Zhiguli को आधा शताब्दी: 1970 अप्रिल 19 मा, पहिलो VAZ-2101हरू Volga Auto Plant को assembly line बाट निस्किए। Fiat 124 कसरी — र कसको निर्णयले — VAZ-2101 बन्यो? पहिलो Zhiguli मा राजनीति कति थियो, र इन्जिनियरिङ कति? के सोभियत थियो, र के इटालियन?
के सम्झौता साँच्चै इटालियन कम्युनिस्ट पार्टीबारे थियो?
अक्सर दाबी गरिन्छ कि तथाकथित “शताब्दीको सम्झौता” FIAT समूहसँग हस्ताक्षर गरेर, USSR ले इटालियन कम्युनिस्ट पार्टीलाई समर्थन गरिरहेको थियो। आखिर, राजनीति अर्थतन्त्रको संकेन्द्रित अभिव्यक्ति हो भनिन्छ। तर प्रमाण कहाँ छ?
पहिले तेल, अनि कार: Enrico Mattei
सोभियत सम्बन्धका सबैभन्दा बलिया समर्थकहरूमध्ये एक Enrico Mattei थिए, इटालीको तेल र ग्यास निगम ENI का प्रमुख। कम्युनिस्ट नभएका Mattei 1958 मा तेल आपूर्ति सम्झौताहरू वार्ता गर्न Moscow गए — विचारधाराका कारण होइन, तर इटालीलाई “Seven Sisters” को प्रभुत्वबाट मुक्त गर्न (उनी BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron, र Texaco लाई यसरी नै भन्थे)। त्यसपछि व्यापार फस्टायो: तेलको बदलामा USSR ले औद्योगिक उपकरण आयात गर्न थाल्यो, र ऋण सुविधाहरू खोलिए। यी जोखिमपूर्ण कारोबार थिए। धेरैले विश्वास गर्छन् कि 1962 को विमान दुर्घटनामा Mattei को मृत्यु CIA ले गराएको थियो।
FIAT का President Professor Vittorio Valletta ले समेत USSR सँगको सम्झौताको उद्देश्य “सोभियत नागरिकहरूको जीवनस्तर सुधार गर्नु” मात्र हो भनेर U.S. President Lyndon B. Johnson लाई व्यक्तिगत रूपमा आश्वस्त पार्नुपर्यो। उनले कडा विरोधको सामना गरे — यतिसम्म कि Vatican ले समेत सम्झौतालाई “antichrists” सँगको pact भनेर निन्दा गर्यो।
Khrushchev लाई FIAT सँग परिचित गराउने व्यक्ति
यस राजनीतिक जोखिमपूर्ण मैदानमा हिँड्नेहरूमध्ये मध्यस्थ कम्पनी Novasider का प्रमुख Piero Savoretti पनि थिए। Valletta का घनिष्ठ सहयोगी, Mille Miglia रेसका संस्थापक र सोभियत Intourist दोभाषेका पति उनले 28 मे 1962 मा मस्कोको Sokolniki पार्कमा भव्य इटालेली प्रदर्शनी आयोजना गर्न महत्त्वपूर्ण भूमिका खेले। यसमा Nikita Khrushchev उपस्थित थिए—यस कथामा प्रायः बेवास्ता गरिने एक व्यक्तित्व। VAZ परियोजनाको श्रेय सामान्यतया Brezhnev र Kosygin लाई दिइए पनि सुरुको स्वीकृति दिने त Khrushchev नै थिए। Savoretti ले Khrushchev र प्राध्यापक Valletta बीच भेटवार्ता मिलाए। FIAT का विशेष सम्बन्ध प्रमुख Riccardo Chivino का अनुसार, Khrushchev ले भने, “म तपाईंकहाँ Kosygin लाई पठाउँदैछु। उहाँलाई नठग्नुहोला—उहाँ असल मान्छे हुनुहुन्छ।”
एक महिनापछि, Chivino ले प्रथम उप-प्रधानमन्त्री Alexei Kosygin लाई FIAT का कारखानाहरू घुमाउँदै थिए। उनले सम्झे, Kosygin ले Agnelli नाम कडा “g” सहित उच्चारण गर्थे—जस्तो लेखिन्छ त्यस्तै “Agnelli”।
Chivino का संस्मरणहरूमा एउटा रोचक विवरण छ: 1956 मै FIAT ले USSR मा पछाडिको इन्जिन भएको Fiat 600 उत्पादन गर्ने लाइसेन्स बेच्ने विचार गरेको थियो। त्यो किन भएन भन्ने अझै अज्ञात छ। विडम्बनापूर्वक, त्यही मोडेल पहिलो Zaporozhets को आधार बन्यो।
क्रिमियामा Fiat 124/540 studie 3a, पछाडि Ayu-Dag पर्वत। जाडो 1967, Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 र Volga सँगको तुलनात्मक परीक्षण, Baydarskie Vorota – Sokolinoye – Orlinoy – Yalta मार्ग र Sevastopol नजिक
आखिर Fiat 124 नै किन?
त्यसो भए Fiat 124 किन — विशेष गरी यसको मुख्य डिजाइनर Dante Giacosa ले समेत USSR जस्तो विशाल र कठोर देशका लागि यो अनुपयुक्त ठानेका बेला?
जनवरी 1965 मा, मस्कोको VDNH मा आयोजित र Brezhnev तथा Kosygin दुवै उपस्थित रहेको अटो एण्ड ट्र्याक्टर मेसिनरी समितिको वैज्ञानिक तथा प्राविधिक परिषद्ले नयाँ ठूलो अटो कारखाना बनाउने निर्णय गर्यो। तर कुन कार बनाउने? NAMI मा तुलनात्मक परीक्षण पुनः सुरु भयो। परीक्षण गरिएका मोडेलहरू—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 र Skoda 1000MB—मध्ये अगाडिको पाङ्ग्रा चल्ने Renault 16 सबैभन्दा मनपर्ने बन्यो। त्यस बेला NAMI को यात्रुवाहक कार ब्युरोका प्रमुख Boris Fitterman सोभियत इन्जिनियरहरूमाझ अगाडिको पाङ्ग्रा चालनका प्रमुख पक्षधर थिए।
1968 मा प्राप्त 35 Fiat 124 नमुनाहरूमध्ये एउटा Boris Fitterman को हातमा पर्यो। अगाडिको पाङ्ग्रा चालनका प्रबल समर्थक उनले यो प्रोटोटाइप NAMI-0132 बनाए – Fiat को बडी र Peugeot 204 को पावर युनिटको सङ्कर
किंवदन्ती अनुसार Brezhnev ले एकै टिप्पणीले बहस टुंग्याए: “साथी इन्जिनियरहरू, प्राविधिक कुराहरू पर्याप्त भयो — राजनीति हामी हेर्छौं! इटाली फ्रान्सभन्दा हामीसँग नजिक छ।” यद्यपि, भनिन्छ कि Zavidovo को आफ्नो dacha मा, जहाँ Renault 16 र Fiat 124 दुवै प्रस्तुत गरिएका थिए, उनले वास्तवमा फ्रान्सेली कार मन पराएका थिए।
तथ्यलाई कल्पनाबाट छुट्याउन सजिलो छैन — तर तथ्यहरूमा अडिऔं।
बेल्जियन सडकमा चर्केको कार
28 मे 1966 मा, मन्त्री Tarasov ले आदेश नं. 124 जारी गरे, जसमा Fiat 124 लाई अन्तिम रूप दिन र सडक परीक्षण गर्न NAMI लाई जिम्मा दिइयो। सुरुचिपूर्ण इटालेली सेडानले उकुसमुकुस Dmitrov परीक्षण मैदान वा सोभियत परीक्षण प्रोटोकल थेग्न सकेन। Fiat का बडी सेल चर्कन थालेपछि, अचम्मित इटालेली प्रतिनिधिमण्डललाई विमानबाट ल्याइयो। “हामीलाई तपाईंको बेल्जियन ढुङ्गा देखाउनुहोस्!” उनीहरूले माग गरे। ढुङ्गे बाटो निरीक्षण गरेपछि, Dante Giacosa ले सबै स्पेसिफिकेसन मागे। चाँडै, FIAT को Mirafiori कारखानामा नक्कली “बेल्जियन सडक” देखा पर्यो।
Dmitrov परीक्षण मैदानको “गह्रौँ” ढुङ्गे बाटो Fiat-124 का लागि कठिन परीक्षा थियो। नतिजा: कार #4 को बडीमा 24 चर्काइ, कार #5 मा 17 चर्काइ। एउटा कारको छानामा केन्द्रीय खम्बा नजिक 150 mm लामो चर्काइ देखा पर्यो। इटालेलीहरूले हामीलाई एम्प्लिफायर सहितका कार दुई पटक पठाए, र प्रत्येक पटक बडी कुनै न कुनै ठाउँमा चर्कियो
परीक्षणका क्रममा सामान्य विफलता: अगाडिको सस्पेन्सनको तल्लो आर्मको लगमा टुटफुट। माइलेज – 12,200 km, परीक्षण नम्बर 8 भएको कार
Fiat-124 मा बाहिरी ऐना नै थिएनन् (अस्वीकार्य!), र झ्यालको ल्याच ब्र्याकेटको रूपमा जोडिएको थियो। Zhiguli मा, यो “Bermuda Triangle” गुण्डाहरूका लागि स्वादिलो गाँस बन्यो: बाहिरी ऐना चोर, लाइटरले टाँसिएको झ्यालको ल्याच तताऊ – अनि कारभित्र पस
USSR मा गरिएको परीक्षणले 800 भन्दा बढी परिमार्जन ल्यायो—यी सोभियत इन्जिनियरहरूले होइन, बरु इटालेलीहरूले 4 मे 1966 मा Turin मा हस्ताक्षर भएको वैज्ञानिक-प्राविधिक सहयोग सम्झौताअन्तर्गत लागू गरेका थिए। Chivino सम्झन्छन्, हस्ताक्षर ढिलो भएको थियो किनभने “मन्त्री Tarasov ले टोस्टमा हद नाघे।” सिधा भन्दा—उनी मातेका थिए।
Turin मा, Fiat को Centro Storico मा वैज्ञानिक तथा प्राविधिक सहयोग सम्झौताको हस्ताक्षर। प्राध्यापक Valletta लाई एक रोचक समूहले नजिकबाट हेरिरहेको छ (बायाँदेखि दायाँ): विज्ञान तथा प्रविधि राज्य समितिका उपाध्यक्ष (र Kosygin का ज्वाइँ!) Germain Gvishiani, Fiat का प्रमुख डिजाइनर Dante Giacosa र Fiat का वास्तविक मालिक Giovanni Agnelli। दायाँतिर, फ्रेममा छन् Riccardo Chivino, Fiat का विशेष परियोजना निर्देशक। मिति: 4 मे 1966
इन्जिनबारेको विवाद
हस्ताक्षर गर्न अस्वीकार गर्ने एक मात्र व्यक्ति थिए MZMA का प्रमुख डिजाइनर Alexander Andronov। उनले तल राखिएको क्यामस्याफ्ट भएको पुरानो कास्ट-आइरन इन्जिनको विरोध गरे र Moskvich-412 मा जस्तै आधुनिक ओभरहेड-क्याम एल्युमिनियम युनिटमा जोड दिए। तर इटालेलीहरूले तर्क गरे, यस श्रेणीको कारका लागि कास्ट-आइरन पुशरड इन्जिन उपयुक्त थियो—खास गरी उनीहरूले भर्खरै 1964 मा यो प्रस्तुत गरेका हुनाले।
हो, FIAT सँग ओभरहेड-क्याम संस्करण थियो—प्रसिद्ध doppio asse a camme, जसमा जुम्ल्याहा क्यामस्याफ्ट र बेल्ट ड्राइभ थियो—तर यसमा उही कास्ट-आइरन ब्लक थियो। त्यो इन्जिनले उच्च-स्तरका मोडेलहरूलाई शक्ति दिन्थ्यो, जसमा Fiat 125 पनि पर्थ्यो, जसलाई FIAT ले सम्झौतामा “कार नं. 2” का रूपमा प्रस्ताव गरेको थियो। सोभियतहरूले स्वीकार गरेका भए, उनीहरूले OHC इन्जिन पाउने थिए। बरु, उनीहरूले पछि VAZ-2103 मा विकसित हुने संस्करण रोजे।
Andronov सँग सहमत हुनुको अर्थ हुन्थ्यो—छोटो समयसीमामा बिल्कुल नयाँ इन्जिन विकास गर्नुपर्ने—उत्पादन जम्मा तीन वर्षमा सुरु हुनुपर्थ्यो। FIAT र मन्त्री Tarasov दुवैले उनलाई मनाउने प्रयास गरे। उनी आफ्नो अडानमा अडिग रहे। एक सम्झौता भयो: वाटर ज्याकेट भएको कास्ट-आइरन ब्लक र चेनद्वारा चल्ने ओभरहेड क्यामस्याफ्ट।
तुलनाका लागि इन्जिनहरू: तल्लो क्यामस्याफ्ट भएको Fiat 124, दुई माथिल्लो क्यामस्याफ्ट भएको Fiat 125, प्रारम्भिक VAZ-2101 (स्लिभ सहित)। Anatoly Akoyev को नेतृत्वमा VAZ परीक्षकहरूले स्लिभले धेरै फाइदा नदिने पत्ता लगाए, र एक वर्षपछि उनीहरूले ती त्यागे
पैसा, र KGB
हरेक सम्झौतामा लेनदेन आवश्यक हुन्छ। इटालीको IMI Bank बाट USSR को Vneshtorgbank लाई प्रस्तावित $320 मिलियन ऋणमा विवाद भएन—तर FIAT ले आफ्नो मानक 7% ब्याजदरमा अडान लियो। तर Kosygin ले Tarasov लाई 5% माग्न निर्देशन दिए।
Fiat 124 जस्ताको तस्तै। इटालेलीहरूले इन्जिनमा लामो समय र पछाडिको डिस्क ब्रेकमा अझ लामो समय प्रतिरोध गरे, तर Dmitrov परीक्षण मैदानमा 400-800 km सम्मको परीक्षणका बेला अगाडिका पाङ्ग्राबाट उडेको बालुवाले तिनका प्याड घोटिए। टिप्पणीहरू समेटेर बनेका Fiat 124R कारहरू (R = Russie) जुलाई 1967 मा USSR आइपुगे
VAZ-2101 र Fiat 124 बीचको महत्त्वपूर्ण भिन्नताहरूमध्ये एउटा हो पछाडिको एक्सल। पुशर पाइप भएको पुरानो डिजाइनलाई पाँच रडको डिजाइनले प्रतिस्थापन गर्यो। तदनुरूप, कार्डन स्याफ्ट पनि परिवर्तन भयो। VAZ-2101 को उदाहरण पछ्याउँदै, इटालेलीहरूले Fiat 124 मा उस्तै पछाडिको एक्सल ल्याए, तर आफ्नो प्रिय डिस्क ब्रेक भने कायमै राखे
तनाव बढ्यो—अब प्रवेश गर्छन् Renault र KGB। “Izvestia” का सम्वाददाता Leonid Kolosov, जसलाई KGB एजेन्ट “Kisa” पनि भनिन्थ्यो, लाई राम्रा सर्तहरू सुनिश्चित गर्ने जिम्मा दिइयो।
दुई उत्कृष्ट अटोमोबाइल डिजाइनर, Alexander Andronov र Dante Giacosa, वार्ताका बेला समय एउटै तरिकाले बिताउँथे – प्रतिनिधिमण्डलका सदस्यहरूको स्केच बनाएर। यसरी नै सम्झौताका हस्ताक्षरकर्ता – मन्त्री Tarasov र प्राध्यापक Valletta – चित्रित भए। प्रतिभावान् व्यक्ति सबै कुरामा प्रतिभावान् हुन्छ!
Renault बारे एक हल्ला, र दरमा 1.4 अङ्कको कटौती
Kolosov का शक्तिशाली सम्पर्कहरू थिए। उनी त एक पटक Claudia Cardinale लाई मोहित पार्न पनि नजिकै पुगेका थिए। राजनीतिक कानेखुसीमार्फत उनले Tarasov को Renault सँग गोप्य सम्झौता रहेको हल्ला फिँजाए। De Gaulle सोभियत साझेदारीमा उत्सुक रहेको थाहा पाएर, यस हल्लाले पहिल्यै टाट पल्टने अवस्थामा पुगेको FIAT लाई हल्लायो। Kolosov का सम्पर्कहरूले आफ्नो काम गरे—IMI ले दर घटाएर 5.6% मा झार्यो र उत्पादन उपकरणमा अनुकूल सर्तहरू प्रस्ताव गर्यो।
संयोगवश, De Gaulle ले जुन 1966 मा USSR को भ्रमण गरे, र Renault सँग $142 मिलियन को प्राविधिक सहायता सम्झौता साँच्चै हस्ताक्षर भयो—यद्यपि त्यो MZMA कारखानाको पुनःउपकरणका लागि थियो।
के इटालेलीहरूले आफूलाई खेलाइएको भन्ने आभास पाए? एक क्षण, प्राध्यापक Valletta ले Kolosov तिर व्यङ्ग्यपूर्ण हाँसो हाँस्दै सोधे, “त, dottore, के तपाईंले पेसा फेर्नुभयो—व्यापारीबाट पत्रकारमा?”
झन्डै VAZ-2103, तर Fiat को प्रतीकसहित। अक्टोबर 1968। उत्पादनको तयारीका क्रममा, एकल-टुक्रा रेडियटर ग्रिल… DAAZ कारखानाको ग्याल्भानिक बाथमा नअटाउने पत्ता लाग्यो। त्यसैले लाइनिङ खण्डित रूपमा, केन्द्रीय ठाडो ओभरले सहित बनाइयो। VAZ-2103 को प्रोटोटाइप प्रायः लेखिने जस्तो Fiat 124 Special थिएन। यो USSR का लागि छुट्टै विकास हो
NAMI को आँगनमा प्रयोगात्मक “कार #2”। ड्यासबोर्ड भविष्यको VAZ-2103 जस्तो छैन, बाहिरी सजावटमा सानातिना भिन्नता छन्, ब्याट्री सिरियल Zhiguli मा जस्तै दायाँ होइन, बायाँतिर राखिएको छ
त्यसो भए कसले सम्झौताबाट बढी फाइदा उठायो?
अगस्ट 1966 मा, USSR र FIAT ले अन्ततः वार्षिक 600,000 कार उत्पादन गर्ने कारखाना बनाउने सामान्य सम्झौतामा हस्ताक्षर गरे। तर सम्झौताबाट कसले बढी फाइदा लियो? 19 फेब्रुअरी 1968 मा, USSR मन्त्रिपरिषद्ले 1.1433 बिलियन रुबलको निर्माण बजेट स्वीकृत गर्यो। अन्य स्रोतहरूले 1.57 वा 1.85 बिलियनसम्म उल्लेख गर्छन्। Forbes ले Togliatti कारखानाको लागत $887 मिलियन अनुमान गर्यो, जसमध्ये FIAT ले $322 मिलियन कमायो। तर अप्रत्यक्ष फाइदाहरूलाई प्रायः बेवास्ता गरिन्छ—जस्तै प्रविधि हस्तान्तरणमा पश्चिमी प्रतिबन्धहरू छल्नु। FIAT ले यो सम्हाल्यो। सोभियतहरूलाई आपूर्ति गरिएको दुई-तिहाइ उपकरण या त अमेरिकामा बनेको थियो या अमेरिकी लाइसेन्सअन्तर्गत, जसमा TRW र Gleason पनि पर्थे।
मन्त्री Tarasov ले प्रतिवर्ष 220 हजार कार क्षमता भएको VAZ को पहिलो चरणलाई सञ्चालनमा स्वीकार गर्ने अधिनियममा 24 मार्च 1971 मा मात्रै हस्ताक्षर गरे। सुरुमा, VAZ र यसका सबकन्ट्र्याक्टरहरूमा आयातित पार्ट-पुर्जाको अंश 75% पुगेको थियो, 1970 को अन्त्यसम्म यो 20-25% को स्तरमा रह्यो, र अप्रिल 1971 सम्म सबकन्ट्र्याक्टरहरूले आयातलाई पूर्ण रूपमा प्रतिस्थापन गरे
“कार नं. 2” VAZ-2103 को उत्पादन 5 नोभेम्बर 1973 मा सुरु भयो, र 21 डिसेम्बरमा आयोगले अन्ततः कारखानालाई सञ्चालनमा स्वीकार गर्यो, तर यसले प्रतिवर्ष 660 हजार कारको आफ्नो पूर्ण क्षमता 5 अक्टोबर 1974 मा मात्रै हासिल गर्यो। VAZ मा उत्पादन सिरियल होइन, बरु सामूहिक (मास) हो: प्रक्रियालाई सरल कार्यहरूमा विभाजन गरिन्छ र लयबद्ध रूपमा गरिन्छ। 1970 देखि 1984 सम्म कुल 2,702,903 VAZ-2101 बनाइए। VAZ-2102 स्टेसन वागन (1971-1986) को उत्पादन 666,889 इकाइ थियो। कुल 2,143,997 VAZ-21011 (1974-1983) र VAZ-21013 (1977-1988) गाडी, 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984) र 4,175,319 VAZ-2106 (1976-2001) गाडी उत्पादन गरिए।
दुई कार, र हाइड्रोफाइलबारे एक धारा
सम्झौतामा दुई मोडेल समेटिएका थिए—“कार नं. 1” र “कार नं. 2”। Fiat 124 सेडानका अतिरिक्त, USSR ले Fiat 124 Familiare स्टेसन वागन पायो, जुन VAZ-2102 बन्यो। पछि, उत्पादन क्षमता प्रतिवर्ष 660,000 कार मा वृद्धि गरियो।
दायाँतिर स्टियरिङ ह्विल भएको प्रोटोटाइप VAZ-21032, 1970। नियन्त्रणहरू सारेकाले दायाँ पट्टि बढेको भार पूरा गर्न, दायाँ सस्पेन्सनमा बढी कडा स्प्रिङ 21012-2901 राखियो। रडको मोटाइ बढाएर आवश्यक कडापन हासिल गरियो
एक रोचक धाराले FIAT लाई पाँच वर्षसम्म सोभियत उपभोग्य वस्तुहरू किन्न बाध्य पार्यो—जसमा हाइड्रोफाइल यात्रुवाहक जहाजहरू पनि पर्थे। त्यसैले सोभियत “Kometa” र “Meteor” जहाजहरू चाँडै भूमध्यसागरमा भरिए।
69 hp क्षमताको 1.3 इन्जिन भएको VAZ-21011, 1974। पुनःडिजाइनले रेडियटर ग्रिलको सजावट, बम्पर, इन्स्ट्रुमेन्ट प्यानल र सिटलाई असर गर्यो। अगाडि चिरा र छानाका खम्बाहरूमा निकास हावा निकाल्ने भेन्ट थिए। UNECE का आवश्यकताअनुसार, हेडलाइटमा “साइड लाइट” जडान गरियो, साइडलाइटहरू सुन्तला रङका भए, पछाडिका बत्तीमा रिफ्लेक्टर देखा परे, रिभर्सिङ लाइट सारियो। स्टियरिङ ह्विल अब चोट-सुरक्षित छ: हर्न रिङ हट्यो, र स्टियरिङ स्याफ्टमा रिङ ग्रुभ बनाइयो ताकि ठक्कर लाग्दा त्यो टुट्नेछ। 1.3 इन्जिन भएको VAZ-21021 स्टेसन वागन ननिकाल्ने निर्णय भयो। VAZ-2102 कार नै पर्याप्त छ भन्ने उनीहरूले ठाने
VAZ-2102 को सन्दर्भ मोडेल, जसको प्रोटोटाइप Fiat 124 Familiare थियो। यो VAZ-2101 सेडानभन्दा टायर, सस्पेन्सन स्प्रिङ, बढी शक्तिशाली इन्जिन र फाइनल ड्राइभमा फरक थियो। Autoexport ले यस मोडेलका लागि आफ्नै नाम निकाल्यो – Lada Rubin, तर त्यो टिकेन
कारको नामकरण: Zhiguli, Lada, वा VIL-100?
नयाँ कारलाई नाम चाहिन्थ्यो। VAZ डिजाइनर Alexei Cherny ले “Zhiguli” प्रस्ताव गरे—जसले चिन्ता जगायो। इटालेली भाषामा “gigolo” को दुर्भाग्यपूर्ण अर्थ छ। Za Rulem पत्रिका र Sovetskaya Rossiya अखबारले नामकरण प्रतियोगिता सुरु गरे। सुझावहरूमध्ये: VIL-100 (Lenin को 100औँ जन्मजयन्तीका लागि), Desina (सोभियत र इटालेलीको मिश्रण), Pato (Palmiro Togliatti का लागि), Sovital, Rossita, Tatarin (!), सयौँ वसन्त, Ilyich, प्रतिभा… शीर्ष दाबेदारहरूमा Volzhanin, सपना र मित्रता पर्थे, तर “Zhiguli” र “Lada” जिते। Autoexport ले “Lada” लाई रुचायो, यद्यपि स्विडिस भाषामा यसको अर्थ “गोठ” हुन्छ—त्यसैले, स्विडेनमा तिनलाई VAZ का रूपमा बजारमा ल्याइयो। सुरुमा त इटालेलीहरूले पनि TAZ संक्षिप्त रूप प्रयोग गर्थे, किनभने “Volzhsky Automobile Plant” 1967 को अन्त्यसम्म बनेकै थिएन।
त्रुटिपूर्ण VAZ प्रतीक। 1971 मा, अक्षरहरू पूरै हटाइनेछन्, किनभने कारखानाका चिन्हहरूमा स्थाननामहरू प्रयोग गर्न मिल्दैन
इटालेली प्रेसले भविष्यको TAZ कारखानाको खुब प्रचार गर्यो। ठट्टा होइन: कुल ओगटिएको क्षेत्रफल 5 मिलियन m2, परिसरको क्षेत्रफल 1.5 मिलियन m2, 16 हजार इकाइ उपकरण, संसारकै सबैभन्दा लामो मुख्य कन्भेयर 1.5 km
जहाजको लोगो, र उल्टो अक्षर
अहिले प्रसिद्ध भइसकेको “जहाज” लोगो पूर्व AZLK डिजाइनर Alexander Dekalenkov ले बनाएका थिए। यसमा हावाले भरिएको पाल भएको कोस्याक डुङ्गाजस्तो आकारको “V” थियो, जुन नयाँ सहरको नाम—Togliatti सँग जोडिएको थियो। जनवरी 1970 मा Turin बाट नमुना प्रतीकहरूको एक ब्याच आइपुग्दा, “Я” अक्षर गल्तीले ल्याटिन शैलीमा उल्टियो, जसले “ТОЛЬЯТТИ” बनायो। यी छपाइका गल्तीहरू सङ्ग्राहकका बहुमूल्य वस्तु बने।
Fiat का CEO, वकिल Giovanni Agnelli ले 17-18 जुन 1970 मा VAZ को भ्रमण गरे। यस्ता भ्रमणहरूका लागि, Ulyanovsk मा GAZ-69AM को एक ब्याच साट्टापाट्टामा जुटाइएको थियो। रनिङ बोर्डमा गार्ड होइन, बरु साइट प्रबन्धक र एक दोभाषे छन्। तिनीहरूको पछाडि, Fiat का CEO डा. Gaudenzio Bono, VAZ-Fiat परियोजना संयोजक Vincenzo Buffa, र आफूले पारेको प्रभावबाट स्पष्ट रूपमा प्रसन्न VAZ निर्देशक Viktor Polyakov बाहिर हेर्दैछन्।
VAZ का प्रमुख डिजाइनर Vladimir Solovyov ले NAMI परीक्षण मैदानमा भएका पहिलो परीक्षणहरूदेखि नै परियोजनाको निरीक्षण गरे। 1969 मा, La Stampa अखबारसँगको एक अन्तर्वार्ताका कारण Fiat का कर्मचारीहरूले Solovyov लाई persona non grata घोषित गरे, जसमा उनले सोभियत इन्जिनियरहरूले 124औँलाई पूर्ण रूपमा पुनःडिजाइन गरेको बताएका थिए। Solovyov ले CPSU केन्द्रीय समितिलाई स्पष्टीकरण दिनुपर्यो।
हडताल रोक्ने कवयित्री
1967 को जनवरीमा अझ गम्भीर समस्या उठ्यो। यो छ महिना अगाडि भएको भए सम्झौता भंग हुन सक्थ्यो। Leninवादी प्रतीक सोभियत कवयित्री Marietta Shaginyan Izvestia को जिम्मेवारीमा इटाली आइन्। उनलाई साथ दिने निगरानीकर्ता अरू कोही होइन, Leonid “Kisa” Kolosov थिए। उनले उनलाई कर्कश आवाज भएकी, झगडालु वृद्ध महिला र कट्टर पश्चिम-विरोधी भनेर वर्णन गरे। तैपनि उनी प्राध्यापक Valletta सँग नजिकिइन्। 1945 मा Valletta नाजीहरूसँग सहकार्य गरेको आरोपमा हुन लागेको मृत्युदण्डबाट झन्डै जोगिएका थिए—उनको ज्यान कम्युनिस्ट पार्टिजन Luigi Longo ले बचाइदिएका थिए। त्यसपछि Valletta र Longo बीच बलियो सम्बन्ध कायम रह्यो। Shaginyan ले Izvestia मा FIAT मा तीन दिन शीर्षकका प्रशंसात्मक निबन्धहरूको शृंखला प्रकाशित गरिन्।
सर्वश्रेष्ठ सोभियत पप कलाकारहरू VAZ चढेर आउँथे। सुरुमा केवल प्रस्तुति दिन, पछि – पारिश्रमिकका रूपमा कार पाउन। 1970 मा USSR मा औसत तलब 122 रुबल थियो, VAZ-2101 को मूल्य 5,500 रुबल थियो, Moscow मा दुई कोठाको सहकारी अपार्टमेन्ट – 4,000 रुबल
यसैबीच FIAT मा आम हडतालको तयारी हुँदै थियो। कामदारहरू काम छोडेर निस्कन तयार थिए—Valletta ले उनीहरूलाई Shaginyan का रिपोर्टका अंशहरू पढेर सुनाएसम्म। भीड तितरबितर भयो। एउटी मात्र बोल्शेभिक कवयित्रीले हडताल टारेकी थिइन्। यस कारण Kolosov ले झन्डै आफ्नो प्रेस मान्यता गुमाए।
VAZ-2101 को विश्व प्रिमियर 20 जनवरी 1971 मा Brussels Motor Show मा भयो। “शताब्दीको सम्झौता” बाट पैसा कमाएपछि FIAT ले आफ्नै लागि गम्भीर प्रतिस्पर्धी हुर्काएको थियो: 1979 सम्म VAZ को उत्पादनको 45% निर्यात हुन्थ्यो
र यो 1972 मा Geneva Motor Show मा Autoexport को स्ट्यान्ड हो। हामी स्पष्ट रूपमा डम्पिङ गरिरहेका थियौँ: 7950 फ्रांक!
मोटरस्पोर्ट्समा VAZ को पहिलो ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय सफलता: ADAC Tour d`Europe पर्यटक र्यालीको रजत कप, 1971। सुरु गरेका 64 चालक-दलमध्ये 46 ले समाप्त गरे। 1973 मा VAZ ले यही र्यालीमा स्वर्ण र रजत कप जित्यो
सोभियत होइन, इटालियन मापदण्डअनुसार निर्माण
कारखानाको तयारी अघि बढ्दै गर्दा डिजाइनरहरूलाई सोभियत GOST मापदण्डको सट्टा FIAT का प्राविधिक विनिर्देशहरू पालना गर्न अनुमति दिइयो। यसले स्टिलका नयाँ ग्रेडहरू, प्लास्टिक, स्नेहक र रबरका मिश्रणहरू ल्याउन सम्भव बनायो। इटालियन मापदण्डहरू प्रायः कडा हुन्थे, र सोभियत आपूर्तिकर्ताहरूलाई त्यसको बराबरी गर्न गाह्रो पर्थ्यो। यो अवरोधहरू भत्काउने समय थियो।
Ruhla (GDR) को FER कारखानाबाट आएका आयताकार हेडलाइटहरू प्रयोग गरेर VAZ-2101 लाई “आधुनिकीकरण” गर्ने पहिलो प्रयास, 1971। डिजाइनर – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
VAZ-2101-78 को पूर्ण आकारको प्लास्टिसिन मोडेल – Zhiguli अद्यावधिकको एउटा भेरियन्ट, डिजाइनर Vladimir Stepanov ले 1976 मा बनाएको। भविष्यको उत्पादन VAZ-2105
Lenin को शतवार्षिकी र सरेको समयसीमा
पूरै देश Lenin को 100औँ जन्मदिनको तयारीमा थियो, जसले VAZ-2101 लाई शतवार्षिकी श्रद्धाञ्जलीका रूपमा डिजाइन गरिएको भन्ने मिथकलाई बल दियो। ठ्याक्कै त्यस्तो होइन। सम्झौताले “Car No. 1” लाई 1969 का लागि र “Car No. 2” लाई 1970 का लागि तय गरेको थियो। तर ढिलाइका कारण नाराहरू बदल्नुपर्यो—“1969 को अन्त्यसम्म पहिलो कार उपलब्ध गराऔँ!” बाट “Lenin को शतवार्षिकीका लागि पहिलो VAZ जोडौँ!” मा।
र उनीहरूले गरे पनि। त्यसैले VAZ-2101 को पचासौँ जन्मजयन्ती अप्रिल 2020 मा पर्यो।
पहिलो कारखाना फोटोग्राफरहरूमध्ये एक Stanislav Kazakov को लेन्सबाट देखिएको VAZ-2101। हेडलाइटहरू र रेडिएटर ग्रिलबीच सजावटी अर्धचन्द्राकार ओभरलेहरू छन्। तिनलाई चाँडै नै स्पष्ट अनावश्यकता मानेर हटाइनेछ। 124th को डिजाइनमा भएका 800-odd परिवर्तनमध्ये एउटा खराब दिशातर्फ थियो: टायर निर्माताहरू रेडियल टायरमा निपुण हुन सकेनन्। लामो समयसम्म, निर्यात संस्करणहरू बाहेक सबै Zhiguli मा कडा I-151 डायगोनल टायर लगाइएका थिए
पहिलो एसेम्बली
Alexander Kuznetsov ले 16 मार्च 1970 देखि 1978 सम्म मुख्य भवन (Workshop 45, Section 3) मा एसेम्बली फिटरका रूपमा काम गरे र पहिलो छ उत्पादन कारहरूको संयोजनमा सहभागी भए:
“18 अप्रिल 1970 को बिहान, छवटा कारका बडीहरू लाइनमा झारिए: दुई कर्नफ्लावर निलो, दुई सेता, र दुई बरगन्डी। हामीले तिनलाई ठीक 24 घण्टामा जोडेका थियौँ, र तयार कारहरू 19 गते बिहान करिब 5:00–5:30 a.m. मा कन्भेयरबाट बाहिर चलाइए। सबै काम हतार नगरी गरियो। प्रत्येक बडी शेलबीच हामीले 10–12 खाली कन्भेयर ह्याङ्गरहरू छोड्थ्यौँ। एउटा टोलीले सबै कारहरूमा काम पूर्ण रूपमा नसक्दासम्म लाइन अघि सर्दैनथ्यो। टोलीहरूमा अझै पर्याप्त कर्मचारी थिएनन्—कहिलेकाहीँ दुई वा तीन जना मात्र। पूरा भएपछि कारहरू प्यानलहरू जोडजाड गरेर बनाइएको ह्याङ्गरमा गुडाएर लगिन्थे, जिज्ञासु नजरबाट लुकाएर। केही अलि ठीक नभए इटालियन प्राविधिकहरू ‘no bene!’ भनेर कराउँथे—अर्थात् राम्रो भएन—र हामीलाई काम फेरि गर्न लगाउँथे। त्यसै गरी, पहिलो कारहरूका करिब एक हजारमा इटाली-निर्मित पावरट्रेन, ट्रान्समिसन, पछाडिका एक्सलहरू र सस्पेन्सनहरू जडान गरिएका थिए। कहिलेकाहीँ बक्सबाट ड्राइभशाफ्ट समात्दा त्यो धेरै लामो हुन्थ्यो—स्पष्ट रूपमा Fiat 125 को। तपाईं मुसुक्क हाँस्नुहुन्थ्यो, त्यसलाई फिर्ता फाल्नुहुन्थ्यो, र अर्को लिनुहुन्थ्यो। आह, इटालियनहरू!”
पहिलो Zhiguli को एसेम्बली आधिकारिक रूपमा फिल्म गरिएको थिएन। र अनुमतिबिना फोटो खिच्दा सजिलै तीन वर्ष सजाय पाउन सकिन्थ्यो। एक अज्ञात साहसी व्यक्तिका कारण, यो सबै कसरी भयो भनेर तपाईं कल्पना गर्न सक्नुहुन्छ
अनुभवी VAZ कामदारको शब्दावली
- Nítka — मुख्य भवनको एसेम्बली लाइन। कुल तीनवटा छन्।
- Tavéer — माथिका ह्याङ्गरहरूसँग तालमेलमा चल्ने कार्टहरूबाट बनेको तल्लो push-type conveyor। यी कार्टहरूमा body मुनि जडान गर्नुअघि engine, gearbox, र अगाडिका तथा पछाडिका axles assemble गरिन्छन्। यो शब्द English “tow-veyor” (towline conveyor) बाट आएको हो।
- Montarsína — त्यो कन्भेयर स्टेसन जहाँ ब्रेक प्रणालीबाट हावा निकालिन्छ। यो शब्द स्पष्ट रूपमा इटालेली मूलको हो।
- Vstávki (“विस्तारहरू”) — मुख्य भवनको अग्रभागमा जोडिएका अतिरिक्त संरचनाहरू। तिनको लयबद्ध दूरीले संसारको सबैभन्दा लामो assembly hall को दृश्य एकरसता तोड्न मद्दत गर्छ। आधिकारिक रूपमा सातवटा विस्तारहरू छन्। हास्यपूर्वक, कारखानाका कामदारहरूले प्रशासन भवनलाई “आठौँ विस्तार” र नजिकको मदिरा पसललाई “नवौँ” भन्छन्।
- No bene — “राम्रो होइन” का लागि इटालियन (“non bene”), जसको अर्थ “अस्वीकार्य” वा “फेरि गर्नुपर्छ” हो।
एकै नजरमा मुख्य तथ्यहरू
- पहिला कारहरू: छ VAZ-2101 लाई 18–19 अप्रिल 1970 मा 24 घण्टामा जोडियो — दुई कर्नफ्लावर नीलो, दुई सेतो, दुई बर्गन्डी
- हार्ने प्रतिद्वन्द्वी: front-wheel-drive Renault 16 NAMI को प्रिय थियो, र भनिन्छ Brezhnev ले पनि त्यसैलाई रुचाएका थिए — Fiat 124 राजनीतिका कारण जित्यो
- कति परिवर्तन भयो: Dmitrov का ढुंगे सडकमा Fiat 124 चर्किएपछि FIAT आफैंले गरेका 800 भन्दा बढी modifications — पाँच-link rear axle सहित, जुन FIAT ले त्यसपछि आफ्नै कारमा अपनायो
- वित्तीय पक्ष: $320 million को IMI credit, Renault बारे KGB ले रोपेको अफवाहको सहयोगमा 7% बाट 5.6% मा झारिएको
- कारखाना: वर्षमा 600,000 कारका लागि स्वीकृत, पछि 660,000 मा बढाइयो; Forbes ले कुल लागत $887 million मानेको थियो, जसमध्ये FIAT ले $322 million कमायो
- नाम: “Zhiguli” ले VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita र Tatarin लाई हरायो; “Lada” निर्यातका लागि राखियो, स्विडेनबाहेक, जहाँ lada को अर्थ गोठ हुन्छ
धेरै सोधिने प्रश्नहरू
के VAZ-2101 भनेको बिल्ला मात्र फेरिएको Fiat 124 हो? होइन। सोभियत परीक्षणले उत्पादनअघि नै 800 भन्दा बढी परिवर्तन ल्यायो, जसमा बिल्कुल फरक पछाडिको एक्सल, इटालेली पुशरड युनिटको साटो ओभरहेड-क्याम इन्जिन, र Dmitrov को बालुवाले 400–800 km भित्रै नष्ट पारेका डिस्कको ठाउँमा ड्रम पछाडि ब्रेक पर्थे।
USSR ले Renault 16 को सट्टा Fiat 124 किन रोज्यो? इन्जिनियरहरूले Renault लाई रुचाएका थिए। निर्णय राजनीतिक थियो — Brezhnev ले भनेको भनाइअनुसार, “इटाली फ्रान्सभन्दा हामीसँग नजिक छ।”
के यस सम्झौताले साँच्चै इटालेली कम्युनिस्ट पार्टीलाई समर्थन गर्यो? यसको बाटो विचारधारा होइन, व्यापारबाट हुँदै जान्छ। यो 1958 मा Enrico Mattei को तेल वार्ताबाट सुरु भयो, र भ्याटिकनले यस सम्झौतालाई इसाईविरोधीहरूसँगको सन्धि भनिरहँदा FIAT का आफ्नै अध्यक्षले Lyndon Johnson लाई आश्वस्त पार्नुपर्यो।
“Car No. 2” के थियो? सुरुमा Fiat 125, जसले twin-cam engine ल्याउने थियो। सोभियतहरूले अस्वीकार गरे; त्यसको सट्टा उनीहरूले बनाएको car विकसित भएर VAZ-2103 बन्यो। Fiat 124 Familiare बाट आएको station wagon VAZ-2102 बन्यो।
के car Lenin को centenary का लागि बनाइएको थियो? डिजाइनकै रूपमा होइन। सम्झौताले “Car No. 1” का लागि 1969 तोकेको थियो; जब त्यो पछि सर्यो, नारा बदलियो र launch लाई centennial सँग जोडियो।
योगदानकर्ताहरू: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
फोटो: लेखकको अभिलेख Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
यो एक अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
प्रकाशित मे 28, 2025 • पढ्नको लागि 18m
