jefe de Fiat Dante Giacosa y el propietario efectivo de Fiat Giovanni Agnelli. A la derecha aparece Riccardo Chivino, director de proyectos especiales de Fiat. Fecha: 4 de mayo de 1966
La discusión sobre el motor
El único que se negó a firmar fue Aleksandr Andronov, diseñador jefe de MZMA. Se opuso al anticuado motor de hierro fundido con árbol de levas bajo e insistió en una unidad moderna de aluminio con árbol de levas en cabeza, como la del Moskvich-412. Pero los italianos argumentaban que para un coche de esta clase un motor de hierro fundido con varillas de empuje era ideal, especialmente porque acababan de introducirlo en 1964.
Sí, FIAT tenía una variante con árbol de levas en cabeza — el famoso doppio asse a camme, con doble árbol de levas y transmisión por correa —, pero compartía el mismo bloque de hierro fundido. Ese motor impulsaba modelos de gama superior, incluido el Fiat 125, que FIAT ofreció como «Coche nº 2» en el acuerdo. Si los soviéticos lo hubieran aceptado, habrían recibido el motor OHC. En su lugar optaron por una versión que acabaría evolucionando hasta el VAZ-2103.
Aceptar la postura de Andronov habría obligado a desarrollar un motor completamente nuevo en un plazo muy ajustado: la producción debía comenzar en solo tres años. Tanto FIAT como el ministro Tarasov intentaron convencerlo. Se mantuvo firme. Se alcanzó un compromiso: bloque de hierro fundido con camisas de agua y árbol de levas en cabeza accionado por cadena.
Motores para comparar: Fiat 124 con árbol de levas bajo, Fiat 125 con dos árboles de levas en cabeza y primer VAZ-2101 con camisas. Los probadores de VAZ dirigidos por Anatoli Akóyev comprobaron que las camisas aportaban pocas ventajas, y un año después fueron abandonadas
El dinero y el KGB
Todo acuerdo exige compromisos. El crédito propuesto de 320 millones de dólares del banco italiano IMI al Vneshtorgbank soviético no se discutió, pero FIAT insistía en su tipo habitual del 7%. Kosygin, sin embargo, ordenó a Tarasov exigir un 5%.
Fiat 124 tal cual. Los italianos se resistieron durante mucho tiempo con el motor y todavía más con los frenos de disco traseros, pero sus pastillas se desgastaban por la arena levantada bajo las ruedas delanteras durante las pruebas en Dmitrov en solo 400–800 km. Los Fiat 124R, teniendo en cuenta las observaciones (R = Russie), llegaron a la URSS en julio de 1967
Una de las diferencias importantes entre el VAZ-2101 y el Fiat 124 es el eje trasero. El diseño arcaico con tubo de empuje fue sustituido por uno con cinco barras. En consecuencia, también cambió el árbol cardán. Siguiendo el ejemplo del VAZ-2101, los italianos introdujeron un eje trasero parecido en el Fiat 124, manteniendo sus queridos frenos de disco
La tensión aumentó: entraron en escena Renault y el KGB. Leonid Kolosov, corresponsal de «Izvestia», también agente del KGB con el alias «Kisa», recibió la misión de conseguir mejores condiciones.
Dos destacados diseñadores de automóviles, Aleksandr Andronov y Dante Giacosa, pasaban el tiempo durante las negociaciones del mismo modo: dibujando a los miembros de las delegaciones. Así quedaron los firmantes del acuerdo — el ministro Tarasov y el profesor Valletta. ¡Una persona con talento lo tiene para todo!
Un rumor sobre Renault y 1,4 puntos menos de interés
Kolosov tenía contactos poderosos. Una vez incluso estuvo cerca de seducir a Claudia Cardinale. Mediante rumores políticos difundió la versión de que Tarasov tenía un acuerdo secreto con Renault. Sabiendo que De Gaulle deseaba una asociación soviética, el rumor sacudió a FIAT, que ya estaba cerca de la quiebra. Los contactos de Kolosov hicieron su trabajo: IMI redujo el tipo al 5,6% y ofreció condiciones favorables para los equipos de producción.
Casualmente, De Gaulle sí visitó la URSS en junio de 1966, y se firmó un acuerdo de asistencia técnica con Renault por 142 millones de dólares, aunque destinado al reequipamiento de la fábrica MZMA.
¿Se dieron cuenta los italianos de que los estaban manipulando? En cierto momento, el profesor Valletta sonrió a Kolosov y preguntó: «Entonces, dottore, ¿ha cambiado de profesión, de empresario a periodista?»
Casi un VAZ-2103, pero con emblema Fiat. Octubre de 1968. Durante la preparación de la producción se descubre que la parrilla del radiador de una sola pieza… no cabe en el baño galvánico de la planta DAAZ. Por eso el revestimiento se hizo en varias piezas, con una moldura vertical central. El prototipo del VAZ-2103 no era el Fiat 124 Special, como se escribe a menudo. Fue un desarrollo independiente para la URSS
«Coche nº 2» experimental en el patio de NAMI. El salpicadero no es como el del futuro VAZ-2103, hay pequeñas diferencias en la decoración exterior y la batería está instalada a la izquierda, no a la derecha como en los Zhiguli de serie
Entonces, ¿quién salió ganando?
En agosto de 1966, la URSS y FIAT firmaron finalmente un acuerdo general para construir una planta con una producción anual de 600.000 coches. Pero ¿quién obtuvo la mejor parte del acuerdo? El 19 de febrero de 1968, el Consejo de Ministros de la URSS aprobó un presupuesto de construcción de 1.1433 millones de rublos. Otras fuentes hablan de 1.570 o incluso 1.850 millones. Forbes calculó que la planta de Togliatti costó 887 millones de dólares, de los cuales FIAT ganó 322 millones. Pero a menudo se ignoran los beneficios indirectos, como eludir las restricciones occidentales a la transferencia tecnológica. FIAT se encargó de ello. Dos tercios del equipo suministrado a los soviéticos se fabricó en Estados Unidos o bajo licencia estadounidense, incluido material de TRW y Gleason.
El ministro Tarasov no firmó el acta de puesta en servicio de la primera fase de VAZ, con capacidad para 220.000 coches al año, hasta el 24 de marzo de 1971. Al principio, la proporción de componentes importados en VAZ y sus subcontratistas llegó al 75%; a finales de 1970 seguía en el 20–25%, y en abril de 1971 los subcontratistas ya habían sustituido por completo las importaciones
La producción del «Coche nº 2», el VAZ-2103, comenzó el 5 de noviembre de 1973, y el 21 de diciembre la comisión aceptó finalmente la planta en servicio, aunque no alcanzó su capacidad plena de 660.000 coches al año hasta el 5 de octubre de 1974. La producción en VAZ no es en serie, sino masiva: el proceso se divide en operaciones sencillas y se realiza de forma rítmica. En total se fabricaron 2.702.903 VAZ-2101 entre 1970 y 1984. Del familiar VAZ-2102 (1971–1986) se hicieron 666.889 unidades. Se produjeron en total 2.143.997 VAZ-21011 (1974–1983) y VAZ-21013 (1977–1988), 1.304.866 VAZ-2103 (1973–1984) y 4.175.319 VAZ-2106 (1976–2001).
Dos coches y una cláusula sobre hidroalas
El acuerdo incluía dos modelos: «Coche nº 1» y «Coche nº 2». Además de la berlina Fiat 124, la URSS recibió el familiar Fiat 124 Familiare, que se convirtió en el VAZ-2102. Más tarde, la capacidad de producción aumentó a 660.000 coches al año.
Prototipo VAZ-21032 con volante a la derecha, 1970. Para compensar el aumento de carga en el lado derecho provocado por el traslado de los mandos, se instaló en la suspensión derecha un muelle más rígido 21012-2901. La rigidez necesaria se consiguió aumentando el grosor de la barra
Una cláusula interesante obligaba a FIAT a comprar bienes de consumo soviéticos durante cinco años, incluidos buques de pasajeros con hidroalas. Por eso los «Kometa» y «Meteor» soviéticos pronto llenaron el Mediterráneo.
VAZ-21011 con motor 1,3 de 69 CV, 1974. La actualización afectó al adorno de la parrilla del radiador, los parachoques, el cuadro de instrumentos y los asientos. Aparecieron ranuras en el frontal y salidas de ventilación en los pilares del techo. Según las exigencias de la UNECE, se integraron «luces laterales» en los faros, las luces de posición pasaron a ser naranjas, aparecieron reflectantes en los pilotos traseros y se trasladó la luz de marcha atrás. El volante se hizo más seguro en caso de impacto: desapareció el aro del claxon y se realizó una ranura circular en la columna para que se rompiera en una colisión. Se decidió no fabricar el familiar VAZ-21021 con motor 1,3; se consideró suficiente el VAZ-2102
Modelo de referencia del VAZ-2102, cuyo prototipo fue el Fiat 124 Familiare. Se diferenciaba de la berlina VAZ-2101 por los neumáticos, los muelles de suspensión, un motor más potente y la relación final. Autoexport inventó para el modelo el nombre Lada Rubin, pero no llegó a consolidarse
Cómo llamar al coche: ¿Zhiguli, Lada o VIL-100?
El nuevo coche necesitaba nombre. El diseñador de VAZ Alexéi Cherny propuso «Zhiguli», lo que causó preocupación. En italiano, «gigolo» tiene un significado desafortunado. La revista Za Rulem y el periódico Sovetskaya Rossiya convocaron un concurso de nombres. Entre las propuestas estaban VIL-100 (por el centenario de Lenin), Desina (mezcla de soviético e italiano), Pato (por Palmiro Togliatti), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Primavera Cien, Ilich, Genio… Entre los favoritos estaban Volzhanin, Sueño y Amistad, pero ganaron «Zhiguli» y «Lada». Autoexport prefería «Lada» para la exportación, aunque en sueco lada significa granero; por eso en Suecia se comercializaron como VAZ. Al principio, incluso los italianos usaban las siglas TAZ, porque el nombre «Fábrica de Automóviles del Volga» no se acuñó hasta finales de 1967.
El emblema defectuoso de VAZ. En 1971 se eliminarían por completo las letras, ya que los topónimos no podían utilizarse en distintivos de fábrica
La prensa italiana anunciaba a bombo y platillo la futura planta TAZ. No era poca cosa: superficie ocupada total de 5 millones de m², 1,5 millones de m² de instalaciones, 16.000 unidades de equipo y la cinta principal más larga del mundo, de 1,5 km
El logotipo del barco y la letra al revés
El ahora famoso logotipo del «barco» fue creado por Aleksandr Dekalenkov, antiguo diseñador de AZLK. Mostraba una «V» con forma de barca cosaca y una vela hinchada por el viento, acompañada del nombre de la nueva ciudad: Togliatti. Cuando en enero de 1970 llegó desde Turín un lote de emblemas de muestra, la letra «Я» se giró por error al estilo latino y apareció «ТОЛЬRТТИ». Esos errores se convirtieron en codiciadas piezas de colección.
El máximo responsable de Fiat, el abogado Giovanni Agnelli, visitó VAZ los días 17 y 18 de junio de 1970. Para visitas de este tipo se consiguió mediante intercambio un lote de GAZ-69AM en Uliánovsk. Los hombres sobre los estribos no son guardias, sino el jefe de obra y un intérprete. Detrás asoman el máximo responsable de Fiat, doctor Gaudenzio Bono, el coordinador del proyecto VAZ-Fiat Vincenzo Buffa y el director de VAZ Viktor Polyakov, claramente satisfecho con la impresión que causaba.
El diseñador jefe de VAZ, Vladimir Solovyov, supervisó el proyecto desde las primeras pruebas en el campo de NAMI. En 1969, empleados de Fiat declararon a Solovyov persona non grata a raíz de una entrevista con el periódico La Stampa, en la que afirmó que los ingenieros soviéticos habían rediseñado por completo el 124. Solovyov tuvo que dar explicaciones al Comité Central del PCUS.
La poetisa que detuvo una huelga
En enero de 1967 surgió un problema más serio. Si hubiera ocurrido seis meses antes, el acuerdo podría haber fracasado. La poetisa soviética Marietta Shaginyan, icono leninista, llegó a Italia por encargo de Izvestia. Su acompañante era nada menos que Leonid «Kisa» Kolosov. La describió como una anciana pendenciera, de voz irritante y ferozmente antioccidental. Y, sin embargo, congenió con el profesor Valletta. En 1945, Valletta estuvo a punto de ser ejecutado por colaborar con los nazis; el partisano comunista Luigi Longo le salvó la vida. Después, Valletta y Longo mantuvieron una buena relación. Shaginyan publicó en Izvestia una serie de entusiastas ensayos titulada Tres días en FIAT.
Los mejores artistas soviéticos de variedades llegaban a VAZ. Al principio solo para actuar, después para recibir un coche como honorario. En 1970, el salario medio en la URSS era de 122 rublos, un VAZ-2101 costaba 5.500 rublos y un piso cooperativo de dos habitaciones en Moscú, 4.000 rublos
Mientras tanto se preparaba una huelga general en FIAT. Los trabajadores se disponían a abandonar sus puestos, hasta que Valletta les leyó fragmentos de los reportajes de Shaginyan. La multitud se dispersó. Una sola poetisa bolchevique había evitado una huelga. Kolosov estuvo a punto de perder su acreditación de prensa por ello.
El estreno mundial del VAZ-2101 tuvo lugar el 20 de enero de 1971 en el Salón del Automóvil de Bruselas. Tras ganar dinero con el «acuerdo del siglo», FIAT se había criado un competidor serio: en 1979, el 45% de la producción de VAZ se exportaba
Y este es el puesto de Autoexport en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1972. Estábamos claramente vendiendo muy barato: ¡7.950 francos!
Primer gran éxito internacional de VAZ en automovilismo: copa de plata del rally turístico ADAC Tour d`Europe, 1971. De los 64 equipos que tomaron la salida, 46 terminaron. En 1973, VAZ consiguió las copas de oro y plata en este rally
Construir según normas italianas, no soviéticas
Mientras continuaban los preparativos de la fábrica, se permitió a los diseñadores seguir las especificaciones técnicas de FIAT en lugar de las normas soviéticas GOST. Esto permitió introducir nuevas calidades de acero, plásticos, lubricantes y compuestos de caucho. Las normas italianas eran a menudo más estrictas y los proveedores soviéticos tenían dificultades para mantenerse al nivel. Fue una época de derribar barreras.
Primer intento de «modernizar» el VAZ-2101 utilizando faros rectangulares de la fábrica FER de Ruhla, en Alemania Oriental, 1971. Diseñador: Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
Modelo a tamaño real en plastilina del VAZ-2101-78, una variante de actualización del Zhiguli creada por el diseñador Vladimir Stepanov en 1976. Futuro VAZ-2105 de serie
El centenario de Lenin y un plazo que se desplazó
Todo el país se preparaba para el centenario del nacimiento de Lenin, alimentando el mito de que el VAZ-2101 se había diseñado como homenaje al aniversario. No exactamente. El contrato fijaba el «Coche nº 1» para 1969 y el «Coche nº 2» para 1970. Pero los retrasos obligaron a cambiar los lemas: de «¡Entreguemos el primer coche antes de finales de 1969!» a «¡Montemos el primer VAZ para el centenario de Lenin!»
Y lo hicieron. Por eso el cincuentenario del VAZ-2101 cayó en abril de 2020.
VAZ-2101 a través del objetivo de uno de los primeros fotógrafos de fábrica, Stanislav Kazakov. Entre los faros y la parrilla del radiador hay molduras decorativas en forma de media luna. Pronto se eliminarían por considerarse un exceso evidente. Entre los más de 800 cambios del 124 hubo uno a peor: los fabricantes de neumáticos no lograron dominar los radiales. Durante mucho tiempo, todos los Zhiguli salvo los de exportación llevaron duros neumáticos diagonales I-151
Primer montaje
Aleksandr Kuznetsov trabajó como montador en el edificio principal (taller 45, sección 3) desde el 16 de marzo de 1970 hasta 1978 y participó en el montaje de los primeros seis vehículos de producción:
«La mañana del 18 de abril de 1970 se bajaron seis carrocerías a la línea: dos azul aciano, dos blancas y dos burdeos. Las montamos en exactamente 24 horas y los coches terminados salieron de la cinta alrededor de las 5:00–5:30 de la mañana del día 19. Todo se hacía sin prisas. Entre cada carrocería dejábamos 10–12 soportes vacíos. La línea no avanzaba hasta que un equipo había terminado completamente su trabajo en todos los coches. Las brigadas aún estaban incompletas; a veces solo había dos o tres personas. Una vez terminados, los coches se llevaban a un hangar improvisado con paneles, ocultos de miradas curiosas. Si algo no estaba del todo bien, los técnicos italianos exclamaban “no bene!”, es decir, no está bien, y nos hacían repetir la operación. Por cierto, alrededor de mil de los primeros coches montaban grupos motopropulsores, transmisiones, ejes traseros y suspensiones fabricados en Italia. A veces sacabas un árbol de transmisión de la caja y era demasiado largo: claramente procedía de un Fiat 125. Sonreías, lo devolvías y cogías otro. ¡Ah, los italianos!»
El montaje de los primeros Zhiguli no se filmó oficialmente. Y por fotografiar sin permiso uno podía meterse fácilmente en problemas. Gracias a un desconocido atrevido podemos imaginar cómo ocurrió todo
El vocabulario de un veterano de VAZ
- Nitka — la línea de montaje del edificio principal. Hay tres en total.
- Taveer — un transportador inferior de empuje compuesto por carros que se mueven sincronizados con los soportes superiores. Sobre esos carros se montan el motor, la caja de cambios y los ejes delantero y trasero antes de colocarlos bajo la carrocería. El término deriva del inglés «tow-veyor», transportador de arrastre.
- Montarsina — estación de la línea donde se purga el sistema de frenos. La palabra es claramente de origen italiano.
- Vstavki («ampliaciones») — estructuras añadidas a la fachada del edificio principal. Su separación rítmica ayuda a romper la monotonía visual de la nave de montaje más larga del mundo. Hay siete ampliaciones oficiales. En broma, los trabajadores llaman al edificio administrativo «octava ampliación» y a la tienda de bebidas más cercana «novena».
- No bene — italiano para «no está bien» (non bene), es decir, «inaceptable» o «hay que rehacerlo».
Datos clave de un vistazo
- Primeros coches: seis VAZ-2101 se montaron en 24 horas, entre el 18 y el 19 de abril de 1970: dos azul aciano, dos blancos y dos burdeos
- El rival derrotado: el Renault 16 de tracción delantera era el favorito de NAMI y, según se cuenta, también el preferido de Brézhnev; el Fiat 124 ganó por razones políticas
- Cuánto cambió: más de 800 modificaciones, realizadas por la propia FIAT después de que el Fiat 124 se agrietara en los adoquines de Dmitrov, incluido un eje trasero de cinco brazos que luego FIAT adoptó en su propio coche
- Financiación: crédito IMI de 320 millones de dólares, con un tipo reducido del 7% al 5,6% gracias a un rumor sobre Renault sembrado por el KGB
- La fábrica: aprobada para 600.000 coches al año, luego elevada a 660.000; Forbes situó el coste total en 887 millones de dólares, de los que FIAT ganó 322 millones
- El nombre: «Zhiguli» venció a VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita y Tatarin; «Lada» se mantuvo para la exportación, excepto en Suecia, donde lada significa granero
Preguntas frecuentes
¿El VAZ-2101 es simplemente un Fiat 124 con otro emblema? No. Las pruebas soviéticas provocaron más de 800 cambios antes de la producción, entre ellos un eje trasero completamente diferente, un motor con árbol de levas en cabeza en lugar de la unidad italiana de varillas de empuje y frenos de tambor traseros en sustitución de los discos, cuyas pastillas la arena de Dmitrov destruía en 400–800 km.
¿Por qué eligió la URSS el Fiat 124 en lugar del Renault 16? Los ingenieros preferían el Renault. La decisión fue política; según se atribuye a Brézhnev, «Italia está más cerca de nosotros que Francia».
¿El acuerdo realmente apoyó al Partido Comunista Italiano? La pista pasa por los negocios, no por la ideología. Comenzó con las negociaciones petroleras de Enrico Mattei en 1958, y el propio presidente de FIAT tuvo que tranquilizar a Lyndon Johnson mientras el Vaticano llamaba al acuerdo pacto con anticristos.
¿Qué era el «Coche nº 2»? Originalmente, el Fiat 125, que habría aportado el motor de doble árbol de levas. Los soviéticos lo rechazaron; lo que construyeron en su lugar evolucionó hasta el VAZ-2103. El familiar, derivado del Fiat 124 Familiare, se convirtió en VAZ-2102.
¿Se construyó el coche para el centenario de Lenin? No según el plan original. El contrato fijaba 1969 para el «Coche nº 1»; cuando el plazo se retrasó, cambió el lema y el lanzamiento quedó vinculado al centenario.
Colaboradores: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Foto: Archivo del autor Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: El acuerdo del siglo: cómo y por decisión de quién el Fiat 124 se convirtió en el VAZ-2101
Publicado Mayo 28, 2025 • 20m para leer
