Како је Fiat 124 постао ВАЗ-2101: совјетско-италијански споразум који је променио историју аутомобила

Пола века „Жигулија“: 19. априла 1970. са монтажне траке Волшког аутомобилског завода сишли су први ВАЗ-2101. Како — и чијом одлуком — је Fiat 124 постао ВАЗ-2101? Колико је у првим „Жигулијима“ било политике, а колико инжењерства? Шта је било совјетско, а шта италијанско?

Да ли је споразум заиста био због Италијанске комунистичке партије?

Често се тврди да је потписивањем такозваног „посла века“ са групацијом FIAT, СССР подржавао Италијанску комунистичку партију. На крају крајева, каже се да је политика концентрисани израз економије. Али где су докази?

Прво нафта, затим аутомобили: Енрико Матеи

Један од највећих заговорника односа са Совјетским Савезом био је Енрико Матеи, директор италијанске нафтно-гасне корпорације ENI. Матеи није био комуниста; 1958. отпутовао је у Москву да преговара о уговорима за снабдевање нафтом — не из идеолошких разлога, већ да Италију ослободи доминације „Седам сестара“ (тако је називао BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron и Texaco). После тога трговина је процветала: у замену за нафту СССР је почео да увози индустријску опрему, а отворене су и кредитне линије. То су били ризични послови. Многи верују да је Матеијева погибија у авионској несрећи 1962. била дело ЦИА.

Чак је и председник FIAT-а, професор Виторио Валета, морао лично да уверава америчког председника Линдона Б. Џонсона да уговор са СССР-ом има једини циљ да „побољша животни стандард совјетских грађана“. Отпор је био жесток — толико да је чак и Ватикан осудио споразум као пакт са „антихристима“.

Човек који је упознао Хрушчова са FIAT-ом

Кроз ово политичко минско поље кретао се и Пјеро Саворети, директор посредничке фирме Novasider. Био је близак сарадник Валете, оснивач трке Mille Miglia и супруг совјетске преводитељке „Интуриста“. Одиграо је кључну улогу у организовању велике италијанске изложбе у московском парку Сокољники 28. маја 1962. Присуствовао је Никита Хрушчов — личност која се у овој причи често превиђа. Иако се пројекат ВАЗ-а обично приписује Брежњеву и Косигину, управо је Хрушчов дао првобитно одобрење. Саворети је организовао сусрет Хрушчова и професора Валете. Према Рикарду Кивину, директору FIAT-а за специјалне односе, Хрушчов је рекао: „Шаљем вам Косигина. Немојте да га преварите — добар је човек.“

Месец дана касније Кивино је водио првог заменика председника Савета министара Алексеја Косигина кроз фабрике FIAT-а. Сећао се да је Косигин презиме Ањели изговарао са тврдим „г“ — „Агнели“, како је написано.

Кивинови мемоари садрже занимљив детаљ: још 1956. FIAT је разматрао продају лиценце за производњу задњемоторног Fiat 600 у СССР-у. Зашто се то није догодило, није познато. Иронично, управо је тај модел постао основа првог „Запорожца“.

Зашто баш Fiat 124?

Па зашто баш Fiat 124 — нарочито када је чак и његов главни конструктор Данте Ђакоза сматрао да није добро прилагођен тако огромној и суровој земљи као што је СССР?

У јануару 1965. Научно-технички савет Комитета за аутомобилску и тракторску индустрију, одржан на ВДНХ у Москви уз присуство Брежњева и Косигина, одлучио је да се изгради нова велика фабрика аутомобила. Али који аутомобил производити? У НАМИ-ју су настављена упоредна испитивања. Међу тестираним моделима — Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 и Skoda 1000MB — фаворит је био предњепогонски Renault 16 . У то време Борис Фитерман, директор бироа НАМИ-ја за путничка возила, био је један од главних заговорника предњег погона међу совјетским инжењерима.

Према легенди, Брежњев је расправу окончао једном реченицом: „Другови инжењери, доста техничких детаља — политиком ћемо се бавити ми! Италија нам је ближа од Француске.“ Ипак, прича се да је у својој дачи у Завидову, где су му показани и Renault 16 и Fiat 124, заправо више волео француски аутомобил.

Није лако раздвојити чињенице од легенди — зато останимо при чињеницама.

Аутомобил који је пукао на „белгијском путу“

Министар Тарасов је 28. маја 1966. издао Наредбу бр. 124, којом је НАМИ-ју поверено усавршавање Fiat-а 124 и спровођење путних испитивања. Елегантни италијански седан није издржао сурови Дмитровски полигон ни совјетске протоколе испитивања. Када су каросерије Fiat-а почеле да пуцају, изненађена италијанска делегација хитно је допутовала. „Покажите нам вашу белгијску калдрму!“ захтевали су. После прегледа камења Данте Ђакоза је затражио све спецификације. Убрзо се копија „белгијског пута“ појавила у FIAT-овој фабрици Мирафјори.

Испитивања у СССР-у довела су до више од 800 измена— које нису спровели совјетски инжењери, већ Италијани, у оквиру споразума о научно-техничкој сарадњи потписаног у Торину 4. маја 1966. Кивино се сећао да је потписивање каснило зато што је „министар Тарасов претерао са здравицама“. Једноставно речено — напио се.

Расправа о мотору

Једини који је одбио да потпише био је Александар Андронов, главни конструктор МЗМА. Противио се застарелом мотору од ливеног гвожђа са ниско постављеном брегастом осовином и инсистирао на савременом алуминијумском мотору са горњом брегастом осовином, попут оног у „Москвичу-412“. Италијани су тврдили да је за аутомобил те класе мотор од ливеног гвожђа са потисним шипкама идеалан — нарочито јер су га увели тек 1964.

Да, FIAT је имао варијанту са горњим брегастим осовинама — чувени doppio asse a camme са две брегасте осовине и ременским погоном — али је користио исти блок од ливеног гвожђа. Тај мотор је покретао скупље моделе, укључујући Fiat 125, који је FIAT у споразуму нудио као „Аутомобил бр. 2“. Да су Совјети прихватили, добили би мотор са горњом брегастом осовином. Уместо тога изабрали су верзију која ће се развити у ВАЗ-2103.

Прихватање Андроновљевог става значило би развој потпуно новог мотора у веома кратком року — производња је требало да почне за само три године. И FIAT и министар Тарасов покушавали су да га убеде. Он није попуштао. Постигнут је компромис: блок од ливеног гвожђа са воденим каналима и горња брегаста осовина са ланчаним погоном.

Новац и КГБ

Сваки посао захтева компромис. Предложени кредит од 320 милиона долара италијанске банке IMI совјетској Внешторгбанци није био спорan — али је FIAT инсистирао на својој стандардној каматној стопи од 7% . Косигин је, међутим, наложио Тарасову да тражи 5%.

Напетост је расла — у причу су ушли Renault и КГБ. Дописник „Известија“ Леонид Колосов, односно агент КГБ-а „Киса“, добио је задатак да обезбеди повољније услове.

Гласина о Renault-у и 1,4 процентна поена мања камата

Колосов је имао јаке везе. Једном је чак био близу тога да заведе Клаудију Кардинале. Кроз политичке кулоаре проширио је гласину да Тарасов има тајни споразум са Renault-ом. Пошто се знало да је де Гол заинтересован за сарадњу са СССР-ом, гласина је потресла FIAT, који је већ био близу банкрота. Колосовљеве везе су одрадиле посао — IMI је снизио каматну стопу на 5,6% и понудио повољне услове за производну опрему.

Случајно или не, де Гол је заиста посетио СССР у јуну 1966, а уговор о техничкој помоћи са Renault-ом у вредности од 142 милиона долара заиста је потписан — али за преопремање фабрике МЗМА.

Да ли су Италијани схватили да их надмудрују? У једном тренутку професор Валета се насмешио Колосову и упитао: „Дакле, докторе, променили сте занимање — од бизнисмена сте постали новинар?“

Ко је, дакле, боље прошао?

У августу 1966. СССР и FIAT су коначно потписали општи споразум о изградњи фабрике са годишњим капацитетом од 600.000 аутомобила . Али ко је боље прошао? Савет министара СССР-а је 19. фебруара 1968. одобрио буџет изградње од 1,1433 милијарде рубаља. Други извори помињу 1,57 или чак 1,85 милијарди. Forbes је проценио да је фабрика у Тољатију коштала 887 милиона долара , од чега је FIAT зарадио 322 милиона долара. Али индиректне користи се често занемарују — попут заобилажења западних ограничења на пренос технологије. FIAT је то решавао. Две трећине опреме испоручене Совјетима било је произведено у САД или по америчкој лиценци, укључујући опрему компанија TRW и Gleason.

Два аутомобила и одредба о хидрокрилцима

Споразум је обухватао два модела — „Аутомобил бр. 1“ и „Аутомобил бр. 2“. Поред седана Fiat 124, СССР је добио и караван Fiat 124 Familiare, који је постао ВАЗ-2102. Касније је производни капацитет повећан на 660.000 аутомобила годишње.

Занимљива одредба обавезивала је FIAT да пет година купује совјетску робу широке потрошње — укључујући путничке бродове на подводним крилима. Зато су се совјетске „Комете“ и „Метеори“ убрзо појавили широм Средоземља.

Како назвати аутомобил: „Жигули“, „Лада“ или ВИЛ-100?

Новом аутомобилу било је потребно име. Дизајнер ВАЗ-а Алексеј Черни предложио је „Жигули“ — што је изазвало забринутост. На италијанском реч „жиголо“ има незгодно значење. Конкурс за име покренули су часопис „За рулём“ и лист „Совјетска Русија“ . Међу предлозима су били ВИЛ-100 — поводом Лењиновог стотог рођендана, Десина — спој речи совјетски и италијански, Пато — по Палмиру Тољатију, Совитал, Росита, Татарин (!), „Стото пролеће“, „Иљич“, „Геније“… Међу фаворитима су били „Волжанин“, „Сан“ и „Пријатељство“, али су победили „Жигули“ и „Лада“. „Аутоекспорт“ је више волео „Ладу“, мада на шведском lada значи „штала“, па су у Шведској продавани као VAZ. У почетку су чак и Италијани користили скраћеницу TAZ, јер назив „Волшки аутомобилски завод“ није настао до краја 1967.

Логотип-лађа и наопако слово

Данас познати логотип „лађа“ створио је Александар Декаленков, бивши дизајнер АЗЛК-а. Слово „В“ било је обликовано као козачка лађа са једром испуњеним ветром, уз име новог града — Тољати. Када је у јануару 1970. из Торина стигла серија пробних амблема, слово „Я“ је грешком окренуто у латиничном стилу, па је добијено „ТОЛЬRТТИ“. Ови погрешно израђени амблеми постали су цењени колекционарски предмети.

Песникиња која је зауставила штрајк

У јануару 1967. појавио се много озбиљнији проблем. Да се догодио шест месеци раније, споразум је могао да пропадне. Совјетска књижевница Маријета Шагињан, својеврсна лењинистичка икона, стигла је у Италију по задатку листа „Известија“ . Пратио ју је нико други до Леонид „Киса“ Колосов. Описао ју је као свадљиву старицу продорног гласа и изразито антизападних ставова. Ипак, зближила се са професором Валетом. Валета је 1945. за длаку избегао погубљење због сарадње са нацистима — живот му је спасао комунистички партизан Луиђи Лонго. После тога Валета и Лонго су одржавали добре односе. Шагињан је у „Известија“ објавила серију похвалних есеја под насловом „Три дана у FIAT-у“.

У међувремену је у FIAT-у сазревао генерални штрајк. Радници су се спремали да напусте радна места — све док им Валета није прочитао одломке из Шагињаниних извештаја. Маса се разишла. Једна бољшевичка песникиња спречила је штрајк. Колосов је због тога умало остао без новинарске акредитације.

Градња по италијанским, а не совјетским стандардима

Како су припреме фабрике напредовале, конструкторима је дозвољено да прате техничке спецификације FIAT-а уместо совјетских ГОСТ стандарда. То је омогућило увођење нових врста челика, пластике, мазива и гумених смеша. Италијански стандарди често су били строжи, па су совјетски добављачи тешко одржавали корак. Било је то време рушења баријера.

Лењинова стогодишњица и рок који се померио

Цела земља се припремала за Лењинов стоти рођендан, што је подстакло мит да је ВАЗ-2101 осмишљен као поклон за јубилеј. Не баш. Уговор је предвиђао „Аутомобил бр. 1“ за 1969, а „Аутомобил бр. 2“ за 1970. Али због кашњења су се мењале пароле: од „Дајмо први аутомобил до краја 1969!“ до „Саставимо први ВАЗ за Лењинову стогодишњицу!“

И успели су. Зато је педесети рођендан ВАЗ-2101 пао у април 2020.

Прво склапање

Александар Кузњецов радио је као монтажер у главној хали — погон 45, одељење 3 — од 16. марта 1970. до 1978. и учествовао у склапању првих шест серијских возила:

„Ујутру 18. априла 1970. на линију је спуштено шест каросерија: две различак-плаве, две беле и две бордо. Саставили смо их за тачно 24 сата, а готови аутомобили сишли су са траке око 5:00–5:30 ујутру 19. априла. Све је рађено без журбе. Између сваке каросерије остављали смо 10–12 празних носача конвејера. Линија се није померала док једна екипа не заврши сав посао на свим аутомобилима. Екипе још нису биле попуњене — понекад нас је било само двоје или троје. Готови аутомобили увођени су у хангар на брзину склопљен од панела, далеко од радозналих очију. Ако нешто није било добро, италијански техничари би узвикнули ‘no bene!’ — није добро — и натерали нас да поновимо операцију. Узгред, око хиљаду првих аутомобила имало је италијанске моторе, мењаче, задње осовине и ослањање. Понекад узмеш карданско вратило из кутије, а оно предугачко — очигледно од Fiat-а 125. Насмешиш се, вратиш га и узмеш друго. Ах, ти Италијани!“

Речник ветерана ВАЗ-а

• Нитка — монтажна линија у главној хали. Укупно их има три.
• Тавер — доњи потисни конвејер од колица која се крећу синхронизовано са горњим носачима. На тим колицима се склапају мотор, мењач и предња и задња осовина пре уградње испод каросерије. Назив потиче од енглеског израза „tow-veyor“, односно вучног конвејера.
• Монтарсина — станица на конвејеру где се одзрачује кочиони систем. Реч је очигледно италијанског порекла.
• Вставке („дограђени делови“) — додатне структуре причвршћене уз фасаду главне хале. Њихов правилан размак разбија визуелну монотонију најдуже монтажне хале на свету. Званично их има седам. Радници у шали управну зграду зову „осмом вставком“, а најближу продавницу алкохола „деветом“.
• No bene — на италијанском „није добро“ („non bene“), у значењу „неприхватљиво“ или „мора да се уради поново“.

Најважније чињенице

• Први аутомобили: шест ВАЗ-2101 састављено је за 24 сата 18–19. априла 1970. — два различак-плава, два бела и два бордо
• Поражени супарник: предњепогонски Renault 16 био је фаворит НАМИ-ја, а наводно се више допадао и Брежњеву — Fiat 124 је победио захваљујући политици
• Колико је измењено: више од 800 измена које је спровео сам FIAT након што је Fiat 124 почео да пуца на Дмитровској калдрми — укључујући задњу осовину са пет шипки коју је FIAT потом применио и на сопственом аутомобилу
• Финансије: кредит IMI од 320 милиона долара, чија је каматна стопа са 7% спуштена на 5,6% уз помоћ гласине о Renault-у коју је пласирао КГБ
• Фабрика: одобрена за 600.000 аутомобила годишње, касније повећана на 660.000; Forbes је укупну цену проценио на 887 милиона долара, од чега је FIAT зарадио 322 милиона
• Име: „Жигули“ су победили ВИЛ-100, Десину, Пато, Совитал, Роситу и Татарина; „Лада“ је задржана за извоз, осим у Шведској, где lada значи „штала“

Често постављана питања

Да ли је ВАЗ-2101 само Fiat 124 са другом ознаком? Не. Совјетска испитивања довела су до више од 800 измена пре производње, укључујући потпуно другачију задњу осовину, мотор са горњом брегастом осовином уместо италијанског мотора са потисним шипкама и задње добош-кочнице уместо дискова које је песак на Дмитровском полигону уништавао за 400–800 км.

Зашто је СССР изабрао Fiat 124 уместо Renault-а 16? Инжењери су више волели Renault. Одлука је била политичка — како се приписује Брежњеву: „Италија нам је ближа од Француске.“

Да ли је споразум заиста подржавао Италијанску комунистичку партију? Траг води преко пословних интереса, а не идеологије. Почело је Матејевим преговорима о нафти 1958, а сам председник FIAT-а морао је да умирује Линдона Џонсона док је Ватикан називао споразум пактом са антихристима.

Шта је био „Аутомобил бр. 2“? Првобитно Fiat 125, који би донео мотор са две брегасте осовине. Совјети су одбили; оно што су уместо тога направили развило се у ВАЗ-2103. Караван на основу Fiat 124 Familiare постао је ВАЗ-2102.

Да ли је аутомобил направљен за Лењинову стогодишњицу? Не по првобитном плану. Уговор је предвиђао 1969. за „Аутомобил бр. 1“; када је рок пробијен, парола је промењена и почетак производње повезан је са јубилејем.

---

Сарадници: Татјана Ралка, Олга Тихова, Станислав Березиј, Сергеј Ионес, Алексеј Воскресенски, Денис Дементјев, Николај Марков, Алексеј Хресин, Максим Шелепенков.

Фотографија: Архива аутора Владимир Белокопитов, Станислав Казаков, Денис Орлов, Владимир Самоквасов, ПАО АВТОВАЗ, ФГУП НАМИ, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor Bauer, Registro Fiat Italiano.

Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Посао века: како је и по чијој одлуци Fiat 124 постао ВАЗ-2101