«Ժիգուլիի» կես դարը․ 1970 թվականի ապրիլի 19-ին առաջին VAZ-2101-ները դուրս եկան Վոլգայի ավտոմոբիլային գործարանի հավաքման գծից։ Ինչպե՞ս և ո՞ւմ որոշմամբ Fiat 124-ը դարձավ VAZ-2101։ Առաջին «Ժիգուլիում» ինչքա՞ն էր քաղաքականությունը և ինչքա՞ն՝ ինժեներությունը։ Ի՞նչն էր խորհրդային, իսկ ի՞նչը՝ իտալական։
Արդյո՞ք գործարքը իսկապես Իտալիայի կոմունիստական կուսակցության մասին էր
Հաճախ պնդում են, որ այսպես կոչված «դարի գործարքը» կնքելով FIAT խմբի հետ՝ ԽՍՀՄ-ը աջակցում էր Իտալիայի կոմունիստական կուսակցությանը։ Ի վերջո ասում են, որ քաղաքականությունը տնտեսության խտացված արտահայտությունն է։ Բայց որտե՞ղ են ապացույցները։
Սկզբում նավթը, հետո մեքենաները․ Էնրիկո Մատեի
Խորհրդային կապերի ամենաակտիվ կողմնակիցներից մեկը Enrico Mattei, Իտալիայի ENI նավթագազային ընկերության ղեկավարն էր։ Չլինելով կոմունիստ՝ Մատեին 1958 թվականին գնաց Մոսկվա՝ նավթի մատակարարման պայմանագրեր բանակցելու։ Նպատակը գաղափարախոսությունը չէր, այլ Իտալիան «Յոթ քույրերի»՝ BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron և Texaco ընկերությունների գերիշխանությունից ազատելը։ Դրանից հետո առևտուրը զարգացավ․ նավթի դիմաց ԽՍՀՄ-ը սկսեց արդյունաբերական սարքավորումներ ներմուծել և վարկային գծեր բացվեցին։ Գործարքները ռիսկային էին։ Շատերը կարծում են, որ Մատեիի մահը 1962 թվականի ավիավթարում կազմակերպել էր ԿՀՎ-ն։
Նույնիսկ FIAT-ի նախագահ պրոֆեսոր Վիտորիո Վալետան ստիպված էր անձամբ վստահեցնել ԱՄՆ նախագահ Լինդոն Բ. Ջոնսոնին, որ ԽՍՀՄ-ի հետ պայմանագրի նպատակը միայն «խորհրդային քաղաքացիների կենսամակարդակի բարելավումն» է։ Դիմադրությունը այնքան ուժեղ էր, որ նույնիսկ Վատիկանը գործարքը կոչեց «հակաքրիստոսների հետ դաշինք»։
Մարդը, որը Խրուշչովին ծանոթացրեց FIAT-ի հետ
Այս քաղաքական ականապատ դաշտում գործում էր նաև միջնորդ Novasider ընկերության ղեկավար Պիերո Սավորետին։ Վալետայի մերձավոր գործընկերը, Mille Miglia մրցարշավի հիմնադիրը և խորհրդային «Ինտուրիստի» թարգմանչուհու ամուսինը 1962 թվականի մայիսի 28-ին կարևոր դեր խաղաց Մոսկվայի Սոկոլնիկի այգում մեծ իտալական ցուցահանդես կազմակերպելու գործում։ Այն այցելեց Նիկիտա Խրուշչովը, որի դերը հաճախ անտեսվում է։ Թեև VAZ նախագծի համար սովորաբար հիշատակում են Բրեժնևին և Կոսիգինին, առաջին համաձայնությունը տվել էր հենց Խրուշչովը։ Սավորետին կազմակերպեց Խրուշչովի հանդիպումը պրոֆեսոր Վալետայի հետ։ FIAT-ի հատուկ կապերի ղեկավար Ռիկարդո Կիվինոյի հիշողությամբ Խրուշչովն ասել էր․ «Ես ձեզ մոտ Կոսիգինին եմ ուղարկում։ Մի խաբեք նրան, լավ մարդ է»։
Մեկ ամիս անց Կիվինոն առաջին փոխվարչապետ Ալեքսեյ Կոսիգինին շրջայց էր տանում FIAT-ի գործարաններում։ Նա հիշում էր, որ Կոսիգինը Agnelli ազգանունը արտասանում էր կոշտ «գ»-ով՝ այնպես, ինչպես գրված էր։
Կիվինոյի հուշերում կա հետաքրքիր մանրամասն․ դեռ 1956 թվականին FIAT-ը դիտարկում էր ԽՍՀՄ-ին հետշարժիչ Fiat 600-ի արտադրության արտոնագիր վաճառելու տարբերակը։ Ինչու դա չկայացավ՝ հայտնի չէ։ Հեգնական է, որ հենց այդ մոդելն էլ դարձավ առաջին «Զապորոժեցի» հիմքը։
Fiat 124/540 studie 3a-ը Ղրիմում, ֆոնին՝ Այու-Դաղ լեռը։ 1967 թվականի ձմեռ, համեմատական փորձարկումներ Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, «Մոսկվիչ-412» և «Վոլգա» մեքենաների հետ՝ Բայդարյան դարպասներ — Սոկոլինոյե — Օրլինոյե — Յալթա երթուղով և Սևաստոպոլի մոտ։
Ինչո՞ւ հենց Fiat 124-ը
Ինչո՞ւ Fiat 124-ը, հատկապես երբ նույնիսկ նրա գլխավոր կոնստրուկտոր Դանտե Ջակոզան կարծում էր, որ այն այնքան էլ հարմար չէ ԽՍՀՄ-ի նման հսկայական ու կոշտ պայմաններով երկրի համար։
1965 թվականի հունվարին Մոսկվայի ԺՏՆՑ-ում կայացած Ավտոմոբիլային և տրակտորային մեքենաշինության կոմիտեի գիտատեխնիկական խորհուրդը, որին մասնակցում էին նաև Բրեժնևն ու Կոսիգինը, որոշեց կառուցել նոր խոշոր ավտոգործարան։ Բայց ո՞ր մեքենան արտադրել։ NAMI-ում վերսկսվեցին համեմատական փորձարկումները։ Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 և Skoda 1000MB մոդելների մեջ առջևաքարշ Renault 16 դարձավ նախընտրելին։ Այդ ժամանակ NAMI-ի մարդատար մեքենաների բյուրոյի ղեկավար Բորիս Ֆիտերմանը խորհրդային ինժեներների շրջանում առջևաքարշակության գլխավոր ջատագովներից էր։
1968 թվականին ստացված 35 Fiat 124-ներից մեկը հասավ Բորիս Ֆիտերմանին։ Լինելով առջևաքարշակության մեծ կողմնակից՝ նա ստեղծեց NAMI-0132 նախատիպը՝ Fiat-ի թափքի և Peugeot 204-ի ուժային հանգույցի հիբրիդը։
Ըստ լեգենդի՝ Բրեժնևը վեճը փակել է մեկ արտահայտությամբ․ «Ընկեր ինժեներներ, բավական է տեխնիկայից, քաղաքականությամբ մենք կզբաղվենք։ Իտալիան մեզ ավելի մոտ է, քան Ֆրանսիան»։ Սակայն ասում են, որ Զավիդովոյի իր ամառանոցում, որտեղ ներկայացվել էին Renault 16-ը և Fiat 124-ը, նա իրականում նախընտրել էր ֆրանսիական մեքենան։
Փաստը հորինվածքից առանձնացնելը հեշտ չէ, բայց մնանք փաստերի վրա։
Մեքենան, որը ճաքեց «բելգիական ճանապարհին»
1966 թվականի մայիսի 28-ին նախարար Տարասովը արձակեց №124 հրամանը՝ NAMI-ին հանձնարարելով ավարտին հասցնել Fiat 124-ի հարմարեցումը և անցկացնել ճանապարհային փորձարկումներ։ Նրբագեղ իտալական սեդանը չդիմացավ Դմիտրովի փորձադաշտի ծանր պայմաններին և խորհրդային փորձարկման կանոններին։ Երբ Fiat-ի թափքերը սկսեցին ճաքել, շտապ ժամանեց իտալական պատվիրակություն։ «Ցույց տվեք ձեր բելգիական սալահատակը», պահանջեցին նրանք։ Դանտե Ջակոզան ուսումնասիրեց սալաքարերը և խնդրեց բոլոր բնութագրերը։ Շուտով FIAT-ի Միրաֆիորի գործարանում հայտնվեց նման «բելգիական ճանապարհ»։
Դմիտրովի փորձադաշտի «ծանր» սալաքարե հատվածը Fiat-124-ի համար դժվար փորձություն էր։ Արդյունքը՝ №4 մեքենայի թափքում 24 ճաք, №5-ում՝ 17։ Մեքենաներից մեկի տանիքում կենտրոնական սյան մոտ առաջացավ 150 մմ երկարությամբ ճաք։ Իտալացիները երկու անգամ ուժեղացված մեքենաներ ուղարկեցին, բայց ամեն անգամ թափքերը նորից ճաքում էին։
Փորձարկումների բնորոշ խափանում՝ առջևի կախոցի ստորին լծակի ականջակի կոտրվածք։ Վազքը՝ 12 200 կմ, փորձնական մեքենա №8։
Fiat-124-ը ընդհանրապես արտաքին հայելիներ չուներ, ինչը անընդունելի էր, իսկ պատուհանի փականը ամրացված էր փակագծի ձևով։ «Ժիգուլիում» այս «Բերմուդյան եռանկյունին» դարձավ գողերի սիրելի հնարքը՝ գողանալ արտաքին հայելին, կրակայրիչով տաքացնել սոսնձված պատուհանի փականը և մտնել մեքենա։
ԽՍՀՄ-ում փորձարկումները հանգեցրին ավելի քան 800 փոփոխության։ Դրանք իրականացրին ոչ թե խորհրդային ինժեներները, այլ իտալացիները՝ 1966 թվականի մայիսի 4-ին Թուրինում ստորագրված գիտատեխնիկական համագործակցության համաձայնագրով։ Կիվինոն հիշում էր, որ ստորագրումը ուշացավ, որովհետև «նախարար Տարասովը չափազանց տարվեց կենացներով»։ Պարզ ասած՝ հարբել էր։
Գիտատեխնիկական համագործակցության համաձայնագրի ստորագրումը Թուրինում՝ Fiat Centro Storico-ում։ Պրոֆեսոր Վալետային հետևում է գունեղ խումբը՝ ձախից աջ․ Գիտության և տեխնիկայի պետական կոմիտեի փոխնախագահ, նաև Կոսիգինի փեսա Ջերմեն Գվիշիանին, Fiat-ի գլխավոր կոնստրուկտոր Դանտե Ջակոզան և Fiat-ի փաստացի սեփականատեր Ջովանի Անյելին։ Աջ կողմում՝ Fiat-ի հատուկ նախագծերի տնօրեն Ռիկարդո Կիվինոն։ Ամսաթիվը՝ 1966 թվականի մայիսի 4։
Վեճը շարժիչի շուրջ
Ստորագրելուց հրաժարված միակ մարդը MZMA-ի գլխավոր կոնստրուկտոր Ալեքսանդր Անդրոնովն էր։ Նա դեմ էր ցածր տեղադրված բաշխիչ լիսեռով հնացած թուջե շարժիչին և պահանջում էր ժամանակակից, վերևի բաշխիչ լիսեռով ալյումինե շարժիչ, ինչպես «Մոսկվիչ-412»-ում։ Իտալացիները պնդում էին, որ այս դասի մեքենայի համար թուջե հրիչավոր շարժիչը իդեալական է, առավել ևս, որ այն ներկայացվել էր միայն 1964 թվականին։
Այո, FIAT-ն ուներ վերևի բաշխիչ լիսեռով տարբերակ՝ հայտնի doppio asse a camme՝ երկու վերևի լիսեռով և գոտիային շարժակով, բայց այն ուներ նույն թուջե բլոկը։ Այդ շարժիչով համալրվում էին ավելի բարձր դասի մոդելները, այդ թվում Fiat 125-ը, որը FIAT-ը գործարքում առաջարկում էր որպես «Մեքենա №2»։ Եթե խորհրդային կողմը համաձայնվեր, կստանար վերևի բաշխիչ լիսեռով շարժիչ։ Փոխարենը ընտրվեց այն տարբերակը, որը հետագայում դարձավ VAZ-2103։
Անդրոնովի առաջարկին համաձայնելը կնշանակեր շատ կարճ ժամկետում լրիվ նոր շարժիչ մշակել, իսկ արտադրությունը պետք է սկսվեր ընդամենը երեք տարի անց։ FIAT-ը և նախարար Տարասովը փորձում էին նրան համոզել, բայց նա չնահանջեց։ Գտնվեց փոխզիջում՝ ջրային խոռոչներով թուջե բլոկ և շղթայով շարժվող վերևի բաշխիչ լիսեռ։
Համեմատության շարժիչները․ Fiat 124՝ ներքևի բաշխիչ լիսեռով, Fiat 125՝ երկու վերևի լիսեռով, և վաղ VAZ-2101՝ պարկուճներով։ Անատոլի Ակոևի գլխավորած VAZ փորձարկողները պարզեցին, որ պարկուճները մեծ առավելություն չեն տալիս, և մեկ տարի անց դրանցից հրաժարվեցին։
Փողերը և ԿԳԲ-ն
Ցանկացած գործարք փոխզիջում է պահանջում։ Իտալական IMI բանկի կողմից ԽՍՀՄ-ի Վնեշտորգբանկին առաջարկվող $320 million վարկի չափը վիճարկման թեմա չէր, բայց FIAT-ը պնդում էր իր սովորական 7% տոկոսադրույքը։ Կոսիգինը, սակայն, Տարասովին հանձնարարեց պահանջել 5%.
Fiat 124-ն իր սկզբնական տեսքով։ Իտալացիները երկար դիմադրում էին շարժիչի հարցում և ավելի երկար՝ հետևի սկավառակային արգելակների հարցում, սակայն Դմիտրովի փորձադաշտում առջևի անիվների տակից թռչող ավազը 400–800 կմ-ում մաշեցնում էր կոճղակները։ Դիտողությունները հաշվի առած Fiat 124R մեքենաները, որտեղ R-ը նշանակում էր Russie, ԽՍՀՄ հասան 1967 թվականի հուլիսին։
VAZ-2101-ի և Fiat 124-ի կարևոր տարբերություններից մեկը հետևի կամուրջն էր։ Հին՝ հրող խողովակով կառուցվածքը փոխարինվեց հինգ ձողով համակարգով, և համապատասխանաբար փոխվեց նաև կարդանային լիսեռը։ VAZ-2101-ի օրինակով իտալացիներն էլ Fiat 124-ում կիրառեցին նման հետևի կամուրջ՝ պահպանելով իրենց սիրելի սկավառակային արգելակները։
Լարվածությունը աճեց․ գործի մեջ մտան Renault-ն ու ԿԳԲ-ն։ «Իզվեստիա» թերթի թղթակից Լեոնիդ Կոլոսովին, նույն ինքը՝ ԿԳԲ-ի «Կիսա» գործակալը, հանձնարարեցին ավելի լավ պայմաններ կորզել։
Երկու նշանավոր ավտոկոնստրուկտորներ՝ Ալեքսանդր Անդրոնովն ու Դանտե Ջակոզան, բանակցությունների ընթացքում ժամանակն անցկացնում էին պատվիրակության անդամներին նկարելով։ Այդպես ստացվեցին համաձայնագիրը ստորագրողների՝ նախարար Տարասովի և պրոֆեսոր Վալետայի ուրվանկարները։ Տաղանդավոր մարդը ամեն ինչում է տաղանդավոր։
Renault-ի մասին լուր և տոկոսադրույքից հանված 1,4 կետ
Կոլոսովը ուժեղ կապեր ուներ։ Մի ժամանակ նա նույնիսկ քիչ էր մնացել սիրավեր Կլաուդիա Կարդինալեին։ Քաղաքական խոսակցությունների միջոցով նա տարածեց լուր, թե Տարասովը գաղտնի պայմանավորվածություն ունի Renault-ի հետ։ Իմանալով, որ դը Գոլը ցանկանում է խորհրդային գործընկերություն, այդ լուրը ցնցեց սնանկացման եզրին գտնվող FIAT-ին։ Կոլոսովի կապերը գործեցին․ IMI-ն տոկոսադրույքը իջեցրեց մինչև 5.6% և արտադրական սարքավորումների համար առաջարկեց շահավետ պայմաններ։
Համընկավ նաև, որ դը Գոլը իսկապես այցելեց ԽՍՀՄ 1966 թվականի հունիսին, և Renault-ի հետ իսկապես ստորագրվեց $142 million արժողությամբ տեխնիկական օգնության պայմանագիր՝ սակայն MZMA գործարանի վերազինման համար։
Իտալացիները զգո՞ւմ էին, որ իրենց հետ խաղ են խաղում։ Մի անգամ պրոֆեսոր Վալետան ժպտաց Կոլոսովին և հարցրեց․ «Դոկտոր, դուք փոխե՞լ եք մասնագիտությունը՝ գործարարից դարձել լրագրող»։
Գրեթե VAZ-2103, բայց Fiat-ի նշանով։ 1968 թվականի հոկտեմբեր։ Արտադրության նախապատրաստման ժամանակ պարզվեց, որ միակտոր ռադիատորի ցանցը չի տեղավորվում DAAZ գործարանի գալվանական լոգարանում։ Այդ պատճառով այն բաժանեցին մասերի՝ կենտրոնական ուղղահայաց ներդիրով։ VAZ-2103-ի նախատիպը Fiat 124 Special-ը չէր, ինչպես հաճախ գրում են։ Դա ԽՍՀՄ-ի համար առանձին մշակում էր։
Փորձնական «Մեքենա №2»-ը NAMI-ի բակում։ Գործիքային վահանակը ապագա VAZ-2103-ին չի նմանվում, արտաքին ձևավորման մեջ կան փոքր տարբերություններ, իսկ մարտկոցը տեղադրված է ձախում, ոչ թե աջում, ինչպես սերիական «Ժիգուլիում»։
Ի վերջո ո՞վ ավելի շատ շահեց
1966 թվականի օգոստոսին ԽՍՀՄ-ը և FIAT-ը վերջապես ստորագրեցին ընդհանուր համաձայնագիր տարեկան 600,000 cars արտադրողականությամբ գործարան կառուցելու մասին։ Բայց ո՞վ ավելի շատ շահեց։ 1968 թվականի փետրվարի 19-ին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը հաստատեց 1,1433 միլիարդ ռուբլի շինարարական բյուջե։ Այլ աղբյուրներում նշվում է 1,57 կամ նույնիսկ 1,85 միլիարդ։ Forbes-ը Տոլյատիի գործարանի արժեքը գնահատել էր $887 million, որից FIAT-ը ստացել էր $322 million։ Սակայն հաճախ անտեսվում են անուղղակի օգուտները, օրինակ՝ Արևմուտքի տեխնոլոգիական փոխանցումների սահմանափակումները շրջանցելը։ FIAT-ը դա կազմակերպեց։ Խորհրդային կողմին մատակարարված սարքավորումների երկու երրորդը կամ արտադրված էր ԱՄՆ-ում, կամ ամերիկյան արտոնագրով, այդ թվում TRW և Gleason ընկերությունների կողմից։
Նախարար Տարասովը VAZ-ի առաջին հերթի՝ տարեկան 220 հազար մեքենա հզորությամբ շահագործման ընդունման ակտը ստորագրեց միայն 1971 թվականի մարտի 24-ին։ Սկզբում ներմուծվող բաղադրիչների բաժինը VAZ-ում և նրա ենթակապալառուների մոտ հասնում էր 75%-ի, 1970-ի վերջում մնացել էր 20–25%, իսկ 1971-ի ապրիլին ենթակապալառուները լիովին փոխարինեցին ներմուծումը։
«Մեքենա №2» VAZ-2103-ի արտադրությունը սկսվեց 1973 թվականի նոյեմբերի 5-ին, իսկ դեկտեմբերի 21-ին հանձնաժողովը վերջնականապես ընդունեց գործարանը շահագործման։ Այն տարեկան 660 հազար մեքենա լիարժեք հզորության հասավ միայն 1974 թվականի հոկտեմբերի 5-ին։ VAZ-ի արտադրությունը ոչ թե սերիական, այլ զանգվածային էր․ գործընթացը բաժանված էր պարզ գործողությունների և կատարվում էր ռիթմիկ։ 1970–1984 թվականներին արտադրվել է 2 702 903 VAZ-2101, 1971–1986 թվականներին՝ 666 889 VAZ-2102 ունիվերսալ։ Ընդհանուր արտադրվել է 2 143 997 VAZ-21011 և VAZ-21013, 1 304 866 VAZ-2103 և 4 175 319 VAZ-2106։
Երկու մեքենա և հիդրոթևավոր նավերի մասին կետ
Համաձայնագիրը ներառում էր երկու մոդել՝ «Մեքենա №1» և «Մեքենա №2»։ Fiat 124 սեդանից բացի ԽՍՀՄ-ը ստացավ Fiat 124 Familiare ունիվերսալը, որը դարձավ VAZ-2102։ Հետագայում արտադրական հզորությունը բարձրացվեց մինչև 660,000 cars per year.
Աջ ղեկով VAZ-21032 նախատիպը, 1970 թվական։ Կառավարման օրգանները աջ տեղափոխելու պատճառով աջ կողմի ավելացած բեռը փոխհատուցելու համար աջ կախոցում տեղադրվել էր ավելի կոշտ 21012-2901 զսպանակ։ Անհրաժեշտ կոշտությունը ստացվել էր ձողի հաստությունը մեծացնելով։
Հետաքրքիր կետով FIAT-ը պարտավորվում էր հինգ տարի շարունակ խորհրդային սպառողական ապրանքներ գնել, այդ թվում՝ հիդրոթևավոր մարդատար նավեր։ Ահա թե ինչու խորհրդային «Կոմետա» և «Մետեոր» նավերը շուտով շատացան Միջերկրական ծովում։
VAZ-21011-ը 1,3 լիտր, 69 ձիաուժ շարժիչով, 1974 թվական։ Վերաձևավորումը փոխեց ռադիատորի ցանցի զարդարանքը, բամպերները, գործիքային վահանակը և նստատեղերը։ Առջևում հայտնվեցին բացվածքներ, տանիքի սյուներում՝ արտածող օդափոխության անցքեր։ UNECE-ի պահանջներով լուսարձակներում տեղադրվեցին կողային լույսեր, դիրքային լույսերը դարձան նարնջագույն, հետևի լույսերում հայտնվեցին անդրադարձիչներ, իսկ հետընթացի լույսը տեղափոխվեց։ Ղեկը դարձավ վնասվածքից պաշտպանող։ 1,3 լիտրանոց VAZ-21021 ունիվերսալը որոշվեց չարտադրել՝ համարելով, որ VAZ-2102-ը բավարար է։
VAZ-2102-ի этալոնային նմուշը, որի նախատիպը Fiat 124 Familiare-ն էր։ VAZ-2101 սեդանից այն տարբերվում էր անվադողերով, կախոցի զսպանակներով, ավելի հզոր շարժիչով և գլխավոր փոխանցմամբ։ «Ավտոէքսպորտը» մոդելի համար առաջարկել էր Lada Rubin անունը, բայց այն չարմատավորվեց։
Մեքենայի անունը՝ «Ժիգուլի», «Լադա» թե VIL-100
Նոր մեքենային անուն էր պետք։ VAZ-ի դիզայներ Ալեքսեյ Չյոռնին առաջարկեց «Ժիգուլի», ինչը անհանգստություն առաջացրեց։ Իտալերեն «gigolo» բառը տհաճ իմաստ ունի։ Անվան մրցույթ սկսեցին «Za Rulem» ամսագիրը և «Sovetskaya Rossiya» թերթը։ Առաջարկների թվում էին VIL-100՝ Լենինի 100-ամյակի համար, Desina՝ «խորհրդային» և «իտալական» բառերի համադրություն, Pato՝ Պալմիրո Տոլյատիի անունով, Sovital, Rossita, Tatarin, «Հարյուրերորդ գարուն», «Իլյիչ», «Հանճար» և այլն։ Գլխավոր թեկնածուներից էին «Վոլժանին», «Երազանք» և «Բարեկամություն», բայց հաղթեցին «Ժիգուլի» և «Լադա» անունները։ «Ավտոէքսպորտը» նախընտրեց «Լադա»-ն, սակայն շվեդերեն lada նշանակում է «գոմ», ուստի Շվեդիայում մեքենաները վաճառվում էին որպես VAZ։ Սկզբում նույնիսկ իտալացիներն էին օգտագործում TAZ հապավումը, քանի որ «Վոլգայի ավտոմոբիլային գործարան» անվանումը հաստատվեց միայն 1967-ի վերջին։
Սխալ VAZ խորհրդանշանը։ 1971 թվականին տառերն ամբողջությամբ կհեռացվեն, քանի որ գործարանային նշաններում տեղանուններ օգտագործել չէր թույլատրվում։
Իտալական մամուլը լայնորեն գրում էր ապագա TAZ գործարանի մասին։ Կատակ չէր՝ զբաղեցրած ընդհանուր տարածքը 5 միլիոն մ², շենքերի մակերեսը՝ 1,5 միլիոն մ², 16 հազար միավոր սարքավորում, իսկ աշխարհի ամենաերկար գլխավոր կոնվեյերը՝ 1,5 կմ։
Նավակի խորհրդանշանը և շրջված տառը
Այսօր հայտնի «նավակ» խորհրդանշանը ստեղծել էր AZLK-ի նախկին դիզայներ Ալեքսանդր Դեկալենկովը։ Այն ուներ քամուց փքված առագաստով կազակական նավակի ձև ունեցող «V» և նոր քաղաքի՝ Տոլյատիի անունը։ Երբ 1970 թվականի հունվարին Թուրինից հասավ փորձնական խորհրդանշանների խմբաքանակը, «Я» տառը սխալմամբ շրջել էին լատինական ձևով՝ ստանալով «ТОЛЬRТТИ»։ Այդ սխալ նմուշները հետագայում դարձան կոլեկցիոներների արժեքավոր առարկաներ։
Fiat-ի գործադիր ղեկավար, իրավաբան Ջովանի Անյելին 1970 թվականի հունիսի 17–18-ին այցելեց VAZ։ Նման այցելությունների համար Ուլյանովսկում փոխանակմամբ ձեռք էին բերվել GAZ-69AM մեքենաներ։ Աստիճանների վրա ոչ թե պահակներ են, այլ շինհրապարակի ղեկավարը և թարգմանիչը։ Նրանց հետևում երևում են Fiat-ի գործադիր ղեկավար դոկտոր Գաուդենցիո Բոնոն, VAZ-Fiat նախագծի համակարգող Վինչենցո Բուֆան և VAZ-ի տնօրեն Վիկտոր Պոլյակովը։
VAZ-ի գլխավոր կոնստրուկտոր Վլադիմիր Սոլովյովը ղեկավարում էր նախագիծը դեռ NAMI փորձադաշտի առաջին փորձարկումներից։ 1969 թվականին Fiat-ի աշխատակիցները նրան անցանկալի անձ հայտարարեցին La Stampa թերթին տված հարցազրույցի պատճառով, որտեղ նա ասել էր, որ խորհրդային ինժեներները ամբողջությամբ վերամշակել են 124-ը։ Սոլովյովը ստիպված եղավ բացատրություններ տալ ԽՄԿԿ Կենտկոմին։
Բանաստեղծուհին, որը կանգնեցրեց գործադուլը
1967 թվականի հունվարին առաջացավ ավելի լուրջ խնդիր։ Եթե դա տեղի ունենար վեց ամիս շուտ, գործարքը կարող էր փլուզվել։ Խորհրդային բանաստեղծուհի Մարիետա Շահինյանը, լենինյան խորհրդանիշ համարվող հեղինակ, Իտալիա ժամանեց «Իզվեստիա» թերթի հանձնարարությամբ։ Նրան ուղեկցում էր Լեոնիդ «Կիսա» Կոլոսովը։ Նա նկարագրում էր Շահինյանին որպես դժվար բնավորությամբ, կոպիտ ձայնով և խիստ հակաարևմտյան տարեց կին։ Սակայն նա ջերմ հարաբերություն հաստատեց պրոֆեսոր Վալետայի հետ։ 1945-ին Վալետան քիչ էր մնացել մահապատժի ենթարկվեր նացիստների հետ համագործակցության համար, բայց կոմունիստ պարտիզան Լուիջի Լոնգոն փրկել էր նրա կյանքը։ Դրանից հետո Վալետան ու Լոնգոն լավ հարաբերություններ պահպանեցին։ Շահինյանը «Իզվեստիա»-ում հրապարակեց գովեստի հոդվածների շարք՝ «Երեք օր FIAT-ում».
Խորհրդային լավագույն էստրադային կատարողները VAZ էին գալիս։ Սկզբում պարզապես ելույթ ունենալու, հետո՝ մեքենա որպես հոնորար ստանալու համար։ 1970 թվականին ԽՍՀՄ-ում միջին աշխատավարձը 122 ռուբլի էր, VAZ-2101-ը արժեր 5 500 ռուբլի, իսկ Մոսկվայում երկու սենյականոց կոոպերատիվ բնակարանը՝ 4 000 ռուբլի։
Այդ ընթացքում FIAT-ում հասունանում էր համընդհանուր գործադուլ։ Բանվորները պատրաստվում էին դադարեցնել աշխատանքը, մինչև Վալետան նրանց կարդաց Շահինյանի ռեպորտաժներից հատվածներ։ Ամբոխը ցրվեց։ Մեկ բոլշևիկ բանաստեղծուհի կանխեց գործադուլը։ Կոլոսովը քիչ էր մնում կորցներ լրագրողական հավատարմագրերը։
VAZ-2101-ի համաշխարհային պրեմիերան կայացավ 1971 թվականի հունվարի 20-ին Բրյուսելի ավտոսրահում։ «Դարի գործարքից» գումար վաստակելով՝ FIAT-ը իր համար լուրջ մրցակից էր մեծացրել․ 1979 թվականին VAZ-ի արտադրանքի 45%-ն արտահանվում էր։
Իսկ սա «Ավտոէքսպորտի» տաղավարն է Ժնևի ավտոսրահում 1972 թվականին։ Ակնհայտորեն դեմպինգային գին էր՝ 7 950 ֆրանկ։
VAZ-ի առաջին մեծ միջազգային հաջողությունը ավտոսպորտում՝ ADAC Tour d’Europe տուրիստական ռալիի արծաթե գավաթը, 1971 թվական։ Մեկնարկած 64 անձնակազմից եզրագծին հասավ 46-ը։ 1973-ին VAZ-ը նույն ռալիում նվաճեց ոսկե և արծաթե գավաթները։
Կառուցել իտալական, ոչ թե խորհրդային չափանիշներով
Գործարանի նախապատրաստման ընթացքում կոնստրուկտորներին թույլատրվեց հետևել FIAT-ի տեխնիկական պահանջներին, ոչ թե խորհրդային ԳՕՍՏ-երին։ Դա հնարավորություն տվեց կիրառել պողպատի նոր տեսակներ, պլաստմասսա, քսանյութեր և ռետինե խառնուրդներ։ Իտալական նորմերը հաճախ ավելի խիստ էին, և խորհրդային մատակարարները դժվարությամբ էին հասնում դրանց։ Սա արգելքները կոտրելու ժամանակաշրջան էր։
VAZ-2101-ը ուղղանկյուն լուսարձակներով արդիականացնելու առաջին փորձը՝ Ruhla-ի FER գործարանի լուսարձակներով, ԳԴՀ, 1971 թվական։ Դիզայներ՝ Վլադիսլավ Պաշկո։
Vladislav Pashko
VAZ-2101-78-ի լրիվ չափի պլաստիլինե մոդելը՝ «Ժիգուլիի» թարմացման տարբերակ, ստեղծված դիզայներ Վլադիմիր Ստեպանովի կողմից 1976 թվականին։ Ապագա սերիական VAZ-2105։
Լենինի հարյուրամյակը և տեղափոխված վերջնաժամկետը
Ամբողջ երկիրը պատրաստվում էր Լենինի 100-ամյակին, ինչից էլ ծնվեց առասպելը, թե VAZ-2101-ը հատուկ հոբելյանի համար էր ստեղծվել։ Իրականում ոչ։ Պայմանագրով «Մեքենա №1»-ը նախատեսված էր 1969-ին, «Մեքենա №2»-ը՝ 1970-ին։ Բայց ուշացումների պատճառով կարգախոսը «Առաջին մեքենան՝ մինչև 1969 թվականի վերջը» տարբերակից դարձավ «Հավաքենք առաջին VAZ-ը Լենինի հարյուրամյակին»։
Եվ հավաքեցին։ Հենց այդ պատճառով VAZ-2101-ի հիսունամյակը ընկավ 2020 թվականի ապրիլին։
VAZ-2101-ը գործարանի առաջին լուսանկարիչներից Ստանիսլավ Կազակովի օբյեկտիվով։ Լուսարձակների և ռադիատորի ցանցի միջև կան կիսալուսնի ձևով դեկորատիվ ներդիրներ, որոնցից արագ հրաժարվեցին որպես ավելորդությունից։ Fiat 124-ի ավելի քան 800 փոփոխություններից մեկը վատ կողմով էր․ անվադող արտադրողները չէին կարողանում յուրացնել ռադիալ անվադողերը։ Երկար ժամանակ բոլոր «Ժիգուլիները», բացի արտահանվողներից, համալրվում էին կոշտ I-151 անկյունագծային անվադողերով։
Առաջին հավաքումը
Ալեքսանդր Կուզնեցովը 1970 թվականի մարտի 16-ից մինչև 1978 թվականը գլխավոր մասնաշենքում՝ 45-րդ արտադրամասի 3-րդ տեղամասում, աշխատում էր որպես հավաքող-փականագործ և մասնակցել է առաջին վեց սերիական մեքենաների հավաքմանը․
«1970 թվականի ապրիլի 18-ի առավոտյան գիծ իջեցրին վեց թափք՝ երկու կապտաշուշանագույն, երկու սպիտակ և երկու մուգ կարմիր։ Դրանք հավաքեցինք ուղիղ 24 ժամում, իսկ պատրաստ մեքենաները կոնվեյերից դուրս եկան 19-ի առավոտյան մոտ 5:00–5:30-ին։ Ամեն ինչ արվում էր առանց շտապելու։ Ամեն թափքի միջև թողնում էինք 10–12 դատարկ կախիչ։ Գիծը չէր շարժվում, մինչև մեկ թիմ ամբողջությամբ չէր ավարտում բոլոր մեքենաների աշխատանքը։ Թիմերը դեռ լիարժեք չէին՝ երբեմն ընդամենը երկու կամ երեք մարդ։ Ավարտված մեքենաները տեղափոխում էին վահանակներից արագ հավաքված փակ անգար՝ կողմնակի աչքերից հեռու։ Եթե ինչ-որ բան ճիշտ չէր, իտալացի տեխնիկները գոչում էին «no bene»՝ «լավ չէ», և ստիպում էին վերանել աշխատանքը։ Ի դեպ, առաջին մոտ հազար մեքենաները ստացել էին իտալական ուժային հանգույցներ, փոխանցման տուփեր, հետևի կամուրջներ և կախոցներ։ Երբեմն տուփից կարդանային լիսեռ էիր վերցնում, պարզվում էր՝ շատ երկար է, ակնհայտորեն Fiat 125-ից։ Ժպտում էիր, հետ գցում ու ուրիշը վերցնում։ Էհ, իտալացիներ»։
Առաջին «Ժիգուլիների» հավաքումը պաշտոնապես չէր նկարահանվում։ Առանց թույլտվության լուսանկարելու համար կարելի էր հեշտությամբ խնդիրների մեջ ընկնել։ Մի անհայտ խիզախ մարդու շնորհիվ այսօր կարելի է պատկերացնել, թե ամեն ինչ ինչպես էր տեղի ունենում։
VAZ-ի վետերան աշխատողի բառապաշարը
- Nítka — գլխավոր մասնաշենքի հավաքման գիծը։ Ընդհանուր առմամբ դրանք երեքն են։
- Tavéer — ստորին հրող տիպի կոնվեյեր՝ սայլակներից, որոնք շարժվում են վերևի կախիչների հետ համաժամանակյա։ Այդ սայլակների վրա նախապես հավաքվում են շարժիչը, փոխանցման տուփը և առջևի ու հետևի կամուրջները, ապա տեղադրվում թափքի տակ։ Բառն առաջացել է անգլերեն tow-veyor՝ քարշակող կոնվեյեր տերմինից։
- Montarsína — կոնվեյերի այն կայանը, որտեղ օդազրկվում է արգելակային համակարգը։ Բառը ակնհայտորեն իտալական ծագում ունի։
- Vstávki («կցամասեր») — գլխավոր մասնաշենքի ճակատին կցված լրացուցիչ կառուցվածքներ։ Դրանց ռիթմիկ դասավորությունը կոտրում է աշխարհի ամենաերկար հավաքման սրահի միապաղաղությունը։ Պաշտոնական կցամասերը յոթն են։ Գործարանի աշխատողները կատակով վարչական շենքն անվանում են «ութերորդ կցամաս», իսկ մոտակա ալկոհոլային խանութը՝ «իններորդ»։
- No bene — իտալերեն «լավ չէ» (“non bene”), այսինքն՝ «անընդունելի է» կամ «պետք է վերանել»։
Հիմնական փաստերը՝ մի հայացքով
- Առաջին մեքենաները․ 1970 թվականի ապրիլի 18–19-ին 24 ժամում հավաքվեց վեց VAZ-2101՝ երկու կապտաշուշանագույն, երկու սպիտակ և երկու մուգ կարմիր։
- Պարտված մրցակիցը․ առջևաքարշ Renault 16-ը NAMI-ի նախընտրելին էր, և ըստ տեղեկությունների Բրեժնևն էլ էր այն հավանում, բայց քաղաքականորեն հաղթեց Fiat 124-ը։
- Որքա՞ն փոխվեց․ ավելի քան 800 փոփոխություն, որոնք կատարել էր հենց FIAT-ը Դմիտրովի սալաքարերի վրա Fiat 124-ի ճաքելուց հետո, ներառյալ հինգ ձողով հետևի կամուրջը, որը FIAT-ն այնուհետև կիրառեց նաև իր մեքենայի վրա։
- Ֆինանսավորումը․ IMI-ի 320 միլիոն դոլարի վարկ, որի տոկոսադրույքը Renault-ի մասին ԿԳԲ-ի տարածած լուրի օգնությամբ 7%-ից իջեցվեց 5,6%-ի։
- Գործարանը․ հաստատված հզորությունը տարեկան 600 000 մեքենա էր, հետո բարձրացվեց մինչև 660 000։ Forbes-ը ընդհանուր արժեքը գնահատել էր 887 միլիոն դոլար, որից FIAT-ը ստացել էր 322 միլիոն։
- Անվանումը․ «Ժիգուլի»-ն հաղթեց VIL-100, Desina, Pato, Sovital, Rossita և Tatarin տարբերակներին։ «Lada»-ն պահպանվեց արտահանման համար, բացի Շվեդիայից, որտեղ lada նշանակում է «գոմ»։
Հաճախ տրվող հարցեր
VAZ-2101-ը պարզապես այլ նշանով Fiat 124 է՞։ Ոչ։ Խորհրդային փորձարկումները մինչև արտադրության մեկնարկը բերեցին ավելի քան 800 փոփոխության, այդ թվում՝ ամբողջովին այլ հետևի կամուրջ, իտալական հրիչավոր շարժիչի փոխարեն վերևի բաշխիչ լիսեռով շարժիչ և հետևի թմբուկային արգելակներ՝ սկավառակայինների փոխարեն, որոնք Դմիտրովի ավազը մաշեցնում էր 400–800 կմ-ում։
Ինչո՞ւ ԽՍՀՄ-ը Renault 16-ի փոխարեն ընտրեց Fiat 124-ը։ Ինժեներները նախընտրում էին Renault-ը։ Որոշումը քաղաքական էր․ ինչպես ասում են, Բրեժնևն ասել էր՝ «Իտալիան մեզ ավելի մոտ է, քան Ֆրանսիան»։
Արդյո՞ք գործարքն իսկապես աջակցում էր Իտալիայի կոմունիստական կուսակցությանը։ Հետքը տանում է դեպի բիզնես, ոչ թե գաղափարախոսություն։ Ամեն ինչ սկսվեց Էնրիկո Մատեիի 1958 թվականի նավթային բանակցություններից, իսկ FIAT-ի սեփական նախագահը ստիպված էր վստահեցնել Լինդոն Ջոնսոնին, մինչ Վատիկանը գործարքը կոչում էր «հակաքրիստոսների հետ դաշինք»։
Ի՞նչ էր «Մեքենա №2»-ը։ Սկզբում՝ Fiat 125, որը կբերեր երկու վերևի բաշխիչ լիսեռով շարժիչ։ Խորհրդային կողմը հրաժարվեց, իսկ փոխարենը ստեղծված մեքենան զարգացավ դեպի VAZ-2103։ Fiat 124 Familiare-ի հիմքով ունիվերսալը դարձավ VAZ-2102։
Արդյո՞ք մեքենան ստեղծվել էր Լենինի հարյուրամյակի համար։ Ոչ սկզբնական ծրագրով։ Պայմանագրով «Մեքենա №1»-ը նախատեսված էր 1969-ին, բայց ժամկետների շեղումից հետո կարգախոսը փոխվեց, և մեկնարկը կապեցին հոբելյանի հետ։
Նյութի մասնակիցներ: Տատյանա Ռալկա, Օլգա Տիխովա, Ստանիսլավ Բերեզիյ, Սերգեյ Իոնես, Ալեքսեյ Վոսկրեսենսկի, Դենիս Դեմենտև, Նիկոլայ Մարկով, Ալեքսեյ Խրեսին, Մաքսիմ Շելեպենկով։
Լուսանկարներ՝ Հեղինակի արխիվ Վլադիմիր Բելոկոպիտով, Ստանիսլավ Կազակով, Դենիս Օրլով, Վլադիմիր Սամոկվասով, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano։
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Published May 28, 2025 • 19m to read
