Zhiguli-ի կես դարը։ 1970 թվականի ապրիլի 19-ին առաջին VAZ-2101-ները դուրս եկան Վոլգայի ավտոգործարանի հավաքման գծից։ Ինչպե՞ս և ո՞ւմ որոշմամբ Fiat 124-ը դարձավ VAZ-2101։ Առաջին Zhiguli-ն որքանո՞վ էր պայմանավորված քաղաքականությամբ, և որքանո՞վ՝ ինժեներիայով։ Ի՞նչն էր խորհրդային, և ի՞նչը՝ իտալական։
Գործարքն իրո՞ք Իտալական կոմունիստական կուսակցության մասին էր
Հաճախ պնդում են, որ այսպես կոչված «դարի գործարքը» FIAT Group-ի հետ ստորագրելով՝ ԽՍՀՄ-ը աջակցում էր Իտալական կոմունիստական կուսակցությանը: Ի վերջո, ասում են, որ քաղաքականությունը տնտեսագիտության խտացված արտահայտությունն է: Բայց ո՞րտեղ են ապացույցները:
Նավթը՝ նախ, մեքենաները՝ հետո. Enrico Mattei
Խորհրդային հարաբերությունների ամենաուժեղ ջատագովներից մեկը Enrico Mattei-ն էր՝ Իտալիայի ENI նավթագազային կորպորացիայի ղեկավարը: Ոչ կոմունիստ Mattei-ն 1958-ին մեկնեց Մոսկվա՝ նավթի մատակարարման պայմանագրեր բանակցելու՝ ոչ թե գաղափարախոսությունից, այլ Իտալիան “Seven Sisters”-ի (այսպես նա անվանեց BP-ն, Exxon-ը, Gulf Oil-ը, Mobil-ը, Royal Dutch Shell-ը, Chevron-ը և Texaco-ն) գերիշխանությունից ազատելու համար: Այնտեղից առևտուրը ծաղկեց. նավթի դիմաց ԽՍՀՄ-ը սկսեց ներմուծել արդյունաբերական սարքավորումներ, և բացվեցին վարկային գծեր: Դրանք վտանգավոր գործարքներ էին: Շատերը կարծում են, որ 1962-ի ավիավթարում Mattei-ի մահը կազմակերպել էր CIA-ն:
FIAT-ի նախագահ, պրոֆեսոր Vittorio Valletta-ն նույնիսկ ստիպված էր անձամբ հավաստիացնել ԱՄՆ նախագահ Lyndon B. Johnson-ին, որ ԽՍՀՄ-ի հետ պայմանագիրը նպատակ ունի միայն “improve living standards for Soviet citizens.” Նա բախվեց կատաղի դիմադրության՝ այնքան, որ նույնիսկ Վատիկանը դատապարտեց գործարքը որպես “antichrists”-ի հետ պակտ:
Մարդը, որը Khrushchev-ին ներկայացրեց FIAT-ը
Այս քաղաքական ականադաշտով նավարկում էր նաև Piero Savoretti-ն՝ միջնորդ Novasider ֆիրմայի ղեկավարը: Valletta-ի մտերիմ գործակից, Mille Miglia արշավի հիմնադիր և Intourist-ի խորհրդային թարգմանչուհու ամուսին՝ նա առանցքային դեր ունեցավ 1962 թ. մայիսի 28-ին Մոսկվայի Sokolniki զբոսայգում իտալական մեծ ցուցահանդես կազմակերպելու գործում: Nikita Khrushchev-ը ներկա էր՝ գործիչ, որին այս պատմության մեջ հաճախ անտեսում են: Թեև Brezhnev-ին և Kosygin-ին սովորաբար վերագրում են VAZ նախագծի վաստակը, սկզբնական կանաչ լույսը տվեց հենց Khrushchev-ը: Savoretti-ն կազմակերպեց Khrushchev-ի և պրոֆեսոր Valletta-ի հանդիպումը: Ըստ FIAT-ի հատուկ կապերի ղեկավար Riccardo Chivino-ի, Khrushchev-ն ասաց. “Kosygin-ին ուղարկում եմ ձեզ մոտ: Նրան չխաբեք—նա լավ մարդ է:”
Մեկ ամիս անց Chivino-ն առաջին փոխվարչապետ Alexei Kosygin-ին ուղեկցում էր FIAT-ի գործարաններով: Նա հիշում էր, որ Kosygin-ը Agnelli անունը արտասանում էր կոշտ “g”-ով՝ “Agnelli,” ինչպես գրված է:
Chivino-ի հուշերում կա հետաքրքիր մի մանրամասն. դեռ 1956-ին FIAT-ը քննարկում էր ԽՍՀՄ-ում հետևի շարժիչով Fiat 600-ի արտադրության լիցենզիան վաճառելու հարցը: Թե ինչու դա տեղի չունեցավ, մնում է անհայտ: Ճակատագրի հեգնանքով, հենց այդ մոդելը դարձավ առաջին Zaporozhets-ի հիմքը:
Fiat 124/540, փորձնական նմուշ 3a, Ղրիմում, ֆոնին՝ Այու-Դաղ լեռը։ 1967 թվականի ձմեռ, համեմատական փորձարկումներ Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Moskvich-412 և Volga մեքենաների հետ Բայդարսկիե Վորոտա – Սոկոլինոյե – Օռլինոյե – Յալթա երթուղով և Սևաստոպոլի մոտ
Ինչո՞ւ հենց Fiat 124-ը, մյուս բոլոր մեքենաներից
Այդ դեպքում ինչո՞ւ Fiat 124-ը—հատկապես երբ նույնիսկ նրա գլխավոր դիզայներ Dante Giacosa-ն այն համարում էր վատ հարմար ԽՍՀՄ-ի նման հսկա և կոշտ երկրի համար:
1965 թ. հունվարին Ավտոմոբիլային և տրակտորային մեքենաշինության կոմիտեի Գիտատեխնիկական խորհուրդը, որն անցավ Մոսկվայի VDNH-ում և որին մասնակցում էին ինչպես Brezhnev-ը, այնպես էլ Kosygin-ը, որոշեց կառուցել նոր խոշոր ավտոգործարան: Բայց ո՞ր մեքենան արտադրել: Համեմատական փորձարկումները վերսկսվեցին NAMI-ում: Փորձարկված մոդելներից—Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 և Skoda 1000MB—առաջատար դուրս եկավ առջևի քարշակով Renault 16-ը: Այն ժամանակ NAMI-ի մարդատար մեքենաների բյուրոյի ղեկավար Boris Fitterman-ը խորհրդային ինժեներների շրջանում առջևի քարշակի հիմնական ջատագովներից էր:
1968-ին ստացված 35 Fiat 124 նմուշներից մեկը ընկավ Boris Fitterman-ի ձեռքը: Առջևի քարշակի ջերմ կողմնակից լինելով՝ նա ստեղծեց այս NAMI-0132 նախատիպը – Fiat-ի թափքի և Peugeot 204-ի ուժային ագրեգատի հիբրիդ
Ավանդազրույցի համաձայն, Brezhnev-ը վեճը վերջակետեց մեկ դիտողությամբ. “Ընկեր ինժեներներ, բավական է տեխնիկական մանրամասները—քաղաքականությունը մենք կհոգանք: Իտալիան մեզ ավելի մոտ է, քան Ֆրանսիան:” Թեև ասում են, որ Zavidovo-ում նրա ամառանոցում, որտեղ ներկայացվել էին եւ Renault 16-ը, եւ Fiat 124-ը, նա իրականում նախընտրեց ֆրանսիական մեքենան:
Փաստը գեղարվեստական հորինվածքից առանձնացնելը հեշտ չէ—բայց եկեք մնանք փաստերին:
Բելգիական ճանապարհին ճեղքված մեքենան
1966 թ. մայիսի 28-ին նախարար Tarasov-ը հրաման թիվ 124 արձակեց՝ NAMI-ին հանձնարարելով վերջնական տեսքի բերել Fiat 124-ը և անցկացնել ճանապարհային փորձարկումներ: Էլեգանտ իտալական սեդանը չդիմացավ ոչ կոշտ Dmitrov փորձարկման հրապարակին, ոչ էլ խորհրդային փորձարկման արձանագրություններին: Երբ Fiat-ի թափքերը սկսեցին ճեղքվել, զարմացած իտալական պատվիրակությունը ինքնաթիռով բերվեց: “Ցույց տվեք մեր բելգիական սալաքարերը:” պահանջեցին նրանք: Սալաքարերը ստուգելուց հետո Dante Giacosa-ն պահանջեց բոլոր տեխնիկական բնութագրերը: Շուտով «բելգիական ճանապարհի» պատճենը հայտնվեց FIAT-ի Mirafiori գործարանում:
Dmitrov-ի փորձարկման հրապարակի “ծանր” սալաքարե մայթը դժվար փորձ էր Fiat-124-ի համար: Արդյունքներ. 24 ճեղք մեքենա #4-ի թափքի վրա, 17 ճեղք մեքենա #5-ի վրա: 150 mm երկարությամբ ճեղք հայտնվեց մեքենաներից մեկի տանիքին, կենտրոնական սյան մոտ: Իտալացիները երկու անգամ մեզ ուղարկեցին ուժեղացուցիչներով մեքենաներ, և ամեն անգամ թափքերը ճեղքվում էին այս կամ այն տեղում
Փորձարկման ժամանակ տիպիկ խափանում. առջևի կախոցի ստորին լծակի ականջիկի կոտրվածք: Վազքը – 12,200 km, փորձարկման թիվ 8 մեքենա
Fiat-124-ը ընդհանրապես արտաքին հայելիներ չուներ (անընդունելի!), իսկ պատուհանի փականը ամրացված էր մետաղե կռունկի տեսքով: Zhiguli-ում այս “Բերմուդյան եռանկյունը” համեղ պատառ դարձավ խուլիգանների համար. գողանալ արտաքին հայելին, կրականով տաքացնել սոսնձված պատուհանի փականը – և մտնել մեքենայի մեջ
ԽՍՀՄ-ում փորձարկումները հանգեցրին ավելի քան 800 փոփոխության—դրանք իրականացրեցին ոչ թե խորհրդային ինժեներները, այլ իտալացիները՝ 1966 թ. մայիսի 4-ին Թուրինում ստորագրված գիտատեխնիկական համագործակցության համաձայնագրի հիման վրա: Chivino-ն հիշում է, որ ստորագրումը ուշացավ, քանի որ “նախարար Tarasov-ը չափը անցեց բաժակաճառերով:” Պարզ ասած—նա հարբեց:
Գիտական և տեխնիկական համագործակցության համաձայնագրի ստորագրումը Թուրինում, Fiat-ի Centro Storico-ում: Պրոֆեսոր Valletta-յին ուշադիր հետևում է գունեղ խումբը (ձախից աջ). Գիտության և տեխնիկայի պետական կոմիտեի փոխնախագահ (և Kosygin-ի փեսան!) Germain Gvishiani-ն, Fiat-ի գլխավոր դիզայներ Dante Giacosa-ն և Fiat-ի փաստացի սեփականատեր Giovanni Agnelli-ն: Աջ կողմում, կադրում, Riccardo Chivino-ն է՝ Fiat-ի հատուկ նախագծերի տնօրենը: Ամսաթիվ. 4 մայիսի, 1966
Վեճը շարժիչի մասին
Ստորագրելուց հրաժարված միակ մարդը Alexander Andronov-ն էր՝ MZMA-ի գլխավոր դիզայները: Նա դեմ էր հնացած չուգունե շարժիչին՝ ցածր տեղադրված բաշխիչ լիսեռով, և պնդում էր Moskvich-412-ի նման արդիական ալյումինե ագրեգատի՝ վերեւում բաշխիչ լիսեռով: Բայց իտալացիները պնդում էին, որ այս դասի մեքենայի համար չուգունե pushrod շարժիչը իդեալական է—հատկապես որ նրանք այն նոր էին ներդրել 1964-ին:
Այո, FIAT-ը ուներ վերեւում բաշխիչ լիսեռով տարբերակ՝ հայտնի doppio asse a camme-ն՝ երկու բաշխիչ լիսեռով և գոտեմղումով, բայց այն ուներ նույն չուգունե բլոկը: Այդ շարժիչով շարժվում էին ավելի բարձր դասի մոդելները, ներառյալ Fiat 125-ը, որը FIAT-ը գործարքում առաջարկեց որպես “Մեքենա No. 2”: Եթե խորհրդայինները ընդունեին, նրանք կստանային OHC շարժիչը: Փոխարենը, նրանք ընտրեցին տարբերակ, որը պետք է զարգանար և դառնար VAZ-2103:
Andronov-ի հետ համաձայնելը կպահանջեր սեղմ ժամկետում լրիվ նոր շարժիչ մշակել—արտադրությունը պետք է սկսվեր ընդամենը երեք տարի անց: Ինչպես FIAT-ը, այնպես էլ նախարար Tarasov-ը փորձեցին համոզել նրան: Նա մնաց իր տեսակետին: Գտնվեց փոխզիջում. չուգունե բլոկ՝ ջրային շապիկներով և շղթայով շարժվող վերին բաշխիչ լիսեռով:
Շարժիչներ համեմատության համար. Fiat 124՝ ստորին բաշխիչ լիսեռներով, Fiat 125՝ երկու վերին բաշխիչ լիսեռներով, վաղ VAZ-2101 (թևքերով): Anatoly Akoyev-ի ղեկավարած VAZ-ի փորձարկողները պարզեցին, որ թևքերը մեծ օգուտ չեն տալիս, և մեկ տարի անց հրաժարվեցին դրանցից
Գումարը և KGB-ն
Յուրաքանչյուր գործարք փոխզիջում է պահանջում: Իտալիայի IMI բանկից ԽՍՀՄ-ի Vneshtorgbank-ին առաջարկված $320 million վարկը չվիճարկվեց—բայց FIAT-ը պնդում էր իրենց ստանդարտ 7% տոկոսադրույքը: Kosygin-ը, սակայն, Tarasov-ին հրահանգեց պահանջել 5%:
Fiat 124-ը՝ ինչպես որ կա: Իտալացիները երկար դիմադրում էին շարժիչի հարցում և ավելի երկար՝ հետևի սկավառակային արգելակների հարցում, բայց դրանց կաղապարները 400-800 km-ի ընթացքում մաշվում էին Դմիտրովի փորձարկման հրապարակում առջևի անիվների տակից թռչող ավազից: Fiat 124R մեքենաները, դիտողությունները հաշվի առնելով (R = Russie), ԽՍՀՄ եկան 1967 թ. հուլիսին
VAZ-2101-ի և Fiat 124-ի միջև կարևոր տարբերություններից մեկը հետևի կամուրջն է: Հնացած կառուցվածքը՝ հրող խողովակով, փոխարինվեց հինգ ձողերով կառուցվածքով: ամապատասխանաբար, փոխվեց նաև կարդանային լիսեռը: VAZ-2101-ի օրինակով իտալացիները նման հետևի կամուրջ ներդրեցին Fiat 124-ում, բայց թողեցին իրենց սիրելի սկավառակային արգելակները
Լարվածությունը սրվեց—ասպարեզ են գալիս Renault-ն և KGB-ն: “Izvestia”-ի թղթակից Leonid Kolosov-ը, այլ կերպ ասած՝ KGB-ի “Kisa” գործակալը, հանձնարարություն ստացավ ավելի լավ պայմաններ ապահովելու:
Երկու անվանի ավտոմոբիլային դիզայներ՝ Alexander Andronov-ը և Dante Giacosa-ն, բանակցությունների ժամանակը անցկացնում էին նույն կերպ՝ պատվիրակության անդամների ճեպանկարներ անելով: Այսպես են ստացվել համաձայնագրի ստորագրողները՝ նախարար Tarasov-ը և պրոֆեսոր Valletta-ն: Տաղանդավոր մարդը տաղանդավոր է ամեն ինչում!
Renault-ի մասին լուր և 1.4 կետ պակաս տոկոսադրույքից
Kolosov-ը հզոր կապեր ուներ: Նա նույնիսկ մեկ անգամ մոտ էր եղել Claudia Cardinale-ին գայթակղելուն: Քաղաքական փսփսուկներով նա տարածեց լուրը, թե Tarasov-ը Renault-ի հետ գաղտնի համաձայնություն ունի: Իմանալով, որ De Gaulle-ը շատ շահագրգռված է խորհրդային գործընկերությամբ, լուրը ցնցեց FIAT-ին, որն արդեն սնանկացման շեմին էր: Kolosov-ի կապերը արեցին իրենց գործը—IMI-ն տոկոսադրույքը իջեցրեց 5.6%-ի և առաջարկեց շահավետ պայմաններ արտադրական սարքավորումների համար:
Պատահաբար, De Gaulle-ը իրոք այցելեց ԽՍՀՄ 1966 թ. հունիսին, և Renault-ի հետ $142 million տեխնիկական աջակցության գործարք իրոք ստորագրվեց—թեև MZMA գործարանի վերազինման համար:
Իտալացիները զգացի՞ն, որ իրենց խաղում են: Մի պահ պրոֆեսոր Valletta-ն խորամանկ ժպտաց Kolosov-ին և հարցրեց. “Այսպես, dottore, դուք փոխե՞լ եք մասնագիտությունը—բիզնեսմենից լրագրող:”
Գրեթե VAZ-2103, բայց Fiat-ի զինանշանով: 1968 թ. հոկտեմբեր: Արտադրության նախապատրաստման ընթացքում պարզվում է, որ ռադիատորի մեկ կտորանոց ցանցը… չի տեղավորվում DAAZ գործարանի գալվանական լոգարանի մեջ: Եվ երեսպատումը արվեց բաժանված, կենտրոնական ուղղահայաց վերադիրով: VAZ-2103-ի նախատիպը Fiat 124 Special-ը չէր, ինչպես հաճախ գրում են: ԽՍՀՄ-ի համար սա առանձին մշակում է
Փորձարարական “Մեքենա #2”-ը NAMI-ի բակում: Վահանակը չի նման ապագա VAZ-2103-ին, արտաքին հարդարանքում կան փոքր տարբերություններ, կուտակիչը տեղադրված է ձախում, ոչ թե աջում, ինչպես սերիական Zhiguli-ում
Այսպես ո՞վ ավելի լավ ավարտ ստացավ:
1966 թ. օգոստոսին ԽՍՀՄ-ը և FIAT-ը վերջապես ստորագրեցին ընդհանուր համաձայնագիր` գործարան կառուցելու մասին, որը տարեկան կարող էր թողարկել 600,000 մեքենա: Բայց ո՞վ ստացավ գործարքի ավելի լավ կողմը: 1968 թ. փետրվարի 19-ին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը հաստատեց 1.1433 միլիարդ ռուբլու շինարարական բյուջե: Այլ աղբյուրները նշում են 1.57 կամ նույնիսկ 1.85 միլիարդ: Forbes-ը գնահատեց, որ Togliatti-ի գործարանը արժեց $887 million, որից FIAT-ը վաստակեց $322 million: Բայց անուղղակի շահերը հաճախ անտեսվում են—օրինակ` տեխնոլոգիաների փոխանցման վրա արևմտյան սահմանափակումները շրջանցելը: FIAT-ը դա արեց: Խորհրդայիններին մատակարարված սարքավորման երկու երրորդը կամ արտադրված էր ԱՄՆ-ում, կամ ամերիկյան լիցենզիայով, ներառյալ TRW-ից և Gleason-ից:
Նախարար Tarasov-ը VAZ-ի առաջին հերթի՝ տարեկան 220 հազար մեքենա կարողությամբ, շահագործման հանձնման ակտը ստորագրեց միայն 1971 թ. մարտի 24-ին: Սկզբում VAZ-ում և նրա ենթակապալառուների մոտ ներմուծվող բաղադրիչների բաժինը հասնում էր 75%, 1970-ի վերջին այն մնաց 20-25% մակարդակում, իսկ 1971 թ. ապրիլին ենթակապալառուները լիովին փոխհատուցեցին ներմուծումները
“Car No. 2” VAZ-2103-ի արտադրությունը սկսվեց 1973 թ. նոյեմբերի 5-ին, իսկ դեկտեմբերի 21-ին հանձնաժողովը վերջապես ընդունեց գործարանը շահագործման, բայց այն իր լրիվ կարողության՝ տարեկան 660 հազար մեքենայի, հասավ միայն 1974 թ. հոկտեմբերի 5-ին: VAZ-ում արտադրությունը ոչ թե սերիական է, այլ զանգվածային. գործընթացը բաժանված է պարզ գործողությունների և կատարվում է ռիթմիկ: 1970-ից 1984-ը ընդհանուր արտադրվեց 2,702,903 VAZ-2101: VAZ-2102 station wagon-ի (1971-1986) տիրաժը 666,889 միավոր էր: Ընդհանուր արտադրվեց 2,143,997 VAZ-21011 (1974-1983) և VAZ-21013 (1977-1988) մեքենա, 1,304,866 VAZ-2103 (1973-1984), և 4,175,319 VAZ-2106 (1976-2001) մեքենա:
Երկու մեքենա և հիդրոթևանավերի մասին դրույթ
Համաձայնագիրը ներառում էր երկու մոդել—“Մեքենա No. 1” և “Մեքենա No. 2:” Fiat 124 սեդանից բացի, ԽՍՀՄ-ը ստացավ Fiat 124 Familiare station wagon-ը, որը դարձավ VAZ-2102: Հետագայում արտադրական կարողությունը բարձրացվեց մինչև 660,000 մեքենա տարեկան:
VAZ-21032 նախատիպը՝ աջ ղեկով, 1970: Կառավարման օրգանների տեղափոխումից առաջացած աջ կողմի ավելացած բեռը փոխհատուցելու համար աջ կախոցում տեղադրվեց ավելի կոշտ 21012-2901 զսպանակ: Պահանջվող կոշտությունը ստացվեց ձողի հաստությունը մեծացնելով
Հետաքրքիր դրույթն պահանջում էր, որ FIAT-ը հինգ տարի գնի խորհրդային սպառողական ապրանքներ—ներառյալ հիդրոթևերով ուղևորատար նավեր: Այդ պատճառով խորհրդային “Kometa” և “Meteor” նավերը շուտով լցրեցին Միջերկրականը:
VAZ-21011՝ 1.3 շարժիչով, 69 hp հզորությամբ, 1974: Վերաոճավորումը անդրադարձավ ռադիատորի ցանցի զարդին, բամպերներին, վահանակին, նստարաններին: Առջևում կային ճեղքեր, իսկ տանիքի սյուներում՝ արտահանման օդափոխության անցքեր: UNECE-ի պահանջների համաձայն, “կողային լույսերը” ներառվեցին լուսարձակների մեջ, գաբարիտային լույսերը դարձան նարնջագույն, հետևի լույսերում հայտնվեցին լուսադարձիչներ, հետընթացի լույսը տեղափոխվեց: Ղեկը հիմա վնասվածքաապահով է. ազդանշանի օղակը անհետացավ, իսկ ղեկասյան վրա անուլաձև ակոս արվեց, որ հարվածի ժամանակ այն կոտրվի: Որոշվեց 1.3 շարժիչով VAZ-21021 station wagon-ը չթողարկել: Որոշեցին, որ VAZ-2102 մեքենան բավական է
VAZ-2102-ի հղման մոդելը, որի նախատիպը Fiat 124 Familiare-ն էր: Այն VAZ-2101 սեդանից տարբերվում էր անվադողերով, կախոցի զսպանակներով, ավելի հզոր շարժիչով և վերջնական փոխանցմամբ: Autoexport-ը մոդելի համար իր անունը մտածեց – Lada Rubin, բայց այն չարմատավորվեց
Մեքենայի անվանումը. Zhiguli, Lada, թե VIL-100?
Նոր մեքենային անուն էր պետք: VAZ-ի դիզայներ Alexei Cherny-ն առաջարկեց “Zhiguli”-ն—ինչը մտահոգություն առաջացրեց: Իտալերենում “gigolo”-ն անբարենպաստ իմաստ ունի: Անվանակոչման մրցույթ հայտարարվեց Za Rulem ամսագրի և Sovetskaya Rossiya թերթի կողմից: Առաջարկների շարքում էին. VIL-100 (Լենինի 100-ամյակի համար), Desina (խորհրդայինի և իտալականի խառնուրդ), Pato (Palmiro Togliatti-ի համար), Sovital, Rossita, Tatarin (!), Հարյուրերորդ գարուն, Ilyich, Genius… Գլխավոր հավակնորդների շարքում էին Volzhanin, Երազանք և Բարեկամություն, բայց հաղթեցին “Zhiguli”-ն և “Lada”-ն: Autoexport-ը նախընտրում էր “Lada”-ն, թեև այն շվեդերենում նշանակում է “գոմ”—ուստի Շվեդիայում դրանք վաճառվում էին որպես VAZ: Սկզբում նույնիսկ իտալացիները օգտագործում էին TAZ հապավումը, քանի որ “Volzhsky Automobile Plant”-ը չէր ստեղծվել մինչև 1967-ի վերջը:
Թերությամբ VAZ զինանշանը: 1971-ին տառերը ընդհանրապես կհեռացվեն, քանի որ տեղանունները չի կարելի օգտագործել գործարանային նշաններում
Իտալական մամուլը աղմկով գովազդում էր ապագա TAZ գործարանը: Կատակ չէ. զբաղեցրած ընդհանուր տարածքը 5 միլիոն m2 է, շինությունների մակերեսը՝ 1.5 միլիոն m2, 16 հազար միավոր սարքավորում, աշխարհի ամենաերկար գլխավոր փոխադրիչը 1.5 km է
Նավի լոգոն և հակառակ շռջված տառը
Այժմ հայտնի “նավի” լոգոն ստեղծեց Alexander Dekalenkov-ը՝ AZLK-ի նախկին դիզայները: Այն ուներ “V”, որը նման էր կոզակական նավի՝ քամով լցված առագաստով, և համադրված էր նոր քաղաքի՝ Togliatti-ի անվան հետ: Երբ 1970 թ. հունվարին Թուրինից հասավ փորձնական զինանշանների խմբաքանակ, “Я” տառը սխալմամբ շռվել էր լատինական ոճով՝ ստեղծելով “ТОЛЬЯТТИ:” Այս սխալ տպագրությունները դարձան հավաքորդների թանկարժեք իրեր:
Fiat-ի CEO-ն, փաստաբան Giovanni Agnelli-ն, VAZ այցելեց 1970 թ. հունիսի 17-18-ին: Այդպիսի այցերի համար Ulyanovsk-ում փոխանակմամբ տրվեց GAZ-69AM-ների խմբաքանակ: Վազքատախտակների վրա ոչ թե պահակներ են, այլ տեղամասի ղեկավարը և թարգմանիչը: Նրանց հետևում Fiat-ի CEO Dr. Gaudenzio Bono-ն, VAZ-Fiat նախագծի համադրող Vincenzo Buffa-ն և VAZ-ի տնօրեն Viktor Polyakov-ը, որն ակնհայտորեն գոհ է իր թողած տպավորությունից, նայում են դուրս:
VAZ-ի գլխավոր դիզայներ Vladimir Solovyov-ը նախագիծը վերահսկում էր NAMI-ի փորձադաշտում առաջին փորձերից սկսած: 1969-ին Fiat-ի աշխատակիցները Solovyov-ին հայտարարեցին persona non grata La Stampa թերթին տված հարցազրույցի պատճառով, որում նա ասել էր, որ խորհրդային ինժեներները լիովին վերանախագծել են 124-րդը: Solovyov-ը ստիպված եղավ բացատրություններ տալ ԿԿ Կենտկոմին:
Բանաստեղծուհին, որը կանգնեցրեց գործադուլը
1967 թ. հունվարին ավելի լուրջ խնդիր առաջացավ: Եթե դա տեղի ունենար վեց ամիս ավելի վաղ, գործարքը կարող էր փլուզվել: Խորհրդային բանաստեղծուհի Marietta Shaginyan-ը՝ լենինյան խորհրդանիշ, Իտալիա ժամանեց Izvestia-ի հանձնարարությամբ: Նրա ուղեկցողը ոչ այլ ոք էր, քան Leonid “Kisa” Kolosov-ը: Նա նրան նկարագրում էր որպես կռվարար տարեց կին՝ խռպոտ ձայնով, կատաղի հակաարևմտյան: Եվ, այնուամենայնիվ, նա մտերմացավ պրոֆեսոր Valletta-ի հետ: 1945-ին Valletta-ն հազիվ խուսափեց մահապատժից՝ նացիստների հետ համագործակցության համար. նրա կյանքը փրկեց կոմունիստ պարտիզան Luigi Longo-ն: Դրանից հետո Valletta-ն և Longo-ն ամուր կապ պահպանեցին: Shaginyan-ը Izvestia-ում հրապարակեց գովեստաշատ էսսեների շարք՝ Երեք օր FIAT-ում վերնագրով:
Խորհրդային էստրադայի լավագույն կատարողները VAZ-երով էին ժամանում: Սկզբում՝ պարզապես ելույթ ունենալու, հետագայում՝ մեքենա որպես հոնորար ստանալու համար: 1970-ին ԽՍՀՄ-ում միջին աշխատավարձը 122 ռուբլի էր, VAZ-2101-ն արժեր 5,500 ռուբլի, Մոսկվայում երկսենյականոց կոոպերատիվ բնակարանը՝ 4,000 ռուբլի
Այդ ընթացքում FIAT-ում ընդհանուր գործադուլ էր հասունանում: Աշխատողները պատրաստվում էին դուրս գալ աշխատանքից՝ մինչև Valletta-ն նրանց կարդաց հատվածներ Shaginyan-ի զեկույցներից: Ամբոխը ցրվեց: Մեկ բոլշևիկ բանաստեղծուհի կանխել էր գործադուլը: Kolosov-ը դրա պատճառով գրեթե կորցրեց իր մամուլի հավատարմագիրը:
VAZ-2101-ի համաշխարհային պրեմիերան տեղի ունեցավ 1971 թ. հունվարի 20-ին Brussels Motor Show-ում: «Դարի գործարքից» գումար վաստակելով՝ FIAT-ը իր համար լուրջ մրցակից էր աճեցրել. 1979-ին VAZ-ի արտադրանքի 45%-ն արտահանվում էր
Իսկ սա Autoexport-ի տաղավարն է Geneva Motor Show-ում 1972-ին: Մենք ակնհայտորեն դեմփինգ էինք անում՝ 7950 ֆրանկ:
VAZ-ի առաջին խոշոր միջազգային հաջողությունը ավտոսպորտում՝ ADAC Tour d`Europe զբոսաշրջային ռալլիի արծաթե գավաթը, 1971: Մեկնարկած 64 անձնակազմից 46-ը հասավ վերջնագծին: 1973-ին VAZ-ը այս ռալլիում վերցրեց ոսկե և արծաթե գավաթները
Կառուցել իտալական չափանիշներով, ոչ թե խորհրդային
Մինչ գործարանի նախապատրաստական աշխատանքները շարունակվում էին, դիզայներներին թույլատրվեց հետևել FIAT-ի տեխնիկական բնութագրերին՝ խորհրդային GOST չափանիշների փոխարեն: Սա հնարավորություն տվեց ներմուծել պողպատի նոր տեսակներ, պլաստմասսաներ, քսանյութեր և ռետինային միացություններ: Իտալական չափանիշները հաճախ ավելի խիստ էին, և խորհրդային մատակարարները դժվարությամբ էին հասցնում: Դա պատնեշներ քանդելու ժամանակ էր:
VAZ-2101-ը «արդիականացնելու» առաջին փորձը՝ օգտագործելով ուղղանկյուն լուսարձակներ Ruhla-ի (GDR) FER գործարանից, 1971: Դիզայներ – Vladislav Pashko
Vladislav Pashko
VAZ-2101-78-ի լրիվ չափի պլաստիլինե մոդելը՝ Zhiguli-ի թարմացման տարբերակ, ստեղծված դիզայներ Vladimir Stepanov-ի կողմից 1976-ին: Ապագա սերիական VAZ-2105
Լենինի հարյուրամյակը և տեղաշարժված ժամկետը
Ամբողջ երկիրը պատրաստվում էր Լենինի 100-ամյակին՝ սնուցելով առասպելը, թե VAZ-2101-ը նախագծվել էր որպես հարյուրամյակի հարգանքի տուրք: Ոչ այնքան: Պայմանագրով «Մեքենա No. 1»-ը նախատեսված էր 1969-ին, իսկ «Մեքենա No. 2»-ը՝ 1970-ին: Բայց ուշացումները ստիպեցին փոխել կարգախոսները՝ «Առաջին մեքենան հանձնել մինչև 1969-ի վերջը!» ձևակերպումից դեպի «Եկեք հավաքենք առաջին VAZ-ը Լենինի հարյուրամյակի համար!»:
Եվ նրանք այդպես էլ արեցին: Ահա թե ինչու VAZ-2101-ի հիսուներորդ տարեդարձը ընկավ 2020 թվականի ապրիլին:
VAZ-2101-ը՝ գործարանի առաջին լուսանկարիչներից մեկի՝ Stanislav Kazakov-ի օբյեկտիվով: Լուսարձակների և ռադիատորի ցանցի միջև դեկորատիվ կիսալուսնաձև վերադիրներ կան: Դրանք շուտով կհրաժարվեն որպես ակնհայտ ավելորդություն: 124-րդի կառուցվածքի ավելի քան 800 փոփոխություններից մեկը դեպի վատը եղավ. անվադող արտադրողները չկարողացան յուրացնել ռադիալ անվադողերը: Երկար ժամանակ բոլոր Zhiguli-ները, բացի արտահանվողներից, հագցված էին կոշտ I-151 անկյունագծային անվադողերով
Առաջին հավաքումը
Alexander Kuznetsov-ը որպես հավաքման փականագործ աշխատել է գլխավոր շենքում (Արտադրամաս 45, Բաժին 3) 1970 թ. մարտի 16-ից մինչև 1978-ը և մասնակցել առաջին վեց սերիական մեքենաների հավաքմանը:
«1970 թ. ապրիլի 18-ի առավոտյան վեց թափք իջեցվեց գիծ. երկուսը՝ կապույտ տերեփուկի գույնի, երկուսը՝ սպիտակ, և երկուսը՝ բուրգունդի: Մենք դրանք հավաքեցինք ուղիղ 24 ժամում, և պատրաստ մեքենաները կոնվեյերից դուրս եկան 19-ի առավոտյան մոտ 5:00–5:30-ին: Ամեն ինչ արվեց առանց շտապելու: Յուրաքանչյուր թափքի միջև թողնում էինք 10–12 դատարկ կոնվեյերային կախիչ: Գիծը առաջ չէր շարժվում, մինչև մի բրիգադը բոլոր մեքենաների վրա ամբողջովին չէր ավարտում աշխատանքը: Բրիգադները դեռ համալրված չէին՝ երբեմն ընդամենը երկու կամ երեք մարդ: Ավարտվելուց հետո մեքենաները գլորում էին վահանակներից հապճեպ հավաքված մի անգար՝ թաքցնելով հետաքրքրասեր աչքերից: Եթե ինչ-որ բան լիովին ճիշտ չէր, իտալացի տեխնիկները բացականչում էին՝ ‘no bene!’՝ այսինքն լավ չէ, և ստիպում էին մեզ նորից անել գործողությունը: Ի դեպ, առաջին մեքենաներից մոտ հազարն հագեցած էին իտալական արտադրության ուժային ագրեգատներով, փոխանցումատուփերով, հետևի կամուրջներով և կախոցներով: Երբեմն տուփից վերցնում էիր կարդանային լիսեռ, և այն չափազանց երկար էր լինում՝ ակնհայտորեն Fiat 125-ից: Քմծիծաղ էիր տալիս, հետ նետում և վերցնում մեկ ուրիշը: Ահ, իտալացիները»
Առաջին Zhiguli-ի հավաքումը պաշտոնապես չի նկարահանվել: Իսկ առանց թույլտվության լուսանկարելու համար հեշտությամբ կարող էիր երեք ստանալ: Անհայտ քաջի շնորհիվ կարելի է պատկերացնել, թե ինչպես էր ամեն ինչ տեղի ունեցել
VAZ-ի վետերան աշխատողի բառապաշարը
- Nítka — Հավաքման գիծը գլխավոր շենքում: Ընդհանուր առմամբ դրանք երեքն են:
- Tavéer — Ստորին հրող տիպի փոխադրիչ, որը բաղկացած է սայլակներից, որոնք շարժվում են վերին կախիչների հետ համաժամանակ: Այս սայլակների վրա շարժիչը, փոխանցումատուփը, առջևի և հետևի կամուրջները հավաքվում են նախքան թափքի տակ տեղադրվելը: Տերմինը ծագում է անգլերեն “tow-veyor”-ից (քարշային գծի փոխադրիչ):
- Montarsína — Փոխադրիչի այն կայանը, որտեղ արյունազերծվում է արգելակային համակարգը: Բառը ակնհայտորեն իտալական ծագում ունի:
- Vstávki (“ընդարձակումներ”) — Գլխավոր շենքի ճակատին կցված հավելյալ կառուցվածքներ: Դրանց ռիթմիկ տեղադրությունը օգնում է կոտրել աշխարհի ամենաերկար հավաքման սրահի տեսողական միօրինակությունը: Կան յոթ պաշտոնական ընդարձակումներ: Հումորով գործարանի աշխատողները վարչական շենքն անվանում են “ութերորդ ընդարձակում”, իսկ մոտակա ալկոհոլային խանութը՝ “իններորդ”:
- No bene — Իտալերեն՝ “լավ չէ” (“non bene”), այսինքն՝ “անընդունելի” կամ “պետք է նորից արվի”:
Հիմնական փաստերը՝ համառոտ
- Առաջին մեքենաները. վեց VAZ-2101 հավաքվեցին 24 ժամում՝ 1970 թվականի ապրիլի 18–19-ին — երկուսը կապույտ տերեփուկի գույնի, երկուսը սպիտակ, երկուսը բուրգունդի
- Պարտված մրցակիցը. առջևի քարշակով Renault 16-ը NAMI-ի սիրելին էր, և, ինչպես հաղորդվում է, Brezhnev-ը նույնպես նախընտրում էր այն — Fiat 124-ը հաղթեց քաղաքականության շնորհիվ
- Որքան բան փոխվեց. ավելի քան 800 փոփոխություն, որոնք կատարել էր հենց FIAT-ը, այն բանից հետո, երբ Fiat 124-ը ճաքեց Dmitrov-ի սալաքարերի վրա — ներառյալ հինգ լծակով հետևի կամուրջ, որը FIAT-ը հետո կիրառեց իր սեփական մեքենայի վրա
- Ֆինանսավորումը. $320 million IMI վարկ, որը 7%-ից իջեցվեց 5.6%-ի՝ Renault-ի մասին KGB-ի տարածած լուրի օգնությամբ
- Գործարանը. հաստատվել էր տարեկան 600,000 մեքենայի համար, հետո բարձրացվեց մինչև 660,000. Forbes-ը ընդհանուր արժեքը գնահատեց $887 million, որից FIAT-ը վաստակեց $322 million
- Անունը. “Zhiguli”-ն հաղթեց VIL-100-ին, Desina-ին, Pato-ին, Sovital-ին, Rossita-ին և Tatarin-ին. “Lada”-ն պահվեց արտահանման համար, բացի Շվեդիայից, որտեղ lada նշանակում է գոմ
Հաճախ տրվող հարցեր
VAZ-2101-ը պարզապես նոր նշանով Fiat 124՞ է: Ոչ: Խորհրդային փորձարկումները արտադրությունից առաջ տվեցին ավելի քան 800 փոփոխություն, ներառյալ ամբողջովին այլ հետևի կամուրջ, վերևի բաշխիչ լիսեռով շարժիչ՝ իտալական pushrod ագրեգատի փոխարեն, և հետևի թմբուկային արգելակներ՝ սկավառակների փոխարեն, որոնք Dmitrov-ի ավազը ոչնչացնում էր 400–800 km-ի ընթացքում:
Ինչո՞ւ ԽՍՀՄ-ը Renault 16-ի փոխարեն ընտրեց Fiat 124-ը: Ինժեներները նախընտրում էին Renault-ը: Որոշումը քաղաքական էր — ինչպես ասում են, Brezhnev-ը ձևակերպել էր. “Իտալիան մեզ ավելի մոտ է, քան Ֆրանսիան”:
Գործարքն իրո՞ք աջակցում էր Իտալական կոմունիստական կուսակցությանը: Հետքը գնում է բիզնեսի, ոչ թե գաղափարախոսության միջով: Այն սկսվեց Enrico Mattei-ի նավթային բանակցություններով 1958-ին, իսկ FIAT-ի սեփական նախագահը ստիպված էր հանգստացնել Lyndon Johnson-ին, մինչ Վատիկանը գործարքը կոչում էր հակաքրիստոսների հետ պակտ:
Ի՞նչ էր “Car No. 2”-ը: Սկզբում Fiat 125-ը, որը կբերեր երկբաշխիչ լիսեռով շարժիչը: Խորհրդային կողմը մերժեց. այն, ինչ նրանք կառուցեցին դրա փոխարեն, զարգացավ և դարձավ VAZ-2103: Fiat 124 Familiare-ից վերցված station wagon-ը դարձավ VAZ-2102:
Մեքենան կառուցվե՞լ էր Լենինի հարյուրամյակի համար: Նախագծով՝ ոչ: Պայմանագրով “Car No. 1”-ը նախատեսված էր 1969-ին. երբ ժամկետը սահեց, կարգախոսը փոխվեց, և մեկնարկը կապվեց հարյուրամյակի հետ:
Հեղինակներ: Tatyana Ralka, Olga Tikhova, Stanislav Bereziy, Sergey Iones, Alexey Voskresensky, Denis Dementyev, Nikolai Markov, Alexey Khresin, Maksim Shelepenkov.
Լուսանկար: Հեղինակի արխիվ Vladimir Belokopytov, Stanislav Kazakov, Denis Orlov, Vladimir Samokvasov, PJSC AVTOVAZ, FSUE NAMI, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Published May 28, 2025 • 19m to read
